«Обнимая небо крепкими руками,
Лётчик набирает высоту.
Тот, кто прямо с детства дружен с небесами,
Не предаст вовек свою первую мечту.»
(«Обнимая небо». Слова Н. Добронравова, музыка А. Пахмутовой)
Не так давно я написал очерк «Причудливые зигзаги Самарских экстремальных авиапочтовых линий». Основой для неё послужили три публикации, напечатанные в разное время и в разных изданиях. Одна – в разделе «Россика» журнала «Мир марок» (№ 98, 2000 г., с. 5-9). Вторая – статья в журнале «Филателия» (№ 12 за 2006 г., с. 7-9) и третья – в электронном издании Самарского областного историко-краеведческого музея им. П.В. Алабина «Краеведческие записки» (№ 17 за 2014 г.).
Эти публикации вызвали тогда у меня неоднозначное впечатление, так как кое в чём сильно противоречили друг другу. Пришлось многое домысливать и предполагать. Но, к счастью, чуть позже мне посчастливилось лично познакомиться с главным героем моего рассказа, Дмитрием Владимировичем Лышниковым, который откликнулся на мою попытку разобраться в хитросплетениях событий тех лет и любезно помог пролить свет на её белые пятна, а также предоставил бесценные фото- и документальные материалы, в том числе и из далёкого 1996 года. Новая статья уже перестала быть рассказом только об околопочтовых событиях, а стала повествованием о преданности людей любимому делу, дружбе, совместном преодолении жизненных препятствий и триумфальном достижении поставленной цели!
Теперь у читателя есть уникальная возможность сравнить две версии этой удивительной истории, узнать как всё было на самом деле и сопоставить подлинные события с выводами, сделанными на основе противоречивой и неточной информации. Некоторые части обеих статей повторяются, но это было необходимо сделать для того, чтобы каждая из них (статей) звучала цельно (для тех, кто не пожелает перечитывать оба варианта публикации).
Итак, место действия – город Самара (до 1935 г. – г. Самара; с 27 января 1935 года по 25 января 1991 года – г. Куйбышев; с 1991 г. – снова г. Самара). Неофициальная столица малой авиации.
Время: 1996 год.
Герои: люди, так или иначе связанные с малой авиацией, и почтовые работники.
Разговор придётся начинать издалека и с неожиданной стороны. И это не о филателии и не об авиации, а… о состоянии законодательства постсоветской России.
90-е годы минувшего столетия стали периодом начала становления законодательных основ деятельности молодой Российской Федерации. Так уж получилось, что именно в эти годы мне посчастливилось с головой окунуться в изучение законотворческого процесса становления нашего Отечества, переходившего от социалистического метода ведения хозяйства к рыночным отношениям. Получая второе высшее образование, в 1992-1998 годах я обучался в Московской государственной юридической академии (ныне университете имени О.Е. Кутафина). В стенах альма-матер, ведущего юридического вуза страны, удалось прикоснутся к таинствам нормотворчества и практики применения законодательства, что называется, как изнутри, так и снаружи. И это дорогого стоило! Без грамотного руководства со стороны преподавательского состава академии многие тонкости Российского права просто могли пройти незамеченными в повседневной жизни (как это и случалось сплошь и рядом для многих граждан страны других, не юридических, профессий). Даже юристы порой могут путаться в хитросплетениях нашего законодательства (знаю такие случаи из своей юридической практики). Что́ тогда говорить о людях, по долгу службы далёких от юриспруденции! Очень часто они попадают в ловушку своего упрощённого ви́дения той или иной ситуации без оглядки на всевозможные и порой неочевидные юридические нюансы.
А законодательство (в широком смысле слова) было в то время, если так можно выразиться, «текучим». В нормативные правовые акты после их издания очень часто вносилось множество изменений и дополнений, они переиздавались в новой редакции, совсем отменялись и издавались новые акты на ту же тему… И это нормально. Сама жизнь всегда заставляет совершенствовать законодательную базу государства и приводить её в соответствие с «реалиями на земле». Особенно это заметно в начале исторического пути, когда страна впервые сталкивается с новыми задачами и вызовами. Процесс становления российского законодательства продолжается до сих пор! И, представьте себе, многие правовые акты СССР и РСФСР, особенно с пометкой «Для служебного пользования» и с грифами секретности, действуют в Российской Федерации и в настоящее время.
Но вернёмся в 1996 год. В то время в народе ходила одна шутка, едкая, язвительная и наполненная откровенным сарказмом: «Строгость российских законов успешно компенсируется необязательностью их исполнения!». Сюда можно добавить ещё и другую народную «мудрость»: «Если нельзя, но очень хочется, то можно!». И это была проза жизни тех лет… А в контексте нашего повествования она занимает, не побоюсь этого слова, ключевое значение!
Так о чём же речь? Как уже было сказано, Самара в то время была неофициальной столицей малой авиации. Ещё не были приняты Воздушный кодекс Российской Федерации (появился только в следующем, 1997 году) и правила «Об использовании воздушного пространства в Российской Федерации» на его основе, а летать малой авиации где-то было нужно. Авиапарк гидросамолётов уже в то время в Самаре составлял около тридцати единиц. Бо́льшая часть полётов совершалась в полулегальном режиме. А в частных мастерских закладывались на стапелях всё новые и новые машины, и в основном это были именно небольшие гидросамолёты.
И тогда родилась просто гениальная идея как обойти запреты на полёты. Нужен был очень убедительный предлог для легализации открытия воздушного пространства для самарских небесных кулибиных и можайских! И в этом деле свои усилия объединили самые разные люди и организации, от частных лиц и предпринимателей до государственной городской администрации.
Кроме того, всех причастных к разворачивающимся событиям связывало одно очень важное обстоятельство. Люди, которые там объединились, в той или иной степени имели отношение к авиации! Или по образованию, или по роду деятельности, а то и просто по призванию. Кроме того, практически все участники описываемых событий были тесно связаны между собой дружбой и искренним стремлением к бескрайнему небу. Так, например, Дмитрий Лышников и Борис Чернов познакомились ещё в 1983 году. Занимались в одном дельтаклубе у Анатолия Николаевича Коптева. Чернов уже тогда был заметной фигурой в сообществе поклонников малой авиации. А по выходным он пытался научить товарища летать на мотодельтаплане. Не совсем удачно и ценой седых волос руководителя дельтаклуба, но это уже детали…
Учеником Чернова был и Дмитрий Суслаков, впоследствии ставший отличным пилотом и активным участником будущего прорывного авиапроекта.
Соратникам сыграли на руку и местные географические и метеорологические условия. Многие населённые пункты Самарской области во время весенних паводков почти теряли связь с «большой землёй». Каждый раз возникала острая необходимость искать способы доставки жизненно важных ресурсов для жителей отдалённых деревень и сёл. В том числе и почтовых отправлений. В весенний паводок и осенний ледостав почта доставлялась в эти деревни и сёла через Тольятти по Жигулёвской ГЭС с опозданием на сутки, а то и более.
