Не так давно, просматривая лоты на одном из аукционных порталов для коллекционеров, в поле моего зрения попало объявление о продаже марок (?) Самарских экстремальных авиапочтовых линий. Эти миниатюры были представлены как местный выпуск для некоей «локальной корреспонденции». Любопытная формулировка! Захотелось узнать подробности. Тем более, ни один из официальных каталогов знаков почтовой оплаты этот выпуск не описывает.
Информация нашлась, но вот однозначных ответов на вопросы она сразу не дала. Имеются, как минимум, две статьи, рассказывающие о событиях, которые способствовали появлению этих марок (марок ли?!). Одна – в разделе «Россика» журнала Израильской филателистической ассоциации, опубликованная не позднее начала 2001 года (скан статьи, к сожалению, не содержит точных выходных данных). (В дальнейшем для удобства будем называть её "статьёй в «Россике»") . Описано четыре «марки» с одним и тем же рисунком в четырёх цветах.
Вторая – статья в Издании Самарского областного историко-краеведческого музея им. П.В. Алабина «Краеведческие записки», № 17 от 2014 года. Описана одна «марка», приуроченная к XXIII Фестивалю авторской песни им. Валерия Грушина.
Разница между датами появления статей довольно приличная. Но обе эти статьи связаны авторством одного и того же человека – Д.В. Лышникова. Первая, кроме того, написана в соавторстве с А. Подоляком. Оба автора, судя по содержанию статей, – активные участники событий 1996 года, когда и появились на свет эти необычные «марки». Слово «марки» я теперь не случайно заключил в кавычки. Несмотря на утверждение авторов о том, что они являются
«полуофициальными марками воздушной почты Российской Федерации» и что «Корреспонденция, оплаченная этим марками <…>, представляет собой официальную российскую авиапочту»,
я с этими выводами, как юрист по образованию, согласиться не могу. И докажу обратное, опираясь на нормативные правовые акты, действовавшие в период описываемых событий.
Здесь имеет смысл заострить внимание читателя на том, что 90-е годы минувшего столетия стали периодом становления законодательных основ деятельности молодой Российской Федерации. Законодательство (в широком смысле слова) было в то время, если так можно выразиться, «текучим». В нормативные правовые акты после их издания очень часто вносилось множество изменений и дополнений, они переиздавались в новой редакции, отменялись и издавались новые акты на ту же тему… И это нормально. Сама жизнь всегда заставляет совершенствовать законодательную базу государства и приводить её в соответствие с «реалиями на земле». Особенно это заметно в начале исторического пути, когда страна впервые сталкивается с новыми задачами и вызовами.
И вот вам примечательные факты! Например, с 1 февраля 2020 года прекратили своё действие свыше 3700 правовых актов СССР и РСФСР, формально ещё действовавших на территории Российской Федерации. А 3 сентября 2024 года Министр юстиции Российской Федерации сообщил, что будет подписан приказ Минюста России об отмене всех формально действующих нормативных правовых актов органов юстиции СССР и РСФСР, принятых до 12 декабря 1991 года. Но продолжат действие советские акты (!), принятые органами юстиции совместно с другими ведомствами, и акты, содержащие сведения для служебного пользования и составляющие государственную тайну! Как видите, процесс становления российского законодательства продолжается до сих пор!
Эти примеры я привёл не случайно. Дело в том, что даже юристы порой могут путаться в хитросплетениях нашего законодательства (знаю такие случаи из своей юридической практики). Что́ тогда говорить о людях, по долгу службы далёких от юриспруденции! Очень часто они попадают в ловушку своего упрощённого ви́дения той или иной ситуации без оглядки на юридические тонкости. Так, на мой взгляд, и случилось с авторами упомянутых выше статей. Эти статьи просто изобилуют досадными неточностями и серьёзными ошибками и нестыковками. Вскоре вы сами в этом убедитесь.
А начать нужно с того, почему же вообще возникла идея создания пресловутых Экстремальных авиапочтовых линий.