В то время люди получали весточки от друзей и родных и узнавали новости от них исключительно с помощью писем, открыток и телеграмм. Нынешнему поколению, избалованному Интернетом, удивительно это слышать, а тогда это было абсолютной нормой и повседневной обыденностью. Зимы 1995-1996 годов были достаточно тёплыми, и прочный лёд на Волге в районе Самары почти не вставал. Почтовики на свой страх и риск часто по старинке, на гужевом транспорте (!) перевозили по тонкому льду почту на правый берег реки.
Вот этими обстоятельствами и воспользовались наши герои, чтобы прорваться в открытое небо! Было решено создать Самарские экстремальные авиапочтовые линии для связи с труднодоступными населёнными пунктами.
Как вспоминают участники тех событий,
«экстремальная необходимость в организации самарских авиапочтовых линий возникла прежде всего в связи с труднодоступностью сёл Рождествено, Новинки, Шелехметь, Подгоры и Ширяево Заволжского района во время весеннего паводка и осеннего ледостава.
Эти населённые пункты обслуживает почтамт Самары, который осуществляет с ними регулярную связь обычно автотранспортом. В экстремальный период автотранспорт вынужден совершать 200-километровый объезд «Самарской Луки». При использовании для перевозки почты вертолёта почтамт вынужден оплачивать стоимость таких рейсов в размере 3,5 миллиона рублей в час, что делает этот вид транспорта совершенно нерентабельным.
Поэтому с целью уменьшения затрат на перевозку почты по маршрутам Самара – село Рождествено и село Новинки – село Шелехметь – Самара, ТОО «САВА» вышло с предложением провести экспериментальные авиапочтовые рейсы гидросамолётами Самарской областной федерации легкомоторной авиации, которые позволяют снизить стоимость одного лётного часа до 250 тысяч рублей (по ценам 1996 г.)».
Сумма не такая уж большая, как может показаться сегодня. В 1996 году, к примеру, булка чёрного хлеба стоила в среднем 3 000 рублей, десяток яиц – около 6 000, коробок спичек – 200, проезд в автобусе – 1 000, а телевизор – 200 тысяч рублей. Средняя зарплата составляла от 250 тысяч до 400 тысяч рублей.
Ну что ж, цели вполне достойные: улучшить почтовое обслуживание населения отдалённых населённых пунктов и сэкономить государственные бюджетные средства. Всё так. Да вот только не совсем так!
На самом же деле, при организации новых почтовых маршрутов преследовались слегка меркантильные (хотя и вполне понятные) цели отдельной группы людей! Об этом прямо и недвусмысленно рассказано в одной из упомянутых выше статей на эту тему:
«Выпуск почтовой продукции и её дальнейшая перевозка по воздуху не были самоцелью. Решалась куда более серьёзная задача. <…> Авиарейсы, связанные с организацией почтовых авиаперевозок, открывали большие перспективы для малой авиации в Самаре.».
И пилотов понять можно и нужно! Их жизнь и небо – одно целое. А время на тот момент было крайне непростое и противоречивое, когда запреты для одних почти легально соседствовали со вседозволенностью для других. Вот авиаторы и искали окольные пути в заветное небо…
Итак, инициатором создания авиапочтовых линий выступило ТОО «САВА». Создали его в июле 1993 года два друга, Александр Подоляк и Валерий Карнилов («САВА» = «САша и ВАлера»), оба бывшие работники Куйбышевского авиационного завода.
Позже они взяли в свою команду и Дмитрия Лышникова, с которым были знакомы со времён прохождения производственной практики во время обучения в Куйбышевском авиационном техникуме.
Ребята были молодые и амбициозные. ТОО занималось всем, чем только можно. Ну время такое было! Торговали шоколадом, шили и продавали пуховики, в школе № 95 г. Самары, где работал тогда Дмитрий Лышников, ученики изготавливали ульи и рамки к ним, малярные кисти из натуральной щетины. Для института Патона в Киеве ТОО поставляло электроэрозионную защиту для газонефтепроводов…
Случилась тогда и одна занятая и очень показательная для своего времени история, которая сыграла впоследствии немаловажную роль в появлении маркоподобных картинок экстремальных авиапочтовых линий.
В то время в городах России на общественном городском транспорте использовались рулонные билеты и весьма непрезентабельного вида сезонные проездные билеты для различных категорий граждан.
В 1994 году у Дмитрия Лышникова и возникла идея превратить эту продукцию в привлекательную, в том числе и для коллекционеров. Александр Алексеевич Подоляк, директор ТОО «САВА», его поддержал.
Для реализации идеи вышли на Дизайн фирму «Лиль». Вячеслав Зайкин, дизайнер и художник, тут же ухватился за эту инициативу. Им были подготовлены эскизы и все печатные материалы для сезонных билетов нового образца. С этими документами, рисунками и бизнес-планом Дмитрий пришёл на прием к главе администрации города Самары Олегу Николаевичу Сысуеву (между прочим, выпускнику Куйбышевского авиационного института, проработавшему на разных должностях в 1976-1990 годах в Куйбышевском объединённом авиаотряде), где изложил ему свою идею. Инициатива была принята благосклонно, и уже на следующий день прошло расширенное совещание с представителями «Росбланкиздата» (типографии, которая печатала сезонные билеты), подрядчиками, через которых проходили бюджетные деньги на печать этих бланков строгой отчётности, юристов, начальников транспортного отдела и транспортно-технического управления Администрации города. Со стороны ТОО «САВА» присутствовали А. Подоляк, Д. Лышников и В. Зайкин.
Но с самого начала всё пошло не по плану. За новый вид сезонных билетов были только инициаторы проекта, все остальные категорически против! И как вы думаете в чём была причина такой позиции оппонентов? Правильно, в деньгах!
По простоте душевной, Дмитрий Лышников подготовил смету расходов по реальным затратам на изготовление сезонных билетов, согласовав её предварительно с директором «Росбланкиздата» Михайловым М.М. (на минуточку, в прошлом спортсменом-дельтапланеристом!). Но вот только неожиданно (да ладно!) выяснилось, что сумма расходов была в разы меньше заявленной со стороны действующих подрядчиков, что вызвало их крайнее недовольство и раздражение! После бурного выяснения отношений, подрядчики остались те же, но в деньгах они сильно потеряли и после совещания пообещали разобраться с нежданными инициаторами совсем в другой обстановке. «Разъяснительная беседа» состоялась. И совсем не в пользу наших знакомых. Незлым крепким словом и ласковым подзатыльником им объяснили, кто в доме хозяин! Правда, ТОО «САВА» получило, так сказать, утешительный приз: за ним был оставлен авторский надзор за проектом. Но в дальнейшем друзей полностью отстранили от участия в выпуске новых сезонных билетов, а их печать перенесли в другой город. «O tempora, o mores!» («О времена, о нравы!»).
В 1995 году у Дмитрия Лышникова появилась новая идея. Чеканить сезонные проездные билеты в виде металлических жетонов. Через дизайнера Вячеслава Зайкина познакомились с самарским медальером Вячеславом Васильевичем Агафоновым. Оба Вячеслава с энтузиазмом отнеслись к неординарной идее и решили отчеканить первый жетон к Дню Победы с портретом Георгия Константиновича Жукова. В. Зайкин разработал дизайн и набросал эскиз. Подготовка сметы легла на плечи Д. Лышникова. А. Подоляк, как глава фирмы, повздыхал, невольно почесал затылок, вспоминая недавние события (эх, кабы опять чего не вышло!), но подписал все документы, которые и легли на стол главе администрации города.
О.Н. Сысуев идею поддержал, но потребовал согласовать вопрос выпуска жетона с партиями «Наш дом – Россия» и КПРФ. Учитывая существовавшие разногласия между ними, задача была нетривиальная. Как это согласие было получено, та́ ещё история, достойная отдельного описания! Но результат стоил затраченных усилий. Все необходимые положительные резолюции были получены в кратчайшие сроки, чему глава города был несказанно удивлён.
Было издано соответствующее распоряжение городской администрации о введении в мае 1995 года в обращение на городском транспорте новых проездных билетов ограниченного тиража в виде металлических жетонов с изображением маршала Жукова. Штемпели гравировал в своей квартире Вячеслав Агафонов. Мальчишки на уроке труда в 95-й школе с помощью вырубного штампа высекали кружки из алюминия для будущих жетонов. Так появилось дочернее предприятие с брендом «Самарский медальерный двор «САВА».
Выпуск первого жетона не обошёлся без курьёза. Вячеслав Агафонов, считая, что это будет первый и последний жетон в его жизни и он не будет ими больше заниматься, по сути изобразил себя в маршальском мундире! Причём портрет выполнен так искусно, что если рассматривать жетон под разными углами, виден то портрет Жукова, то лицо автора! Это заметили только когда отчеканил первую партию в 500 штук. Что-либо менять было уже поздно, так как поджимали сроки выполнения заказа, и всё оставили как есть.
После ухода из жизни В. Агафонова в 2014 году, часть авторских чеканов и гипсовых моделей жетонов попало к владельцу «Самарского медальерного двора» А.В. Абрашину, который в 1990-х был на подхвате у В. Агафонова и А. Подоляка. Имея необходимое оборудование для перегравировки чеканов и чеканки самих жетонов, Абрашин наводнил рынок их новоделами.
Жетоны чеканились несколько лет для городов Самара, Чапаевск, Сызрань и Тольятти. Реально на транспорте применялись только алюминиевые жетоны. Предлагаемые на рынке жетоны из других металлов выпущены специально для (или по заказу) коллекционеров и носят чисто коммерческий характер. Дизайн всех жетонов разработал В. Зайкин. Идея с проездными жетонами была успешно запатентована. Патентообладателями стали В. Агафонов, А. Подоляк, Д. Лышников и частично – В. Зайкин. Последний не был включён в два патента из-за своего неуживчивого характера и возникшей на этой почве конфликтной ситуации со своими партнёрами.
Бесценный опыт работы по внедрению проездных сезонных билетов и жетонов пригодился немного позже, при реализации проекта «Самарские экстремальные авиапочтовые линии»!
После возникновения идеи по легализации полётов малой авиации через создание почтовых авиалиний, инициативная группа пошла проторенной уже дорогой, через Администрацию Самары и её главу – О.Н. Сысуева, благо все к тому времени были между собой знакомы по реализации предыдущих инициатив. Олег Николаевич проект поддержал, ведь он и сам был частью большой семьи самарских авиаторов. К этому моменту уже был подписан договор от 6 мая 1996 года между ТОО «САВА» и Самарским почтамтом о проведении трёх авиапочтовых рейсов.
15 мая 1996 года было издано распоряжение городской администрации № 370-р «Об организации авиапочтовых рейсов», которым было поручено:
«… Почтамту г. Самары заключить договор с ТОО «САВА» на доставку почтовой корреспонденции в период весеннего паводка самолётом-амфибией по маршруту Самара–село Рождествено – село Новинки – село Шелехметь – Самара».
Это распоряжение как бы легализовало ранее подписанный договор между ТОО «САВА» и Самарским почтамтом.
И, если подходить к делу формально, строго опираясь на законодательство того времени, с этого момента вся работа по организации благого дела по созданию Самарских экстремальных авиапочтовых линий становится… незаконной!
А всё потому, что глава администрации Самары превысил свои должностные полномочия и подписал распоряжение, которое напрямую противоречило федеральному законодательству. Заключалось это в том, что он не имел права что-либо поручать городскому почтамту, в частности, заключить договор с ТОО «САВА».
В Федеральном законе от 9 августа 1995 г. № 129-ФЗ «О почтовой связи» в формулировках, не допускающих двойного толкования, было установлено, что управление деятельностью государственных предприятий почтовой связи (коим и является почтамт) осуществляется уполномоченным на то федеральным органом исполнительной власти в области почтовой связи – федеральной службой почтовой связи (ФСПС).
А в Постановлении Правительства Российской Федерации от 27 января 1996 года № 76 «Об утверждении Положения о Федеральной службе почтовой связи Российской Федерации» было установлено, что организации ФСПП осуществляют свою деятельность во взаимодействии с органами местного самоуправления, чем и является городская администрация. Взаимодействие не предусматривает подчинения городским властям!
Кстати, о том, что действия по организации экстремальных авиалиний носят сомнительных характер, все прекрасно знали, никаких иллюзий не строили и понимали, что это авантюра чистейшей воды. Но! Если нельзя, но очень хочется… Ну, вы понимаете! А начальник Самарского почтамта Раиса Николаевна Ломакина позже даже специально попросила Д. Лышникова до её ухода на пенсию нигде подробно не публиковать в прессе историю об этом полулегальном эксперименте. Ибо было чревато!..
Острые дебаты развернулись по поводу формы оплаты услуг по доставке почтовой корреспонденции в чрезвычайной ситуации. Первоначально предполагалось оплачивать отправления специальными авиапочтовыми доплатными марками. Но заведующая юридическим отделом Самарской администрации Л.Г. Щербакова совершенно справедливо посчитала это неприемлемым с точки зрения закона. Сошлись на компромиссном названии: «оплатный талон авиапочты».
Был санкционирован выпуск и применение локальных «оплатных талонов авиапочты» номиналом 5000 рублей. Контроль за реализации этого распоряжения был возложен на заместителя главы администрации по транспорту Ю.А. Буянова. По согласованию с ним также были подготовлены специальные немаркированные конверты и почтовые карточки со служебными реквизитами экспериментальной чартерной авиапочты Самары.
И снова нарушение закона. Городская администрация не имела права устанавливать дополнительные платежи на перевозку почтовых отправлений. И тем более, санкционировать применение «оплатных талонов». Почтовые услуги регулируются федеральным законодательством, и тарифы на них устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области связи (в то время – ФСПС). Как ни называй маркоподобные картинки: «оплатными талонами», виньетками, билетами, квитанциями, чеками, марками и т.п., если они предназначены для оплаты почтовых отправлений (даже дополнительной оплаты, как в этом случае), то санкционировать их выпуск должна была ФСПС, а не городская администрация!
Мало того, ещё 18 мая 1992 года Министр связи Российской Федерации издал приказ «О нарушениях установленного порядка издания знаков почтовой оплаты и изготовления штемпелей специального гашения».