Об этом есть информация в статье, опубликованной в «Россике». Вот что там написано:
«Экстремальная необходимость в организации самарских авиапочтовых линий возникла прежде всего в связи с труднодоступностью сёл Рождествено, Новинки, Шелехметь, Подгоры и Ширяево Заволжского района во время весеннего паводка и осеннего ледостава. Эти населённые пункты обслуживает почтамт Самары, который осуществляет с ними регулярную связь обычно автотранспортом. В экстремальный период автотранспорт вынужден совершать 200-километровый объезд «Самарской Луки». При использовании для перевозки почты вертолёта почтамт вынужден оплачивать стоимость таких рейсов в размере 3,5 миллиона рублей в час, что делает этот вид транспорта совершенно нерентабельным.
Поэтому с целью уменьшения затрат на перевозку почты по маршрутам Самара–село Рождествено и село Новинки–село Шелехметь–Самара, ТОО «САВА» вышло с предложением провести экспериментальные авиапочтовые рейсы гидросамолётами Самарской областной федерации легкомоторной авиации, которые позволяют снизить стоимость одного лётного часа до 250 тысяч рублей (по ценам 1996 г.)».
Ну что ж, цели вполне достойные: улучшить почтовое обслуживание населения отдалённых населённых пунктов и сэкономить государственные бюджетные средства. Всё так. Да вот только не совсем так!
На самом же деле, при попытке создания новых почтовых маршрутов преследовались слегка меркантильные (хотя и вполне понятные) цели отдельной группы людей! Об этом прямо и недвусмысленно заявлено в статье в «Краеведческих записках»:
«Выпуск почтовой продукции и её дальнейшая перевозка по воздуху не были самоцелью. Решалась куда более серьёзная задача. Ещё не был принят закон «Об использовании воздушного пространства», а летать малой авиации где-то было нужно. Авиапарк гидросамолётов уже в то время в Самаре составлял около тридцати единиц. Большая часть полётов совершалась в полулегальном режиме. А в частных мастерских закладывались в стапелях всё новые и новые машины, и большей частью это были именно гидросамолёты. Поэтому авиарейсы, связанные с организацией почтовых авиаперевозок, открывали большие перспективы для малой авиации в Самаре.».
«Если б ты знала,
Если б ты знала,
Как тоскуют руки по штурвалу!
Лишь одна у лётчика мечта –
Высота, высота…
Самая высокая мечта –
Высота, высота.» («Обнимая небо». Слова Н. Добронравова, музыка А. Пахмутовой)
И пилотов понять можно и нужно! Их жизнь и небо – одно целое. А время на тот момент было крайне непростое и противоречивое, когда запреты для одних почти легально соседствовали со вседозволенностью для других. Вот авиаторы и искали окольные пути в заветное небо…
Думается, стремления и чаяния лётчиков малой авиации Самары хорошо понимал и разделял глава администрации города Олег Николаевич Сысуев, выпускник Куйбышевского авиационного института, проработавший на разных должностях в 1976-1990 годах в Куйбышевском объединённом авиаотряде (правда в статье в «Россике» он ошибочно «назначен» губернатором, а это совсем другой, более высокий уровень государственной службы. И для справки: до 1935 г. – г. Самара; с 27 января 1935 года по 25 января 1991 года – г. Куйбышев; с 1991 г. – снова г. Самара).
Так вот, О.Н. Сысуев поддержал предложение ТОО «САВА» о проведении экспериментальных авиапочтовых рейсов для доставки почтовой корреспонденции в труднодоступные места Самарской области.
Теперь возникает законный вопрос: а что за организация такая Товарищество с ограниченной ответственностью «САВА», и какую роль во всей этой истории она играет? То, что она существовала в 1996 году, можно найти на специализированных сайтах Федеральной налоговой службы. Но вот нигде в открытых источниках не сохранилось даже малейшего намёка на то, чем же занималось это товарищество, какими видами деятельности! Оставалось только предположить, что это были работы, связанные с перевозками и/или доставкой грузов, и то́, что товарищество тесно взаимодействовало с местной федерацией легкомоторной авиации. Иначе с чего бы эта организация вышла с предложением об организации доставки почты за пределы города, да ещё и при помощи гидросамолётов? Кстати, авторы статей, Лышников Д.В. и Подоляк А.А., были сотрудниками ТОО «САВА», о чём прямо говорится в их статьях.
Но! Ох, как много этих «НО» уже есть и ещё будет!