В нём было указано, что
«В последнее время рядом предприятий связи Российской Федерации допущены грубейшие нарушения порядка издания знаков почтовой оплаты и изготовления штемпелей специального гашения <…>.
Непосредственно планированием и изданием знаков почтовой оплаты, а также изготовлением штемпелей специального гашения занимается в соответствии с уставом предприятия Издательско-торговый центр «Марка» Министерства связи Российской Федерации. Печатание знаков почтовой оплаты, в т.ч. почтовых марок осуществляется в установленном порядке предприятиями Гознака Министерства финансов Российской Федерации.
Поэтому ранее указанные выпуски марок <…> являются незаконными, и действия должностных лиц могут быть квалифицированы по ст. 159 и ст. 196 Уголовного кодекса РСФСР <…>».
Учитывая изложенное, приказываю: <…>
1.2. Изъять из обращения и уничтожить изготовленные собственные марки <…>».
Для справки (по состоянию на 1996 год): ст. 159 УК РФ - «Подделка знаков почтовой оплаты и проездных билетов», ст. 196 УК РФ - «Подделка, изготовление или сбыт поддельных документов, штампов, печатей, бланков».
Всё предельно ясно. Выпуск «оплатного талона авиапочты» однозначно находился вне закона!
Несмотря на такое положение дел, вся задуманная продукция («оплатные талоны», почтовые карточки, конверты, а также памятные значки) была изготовлена в кратчайшие сроки. За все работы расплачивались наличными либо бартером. Производственная направленность партнёрских предприятий и бизнес ТОО «САВА» этому только способствовали. Никаких договоров между членами команды не заключали. Все отношения были на доверии и авторитете Александра Подоляка, умело управлявшего всем процессом и исправно оплачивавшего все фантазии сотоварищей. Сказывался его прежний, заводской опыт работы в должности мастера. На производстве управлять коллективом – это целое искусство. С одной стороны – рабочие, с другой – руководство цехом и заводом. Нужно было договариваться и с теми, и с другими. Он это прекрасно умел делать, где бы ни работал.
Для изготовления «оплатных талонов», конвертов, почтовых карточек и значков были привлечены две организации: АООТ Корпорация «Фёдоров» и Дизайн фирма «Лиль». Как вспоминает Д. Лышников, художник-дизайнер В. Зайкин работал на одном энтузиазме и очень быстро, а полиграфисты отпечатали всю продукцию практически даром и в рекордные сроки. Всем был интересен этот проект!
Экспериментальные рейсы были намечены на 30 мая, 18 и 30 июня.
30 мая 1996 года в 11 часов утра гидросамолёт Че-20м, пилотируемый Борисом Черновым, в сопровождении гидросамолёта С-202, пилотируемого Дмитрием Суслаковым, открыли первый экспериментальный рейс по маршруту Самара – село Рождествено – село Новинки – село Шелехметь – Самара.
Из заметки в газете «Волжская заря», Самара, 5 июня 1996 г.:
«Немногочисленные самарцы, оказавшиеся тем утром на Октябрьской набережной (у Ладьи), стали свидетелями необычного зрелища: прямо с водной глади в синее небо над Волгой взлетали два небольших самолета-гидроплана…
…Гидропланы Че-20м с пилотом Борисом Черновым и С-202, ведомый Дмитрием Суслаковым, сперва полетали над Волгой с храбрыми самарскими телеоператорами, которые с радостью воспользовались прекрасной возможностью сделать съемки Самары и Волги с высоты гидропланового полета, а затем приняли на борт необычный груз - памятные конверты с самарской краеведческой символикой и символикой Самарской экстремальной авиапочты и открытками с видами старой Самары. Эта продукция была выпущена для города издательским домом Федорова…».
Авиапочтовую корреспонденцию сопровождали работник самарского почтамта Нина Юрьевна Чернышова и сотрудник ТОО «САВА» Дмитрий Владимирович Лышников. Гидросамолёт Че-20м с авиапочтовой корреспонденцией стартовал с водной поверхности Волги от набережной Самары и через 5 минут уже подрулил к берегу после посадки около первого пункта маршрута – в узкой протоке у села Рождествено.
Здесь конверты и почтовые карточки в присутствии почтовых работников и жителей села торжественно были погашены календарным почтовым штемпелем ПО Рождествено с датой 30.05.96.14 (часов), после чего снова были запечатаны в мешки и вновь загружены в самолёт. Гашение производила Н. Чернышова.
Дальнейшую часть маршрута «село Рождествено – село Новинки – село Шелехметь – Самара» за штурвалом гидросамолёта проделал Дмитрий Суслаков. На это была очень веская причина. Как мы помним, вся затея с авиалиниями была завязана на довольно ограниченный круг энтузиастов. И в первую очередь положительный результат зависел именно от пилотов гидропланов. Главной фигурой среди них был, конечно же, Борис Чернов, самый опытный и авторитетный из них. Именно ему и был отдан приоритет при открытии экстремальных авиалиний. Это было логично, это было правильно. Но в тот день Борис Валентинович был приглашён на заседание медицинской комиссии по установлению инвалидности после полученной им тяжёлой травмы. Вот и пришлось ему проделать только первую часть пути, а затем вернуться в город, чтобы не опоздать на медкомиссию. А миссию по доставке почтового груза завершил уже его ученик, Дмитрий Суслаков, который после показательных полётов над Волгой оставил свой самолёт, С-202, на лодочной станции в Самаре, а сам переправился на противоположный берег реки на моторной лодке, чтобы занять место пилота в Че-20м. На этой-то моторной лодке Б. Чернов и вернулся в город.
Поскольку в Шелехмети своего почтового отделения не было, и он обслуживался отделением связи Новинки, то все конверты и карточки гасили именно в последнем. Во второй половине дня самолёт с сувенирной корреспонденцией вернулся в Самару.
В этот день было перевезено 300 закрытых авиапочтовых отправлений в специальных сувенирных конвертах, а также 900 специальных сувенирных авиапочтовых карточек. О реальных письмах ничего не известно! Это говорит лишь о том, что к настоящей почте всё это никакого отношения не имело! Та́к, отвлекающий/прикрывающий фактор для совершения полёта как такового и аргумент для обоснования будущих полётов, якобы совершаемых с благородной целью доставки почты.
Надо сказать, что хотя полёты совершались в благоприятное время года, подготовка к ним началась задолго до этого времени, ещё зимой. И в распоряжении главы города озвучено другое время организации доставки почтовой корреспонденции: на период весеннего паводка. А статистика паводков в Самарской области показывает, что они приходятся на март, апрель и начало мая. Организаторы полётов и собирались провести полёты в установленные сроки, однако жизнь внесла в эти планы свои коррективы. Случилось так, что в первоначально намеченное время банально некому было летать!
Вся «операция» строилась на личных связях и личных договорённостях всех участников проекта. У Дмитрия Лышникова была договорённость с Борисом Черновым, что он поможет перевезти почту в любое необходимое ему время и в любой указанный им населённый пункт по руслу рек. Но произошло непредвиденное.
В феврале 1996 г. Борис Чернов проводил обучение курсантов по пилотированию самолётов своей конструкции. Одним из курсантов был Дмитрий Суслаков. При выполнении манёвра подруливания по льду на стояночное место, после выполнения самостоятельного полёта, Дмитрий оставался в кабине самолёта и должен был заглушить мотор. Борис Чернов подошёл к носу гидроплана и попытался приостановить машину усилием руки, поскольку аппарат с включённым мотором продолжал скользить по льду на лыжных шасси. Вместо того чтобы заглушить двигатель Дмитрий случайно перевёл ручку сектора газа на увеличение оборотов. Двигатель взревел и самолёт немного развернуло на месте. Рука Бориса соскользнула с капота и он попал под вращающийся винт, который срубил часть лица. Произошедшее ЧП выбило Дмитрия из колеи, и он уже не мог управлять самолётом, чтобы доставить пострадавшего на противоположный берег Волги. А действовать и принимать правильные решения нужно было молниеносно. Тогда Борис, прижимая одной рукой оторванную часть лица, сам сел за штурвал гидросамолёта и перелетел вместе с Дмитрием Суслаковым русло реки. Самолёт удалось посадить на лёд возле Полевого Спуска. Это практически рядом с больницей им Пирогова. Там их подобрала случайно проезжающая машина и доставила в травмпункт. Уже в больнице выяснилось, что конструктор от удара винтом потерял часть лица — он остался без фрагмента носа и без одного глаза, однако не задержался на длительное время в больнице. Через 10 дней он досрочно выписался из клиники и вскоре снова поднялся в воздух.
Но это происшествие поломало все планы по организации авиапочтовых линий. Пришлось все мероприятия сдвигать ближе к лету.
Второй полёт, намеченный на 18 июня, был подготовлен, но не состоялся из-за неблагоприятных погодных условий. В этом полёте должен был быть задействован гидросамолёт С-202, пилотируемый Дмитрием Суслаковым. Во время грозы с сильным градом летающая лодка получила серьёзные повреждения крыльев и одного из двигателей.
Для доставки условной почты ТОО «САВА» было вновь подготовлено 50 сувенирных конвертов и 100 сувенирных почтовых карточек, принятых к перевозке почтамтом Самары и отмеченных соответствующим календарным почтовым штемпелем. Однако из-за отменены полёта оформленная корреспонденция осталась неотправленной.
На конверты была добавлена специальная наклейка с текстом: «Авиарейс 18.06.96 г. г. Самара - с. Новинки отменён из-за неисправности самолёта. Корреспондеция(*) доставлена наземными транспортными средствами. Разница за пересылку возвращена отправителю.». (*В слове «Корреспонденция» на наклейке пропущена вторая буква «н».)
Третий, заключительный рейс экспериментальной авиапочты, состоялся на два дня раньше запланированной даты, 28 июня 1996 года по маршруту: Самара – село Новинки – село Шелехметь – Самара. Гидросамолёт Че-25 вновь пилотировал Б. Чернов.
Почтовую корреспонденцию сопровождали корреспондент «Самарской газеты» В. Котмишев и сотрудник ТОО «САВА» Д. Лышников. Они перевезли 25 сувенирных конвертов, 100 сувенирных почтовых карточек и 25 килограммов периодических изданий – газет и журналов.
Эксперимент по созданию экстремальных авиапочтовых линий привлёк внимание местных средств массовой информации. Этому событию было посвящено несколько небольших иллюстрированных статей в региональных газетах. В двух из них даже показаны сувенирные конверты и почтовые карточки.
Для первых трёх экспериментальных полётов было отпечатано: сувенирных конвертов – 500 штук; сувенирных почтовых карточек – 1500 штук; «оплатных талонов авиапочты» – 2000 штук.
Салатовые, чёрные и синие с золотым «оплатные талоны» изготовлены тиражом по 600 штук каждый (на гуммированной и самоклеящейся бумаге по 300 штук каждого вида). А зелёных с золотым – 200 штук на самоклеящейся бумаге. Талоны печатались вертикальными полосками по 5 штук.
Все почтовые отправления (конверты и почтовые карточки) франкированы государственными знаками почтовой оплаты номиналом в 1000 рублей.
Почтовые карточки – стандартной почтовой маркой России 1995 года № 195А «Петропавловская крепость. Санкт-Петербург», конверты – художественными почтовыми марками России из серии 1995 года «История Российского государства».
Опробование таких рейсов было решено продолжить во время Фестиваля авторской песни имени В. Грушина, который проводился 5-7 июля 1996 года. Узкие горные дороги, связывающие места проведения Фестиваля с Самарой, большая загруженность этой трассы, длительнее ожидание на КП ОМОН и Таможенном пункте — всё это чрезвычайно усложняло доставку корреспонденции из временного почтового отделения, организованного почтамтом Самары для участников Фестиваля. Поэтому было принято решение продолжить авиапочтовую перевозку гидросамолётом. 1 июля был заключён соответствующий договор между почтамтом Самары и ТОО «САВА».
Одной из самых больших проблем при организации перелётов стало согласование маршрутов полётов с военным командованием противовоздушной обороной (ПВО) региона.
Урегулировать вопросы с ПВО и штабом ПриВО (Приволжского военного округа) оказалось гораздо сложнее, чем договориться с департаментом транспорта и связи г. Самары.
В архиве Д. Лышникова сохранилась копия очень интересного документа, письма № 3-04-718 от 2.07.96 г. Администрации г. Самары командующему резерва и подготовки кадров ВВС генерал-полковнику Л.И. Степанюку за подписью заместителя главы администрации г. Самары по транспорту Ю.А. Буянова:
«В соответствии с распоряжением главы администрации Самарской области №208-Р от 24.06.96 г. «О подготовке и проведении 23 туристского Фестиваля авторской песни им. В. Грушина и главы администрации г. Самары № 370 от 15.05.96 г. «Об организации авиапочтовых рейсов» прошу Вас разрешить выполнение полётов на воздушных судах СОФЛА с оперативных площадок на левом берегу р. Волга для погрузки и выгрузки почты:
– на стыке городского пляжа и завода силикатного кирпича длиной 40 метров (г. Самара);
– на траверсе нижнего пляжа Солнечная поляна (Фестиваль им. В. Грушина), а также полёты вне зон площадок СОФЛА «Светлые пески» и «Чайка» по маршруту: г. Самара – южная оконечность о. Зелёненький - пл. «Чайка» – устье р. Сок - фестиваль им. В. Грушина – г. Самара, в период с 5 июля с 8-00 до 22-00 местного времени.
Аэродром вылета: пл. «Светлые пески» и «Чайка».
Количество ВС – 3. Типы ВС: Че-20М, С-202, А-25. Руководители Чернов Б.В., Суслаков Д.Ю., Вахрушев И.А.».
Решающую роль в истории получения разрешения на авиапочтовые перевозки Грушинского фестиваля сыграл председатель Самарского общества филателистов, полковник в отставке Владимир Сергеевич Вечков (28.03.1921 – 29.07.2005). Кстати, сюжет конверта 1996 года был согласован с B.C. Вечковым, а также с Борисом Рафаиловичем Кейльманом – организатором фестиваля.
Сам Владимир Сергеевич то соглашался с идеей авиапочты, то в самой категоричной форме отвергал эту идею, считая её полной авантюрой. Но, в конечном счёте, всё же подписал нужные документы и дело сдвинулось с мёртвой точки. Используя свой авторитет и личные связи, он смог разрешить в штабе ПриВО те проблемы, от которых зависело: быть или не быть самим перелётам.
В месте проведения Фестиваля авторской песни им В. Грушина почтамтом Самары было открыто временное почтовое отделение. Оно продавало «оплатные авиапочтовые талоны», посвящённые этому мероприятию, немаркированные сувенирные конверты для чартерной авиапочты и принимало для доставки с ней корреспонденцию, оплаченную по тарифу государственными почтовыми марками России и имеющую дополнительную оплату «авиапочтовым талоном». Продажа сувенирной продукции, оформление писем и гашение корреспонденции заняли не более двух часов. На такой корреспонденции во временном почтовом отделении делалась отметка специальным штемпелем и она передавалась для доставки гидросамолётом С-202 в Самару. Пилотировал самолёт Д. Суслаков. Сопровождал почту представитель ТОО «САВА» Д. Лышников. Авиапочтовый рейс состоялся 7 июля. С ним было перевезено 165 писем ТОО «САВА» и 35 частных писем в специальных сувенирных конвертах (условно названных их изготовителями «Конверт первого дня»), 45 частных писем в обычных конвертах и 1 телеграмма.
Для использования в период проведения Грушинского фестиваля было изготовлено 200 сувенирных конвертов и 2000 «оплатных талонов».
«Оплатные талоны» и конверты печатались методом шелкографии (трафаретной печати) на полиграфической базе в частной типографии. Впоследствии все негативы и шелкографические рамки были уничтожены. Талоны печатались в листах по 8 штук, горизонтально двумя полосами по 4 штуки.
Перевёрнутых или выполненных в формате тет-беш ни в одном из тиражей не было. Не было допущено технических ошибок и пропусков в листах. Не производились также и надпечатки после аннулирования тиражей.
Но на рисунках конвертов и «оплатных талонов» допущена так называемая фактическая ошибка. На них указано: «Перевозки на фестивале туристской песни им. Валерия Грушина». Официальное же название мероприятия – «Всероссийский фестиваль авторской песни имени Валерия Грушина». Кроме того, если для первых рейсов на «оплатных талонах» красовалась надпись «Самарские экстремальные авиапочтовые линии», то на «фестивальных» они уже обозначены как «Самарские экстремальные авиалинии».
Такое разночтение появилось «благодаря» дизайнеру В. Зайкину и его непростому характеру. Когда он делал эскизы, то сюжеты и надписи на конвертах и «оплатных талонах» создавал, руководствуясь своим «внутренним убеждением». То есть рисовал так, как виделось и хотелось ему, а не как было нужно. И никого не желал слушать. Помимо всех прочих неточностей, на конвертах и «оплатных талонах» ко всем полётам изображён гидросамолёт Че-22, который не был задействован в экспериментальных авиарейсах. Слегка перефразируя Владимира Высоцкого, так и хочется спеть: «ну он художник, что возьмёшь…». Остальные участники проекта отнеслись к этому философски. Суть-то всей затеи с полётами это не меняло. Ну и пусть будет!
Фестивальный полёт, кстати, прошёл на фоне действительно экстремальных условий!
Из воспоминаний Дмитрия Лышникова:
«Ночь перед вылетом на Грушинский фестиваль выдалась напряжённая. Накануне, ближе к вечеру, мы с Дмитрием Суслаковым переправились на катере на противоположный берег Волги, напротив Самары, где стоял его самолет. Голубые крылья гидроплана, все в заплатах из скотча (результат разгулявшейся в ночь с 17 на 18 июня стихии – грозы с сильным градом), не внушали особого доверия. Пострадал и один из двигателей. Этот авиарейс едва не сорвался из-за его очень серьёзной неисправности. Практически всю ночь на пляжном берегу Дмитрий неоднократно перебирал повреждённый движок. Я ему помогал чем мог. Батарейки в фонарике сели очень быстро. Пришлось копаться в недрах мотора при мерцающем свете свечи, которая так и норовила погаснуть от налетающих со стороны реки порывов влажного ночного ветра. Ремонт занял практически всю ночь. Нам удалось вполглаза вздремнуть прямо на прибрежном пляже не больше 3-4 часов. С восходом солнца Дмитрий запустил оба двигателя и произвел пробный пролет машины. Когда он садился в самолет, то обронил в пространство весьма не обнадеживающую фразу: «Наверное, сегодня никуда не полетим…». Я уже практически был готов к такому повороту событий. Но Дмитрий после тестового полета все же принял решение лететь к намеченной цели. В семь утра загрузились в аппарат, взлетели и взяли курс на Мастрюковские озёра – место проведения Грушинского фестиваля, которое находилось от нас в 135 километрах.
Настроение у пилота было приподнятое и в воздухе он даже напевал какую то песенку. Но шум от двигателей был такой, что отдельных слов было не разобрать. Потом Дмитрий жестами попросил меня раскурить сигарету и передать ему. Что я и сделал. Это нехитрое действо окончательно разрядило витавшее над нами напряжение. Чтобы не перегреть с таким трудом отремонтированный мотор, пришлось совершить одну промежуточную посадку.
7 июля народ с улыбкой смотрел на то, как двое мужчин упаковывали почту Грушинского фестиваля в водонепроницаемый короб и затем бережно укладывали его в кабину покачивающегося на волнах двухместного гидросамолёта С-202. Взлёт летающей лодки прошёл нормально. Летели до конца маршрута без остановок. И эта самоуверенность и пренебрежение мерами безопасности на обратном пути, когда надо было бы обязательно дать двигателям небольшую передышку, едва не привели к трагедии. Самолёт практически долетел до Самары (до Некрасовского спуска), но при выполнении виража для совершения посадки на воду заглох один из двух двигателей. Посадка получилась более чем жёсткой. Только мастерство пилота и его выдержка спасли нас. На стоянку самолёт пришлось транспортировать моторной лодкой».
Этим рейсом помимо чисто сувенирных отправлений было перевезено и 80 частных писем, для части из которых были использованы сувенирные конверты Самарских экстремальных авиалиний. Все они без исключения были оформлены как «До востребования». Незначительная часть из них даже получила календарные штемпели мест отправления и получения корреспонденции. Но вот только одно ТОО «САВА» отправило гидросамолётом более чем в два раза больше писем, чем все остальные частные отправители вместе взятые. Это были просто сувенирные конверты (филателистические отправления), а не настоящие письма. 45 частных писем в обычных конвертах и 1 телеграмма были вручены адресатам.
И небольшая ремарка. Фестиваль 1996 года собрал около 130 тысяч зрителей! Похоже, почтовый рейс оказался практически незамеченным и никому особо не интересным. 80 перевезённых писем можно в расчёт не брать, ведь из них лишь 35 были в специальных сувенирных конвертах. Капля в море. И это ещё одно подтверждение тому, что его организаторам важна была не доставка почты, а только возможность беспрепятственно летать!
Как позже признавались организаторы, прибыли от этих полётов и не ожидалось. Бо́льшая часть перевезённых отправлений, в том числе с реальными адресами, была по акту передана почте согласно договору. Свою часть тиража почта продала через салон филателии на почтамте. Всё раскупили за одну неделю. Проштемпелёванные за время эпопеи остальные конверты и карточки никто продавать не собирался. Р.Н. Ломакина вообще просила Д. Лышникова, чтобы не пропущенные через почту, но предварительно погашенные карточки (части тиража организаторов полётов) после перелётов уничтожить. Но, в конце концов, значительная часть сувениров была просто роздана на память филателистам, почтовым работникам и сотрудникам Департамента транспорта и связи Администрации города. Остатки не раздаренного и не розданного тиража передали в Самарский краеведческий музей, где они благополучно и затерялись...
Конечно, «оплатные талоны» Самарских экстремальных авиапочтовых линий настоящими почтовыми марками не являются. К аналогичным выводам пришла и редакция журнала «Филателия», высказав своё мнение о них в послесловии к статье об экспериментальных полётах, опубликованной на страницах издания. Повторюсь, как ни называй маркоподобные картинки: «оплатными талонами авиапочты», виньетками, билетами, квитанциями, чеками, марками и т.п., если даже они были предназначены для оплаты почтовых отправлений (или дополнительной оплаты, как в этом случае), то санкционировать их выпуск должна была ФСПС, а не городская администрация. Самодеятельность в этом деле законодательно была запрещена. И с этим не поспоришь!
Зато это мероприятие позволило получить законные зоны полёта над Волгой от Самары до посёлка Прибрежный (опасаясь терактов, военные запретили полёты малой авиации до Жигулёвской ГЭС). Но и этого в то время уже было достаточно!
Так оплатные талоны «Самарских экстремальных авиапочтовых линий» стали для лётчиков малой авиации своеобразными счастливыми билетами в бескрайнее небо!
«Если б ты знала,
Если б ты знала,
Как тоскуют руки по штурвалу!
Лишь одна у лётчика мечта –
Высота, высота…
Самая высокая мечта –
Высота, высота!»
(«Обнимая небо». Слова Н. Добронравова, музыка А. Пахмутовой)
На этом история Самарских экстремальных авиапочтовых линий не завершилась. Идея продолжала жить своей жизнью.
12 ноября 1996 года была подана заявка на регистрацию официальной торговой марки «Самарские экстремальные авиалинии». Она была рассмотрена и зарегистрирована только 30 января 1998 года (регистрационный № 160856) и опубликована 12 ноября того же года. Правообладателем стало «Товарищество с ограниченной ответственностью «САВА».
16 июня 2017 года в рамках военно-патриотического движения в г. Самара Дмитрий Лышников совместно с Самарским областным аэроклубом организовал авиапочтовый перелет по маршруту Самара-Волгоград-Самара.
К этому полёту были изготовлены односторонние немаркированные авиапочтовые карточки, посвященные рейсу, и снабжённые затем почтовыми марками России на авиационную тематику и погашенные специальными штемпелями. Тиражи разных карточек составили от 50 до 100 штук.
18 октября 2018 года была организована ещё одна авиапочтовая акция: перелет из Самары в Ульяновск со специально изготовленными к этому дню в количестве 200 штук немаркированными почтовыми карточками Самарских экстремальных авиапочтовых линий. Дизайн карточки выполнила Екатерина Дмитриевна Лышникова.
Инициаторами акции выступили филателисты Самары, во главе со своим председателем Д.В. Лышниковым, и посвятили её международной неделе письма, отмечаемой в первые октябрьские дни по всему миру. Проект осуществлялся при поддержке АНО «ИстКом» (директор – Д. Лышников), Самарского общества филателистов, редакции журнала «Лавка коллекционера» и Самарского областного аэроклуба «ДОСААФ».
В день вылета частного вертолета «Робинсон» с шеф-пилотом Виктором Пономарёвым из Самары все карточки были погашены почтовым календарным штемпелем самарского почтамта. Во время полета в воздухе на карточки был проставлен сопроводительный штемпель «Вертолетная почта». По прилету в Ульяновск на аэродроме ДОСААФ была развернута выставка, посвященная авиации, был тёплый прием ульяновскими филателистами и СМИ, а также гашение вертолетных сувениров ульяновским почтовым штемпелем и вручение почтовых отправлений адресатам.
И несколько слов из биографий главных героев повествования.
Лышников Дмитрий Владимирович, 1961 г.р.
Школу окончил в Мещерино-1 Ступинского района Московской области.
Проходил срочную военную службу в Коломенском высшем артиллерийском училище в дивизионе обеспечения учебного процесса.
Окончил Куйбышевский авиационный техникум, а затем и Куйбышевский авиационный институт по специальности инженер-технолог самолёто- и вертолётостроения (1991 г.).
Проработал по распределению 6 лет в НИИ Двигателей. С 1991 года работает учителем труда.
Получил второе высшее образование в Государственном автономном учреждении дополнительного профессионального образования Самарской области «Институт развития образования», педагог-психолог. Учитель технологии.
Увлекался дельтапланеризмом и парашютным спортом.
Директор АНО «ИстКом» (Автономная некоммерческая организация «Историческая комиссия по исследованию инженерных сооружений»). У АНО множество интересных проектов. Они касаются как истории «подземной Самары», создания музеев и организации различных выставок, так и веломаршрутов, связанных с историей российской почты.
Председатель регионального отделения Союза филателистов России по Самарской области. Член коллегии жюри СФР 1-й региональной категории.
Подоляк Александр Алексеевич, 1951 г.р.
После окончания школы в 1970-1972 годах проходил срочную военную службу в 1-й Гвардейской танковой армии (г. Дрезден, ГДР).
Окончил Куйбышевский авиационный институт (ныне Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева (национальный исследовательский университет), факультет летательных аппаратов (1970-1976 гг.).
В 1968-1992 годах трудился на разных должностях в ОАО «Авиакор - Авиационный завод» (г. Куйбышев-Самара). Последняя должность - инженер-конструктор.
С 1993 г. – директор ТОО «САВА».
В 2001-2010 гг. работал в Центре детского творчества «Ирбис», г. Самара. Педагог-организатор.
В 2020-2025 гг. - руководитель творческого объединения «Подростковый клуб "Синяя птица"».
Увлекается краеведением.
Суслаков Дмитрий Юрьевич
Из семьи авиаторов. Один дед – капитан 1-го ранга ВМФ (командир эсминца «Бойкий»), другой – полковник ВВС, авиационный инженер. Отец и мать в своё время окончили факультет двигателей летательных аппаратов. Семья вообще очень тесно связана с Самарским университетом: семеро из родственников учились в КуАИ.
Окончил Куйбышевский авиационный институт (ныне – Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева) по специальности «Самолёто- и вертолётостроение».
1991-1998 гг. - главный конструктор СКБ-1 КуАИ (СГАУ)
1999-2006 гг. - главный конструктор НПО "Конверсия-Аэро"
2006-2007 гг. - конструктор НПО "АэроВолга"
2007-2008 гг. - зам. главного конструктора НПО "АэроВолга"
с 2008 г. по настоящее время - главный конструктор НПО "АэроВолга".
Доцент Кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов СГАУ.
Пилот сельскохозяйственной авиации. Освоил самолеты – ЯК-18Т, ЯК-52, Че-10, Че-15, Че- 20, Че-22, Че-23, Че-25 и другие.
Частный пилот, бортинженер международной кругосветной экспедиции «Север Ваш» на уникальных самолетах-амфибиях российского производства Ла-8 и «Борей». Подготовка к экспедиции длилась пять лет. Экспедиция состоялась летом 2018 года.
Чернов Борис Валентинович, 1956 г.р.
Легендарный российский авиационный конструктор, создатель линейки самолётов «Че» («Чернов»).
В школьные годы увлёкся судомодельным спортом, побеждал на региональных и всесоюзных соревнованиях по судомоделизму. По окончании школы 7 лет профессионально занимался водно-моторным спортом, а также созданием гоночных лодок. Получил звание «Мастер спорта СССР» по водно-моторному спорту.
Получил техническое образование – наладчик, электрик. К конструированию летательных аппаратов пришёл без специального образования, в качестве увлечения.
В настоящее время работает консультантом Научно-производственного объединения «АэроВолга», г. Самара.
В 1976 году впервые поднялся в воздух на самодельном летательном аппарате. Авиаконструкторскую работу начал с постройки гидромотодельтапланов. Созданный Черновым в 1985 году аппарат оказался первым в СССР дельтапланом, способным взлетать с воды. Вскоре после этого внимание конструктора переключилось на самолёты, первый из которых Чернов построил в 1986 году. Первый пробный самолёт построил самостоятельно из пенопласта и металлических трубок, поставив туда мотор «Вихрь», предназначенный для лодок. Конструкция получила признание, и следующие самолёты разработки Чернова изготавливались в заводских условиях. На ряд разработок для самолётов линейки «Че» конструктором получены патенты.
Полученная травма в феврале 1996 года не изменила его отношения к авиации, Борис Чернов продолжил и летать, и разрабатывать новые самолёты, которые сейчас строят во многих странах мира. О их превосходных качествах говорит один удивительный случай. Борис Валентинович однажды представлял свою машину во Вьетнаме, где был организован тендер на приобретение легкомоторных самолётов. Конкурировать пришлось с представителями нескольких западных стран, в частности с австралийцами и новозеландцами. И Чернов был единственным из всех, кто сумел выполнить тестовое полётное задание: произвёл посадку и снова взлетел с поверхности озера в жерле потухшего вулкана! Впечатлённые мастерством русского пилота, вьетнамцы восторженно назвали его «русским одноглазым чёртом»!
Агафонов Вячеслав Васильевич (4.12.1949 - 8.01.2014)
Родился Вячеслав Васильевич 4 декабря 1949 года в Куйбышеве в семье рабочего и служащей. После окончания школы Вячеслав хотел стать учеником гравера, но по настоянию родителей пошел получать профессию связиста.
В 1972 году, отучившись в Куйбышевском политехникуме связи, он устраивается на работу в Куйбышевский электротехнический институт связи лаборантом. Спустя некоторое время становится заведующим лабораторией.
Однако Агафонова не покидает желание заняться художественным творчеством. Он начинает самостоятельно изучать медальерное искусство. На медальеров в Самаре не учат. Это искусство он постигал самостоятельно, методом проб и ошибок. Конечно, он прочитал много книг об истории искусства изготовления медалей.
Первая медаль Агафонова, созданная в 1984 году, была заказной – он сделал ее для своего друга, профессора Самарского института связи Александра Кольцова к его 60-летию. Вячеслав Агафонов много лет проработал в этом институте. А потом целиком и полностью посвятил себя изготовлению медалей и значков.
В 1993 году появляется первый значок работы мастера, посвященный государственному и общественному деятелю П.В.Алабину. Уже через год в выставочном зале Самарской областной универсальной научной библиотеки проходит первая персональная выставка Агафонова. За свою жизнь он отчеканил более 200 медалей, посвященных, в основном, выдающимся деятелям и памятным событиям самарской истории. Его работы украшают не только частные коллекции, но и коллекцию Самарского художественного музея, где есть, например, жетоны, посвященные бывшему директору музея Аннэте Басс и самарскому художнику Валентину Пурыгину.
В 1970 году Агафонов был награжден медалью «За воинскую доблесть. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина». В 1997 году стал Почетным читателем Самарской областной универсальной научной библиотеки.
Вячеслав Васильевич Агафонов ушел из жизни 8 января 2014 года. Его имя включено в проект реестра выдающихся личностей, связанных с Самарской областью.
Приложение
Тиражи и использование «оплатных талонов», специальных конвертов и почтовых карточек СЭАПЛ
Первый рейс. 30 мая 1996 года
Перевезено:
300 закрытых авиапочтовых отправлений в специальных сувенирных конвертах;
900 специальных сувенирных авиапочтовых карточек, оплаченных по государственному тарифу почтовыми марками России в размере 1000 рублей с дополнительной оплатой услуг по доставке авиапочтовыми талоном номиналом 5000 рублей.
Второй рейс. 18 июня 1996 года (не состоялся из-за погодных условия и повреждения самолёта)
Подготовлено (но не перевезено):
50 сувенирных конвертов и
100 сувенирных почтовых карточек, принятых к перевозке почтамтом Самары и отмеченных соответствующим календарным почтовым штемпелем.
Однако из-за грозы и града, повредившего самолёт, этот полет был отменен, и подготовленная корреспонденция осталась неотправленной.
Третий рейс. 28 июня 1996 года
Перевезено:
25 сувенирных конвертов,
100 сувенирных почтовых карточек и
25 килограммов периодических изданий – газет и журналов.
После окончания чартерных перевозок в мае-июне 1996 г. осталось неиспользованных 125 сувенирных конвертов (условно названных изготовителями «Конверт первого дня») из общего числа изготовленных 500 штук. 400 сувенирных почтовых карточек из общего числа изготовленных 1500 штук и 525 «оплатных талонов» из общего числа изготовленных 2000 штук.
«Оплатные талоны» были изготовлены на гуммированной и самоклеящейся бумаге черного, синего и салатового с золотистым цветов по 300 штук каждого вида, а также 200 штук тёмно-зелёного и золотистого цветов на самоклеящейся бумаге.
Выявлена разновидность «оплатного талона» салатового цвета по насыщенности краски и толщине шрифта. На более тёмном экземпляре (справа на фото) заметен небольшой сдвиг вправо краски золотистого цвета. Соотношение количества талонов двух видов установить не представляется возможным.
Рейс 7 июля 1996 г., Грушинский фестиваль
Перевезено:
165 писем ТОО «САВА» и
35 частных писем в специальных сувенирных конвертах (условно названных их изготовителями «Конверт первого дня»);
45 частных писем в обычных конвертах;
1 телеграмма.
Использованы все 200 изготовленных сувенирных конвертов, снабжённых «оплатными талонами».
Неиспользованными остались 1800 авиапочтовых «оплатных талонов».
Тираж талонов:
Синие с золотистым на гуммированной бумаге – 1000 шт.
Синие с золотистым на самоклеящейся бумаге – 1000 шт.
Шевченко Игорь Леонидович