В моей коллекции имеется конверт с символикой Грушинского фестиваля, описанный в статье в «Краеведческих записках». Но в статье показана только его лицевая сторона.
Зато оборотная сторона преподнесла неожиданный сюрприз. На ней перечислены участники проекта авиапочтовой связи во время проведения фестиваля авторской песни.
И среди них – Самарский медальерный двор «САВА»! Вот это поворот!
В обеих статьях говорится только об одном ТОО «САВА», с которым заключали договор дважды (на три экспериментальных полёта в мае-июне и на один – во время проведения Фестиваля авторской песни им. В. Грушина в начале июля 1996 года). Значит, в обоих случаях это и был медальерный двор. И, на минуточку, Самарский медальерный двор – частное семейное предприятие, созданное медальером Александром Владимировичем Абрашиным, проживавшим в городе Самара. И ещё один чрезвычайно любопытный момент, подтверждающий, что это был именно медальерный двор, и авторы статьи были сотрудниками этого предприятия. Д.В. Лышников, описывая работу временного почтового отделения на фестивале, пишет:
«На <…> корреспонденции почта делала отметку специальным клеймом…».
Этакая оговорочка по Фрейду! Почта применяет штемпели! Имеется много их разновидностей, но все они – штемпели. А вот клейма ставятся на значках, знаках, наградах, ювелирных изделиях и т.п. Самарский медальерный двор и занимался изготовлением знаков и наград, в частности, казачьих. И, видно, слово «клеймо» так часто встречалось в обиходной речи автора статьи, что он машинально применил его и для почтового штемпеля!
Интрига закручивается!
15 мая 1996 года было издано распоряжение городской администрации № 370-р «Об организации авиапочтовых рейсов», которым было поручено, (цитата из статьи):
«… Почтамту г. Самары заключить договор с ТОО «САВА» на доставку почтовой корреспонденции в период весеннего паводка самолётом-амфибией по маршруту Самара–село Рождествено–село Новинки–село Шелехметь–Самара».
И с этого момента вся работа по организации благого дела по созданию Самарских экстремальных авиапочтовых линий становится… незаконной!
А всё потому, что глава администрации Самары превысил свои должностные полномочия и подписал распоряжение, которое напрямую противоречило федеральному законодательству. А заключалось это в том, что он не имел права что-либо поручать городскому почтамту, в частности, принуждать его заключать договор с ТОО «САВА».
В Федеральном законе от 9 августа 1995 г. № 129-ФЗ «О почтовой связи» в формулировках, не допускающих двойного толкования, было установлено, что управление деятельностью государственных предприятий почтовой связи (коим и является почтамт) осуществляется уполномоченным на то федеральным органом исполнительной власти в области почтовой связи – федеральной службой почтовой связи (далее – ФСПС).
А в Постановлении Правительства Российской Федерации от 27 января 1996 года № 76 «Об утверждении Положения о Федеральной службе почтовой связи Российской Федерации» установлено, что организации ФСПП осуществляют свою деятельность во взаимодействии с органами местного самоуправления, чем и является городская администрация. Взаимодействие не предусматривает подчинения городским властям!
Странно, что юристы городской администрации Самары при визировании распоряжения (а это обязательная процедура!) не указали лицам, готовившим текст документа, на такое вопиющее противоречие законодательству. И работники почтамта не заметили никакого подвоха? Или сработало негласное правило того нестабильного времени: «Если нельзя, но очень хочется, то можно!»?
Далее в статье указано, что,
«В соответствии с указанным распоряжением 6 мая 1996 года почтамт Самары заключил с ТОО «САВА» договор «О проведении трех авиапочтовых рейсов по маршруту Самара–село Рождествено–село Новинки–село Шелехметь–Самара во время весеннего паводка».
Здесь целых две нестыковки.
Первая. Обратите внимание на даты в цитируемом тексте статьи. Почтамту предписано заключить договор с ТОО «САВА» 15 мая 1996 г., а договор заключён во исполнение этого распоряжения… 6 мая 1996 г.! Конечно, в статье это явная опечатка. Договор заключён, скорее всего, 16 мая. Удивляет другое. Уж слишком быстро происходят все события, буквально почти день в день (15-го, 16-го). 26 мая исключаем, так как первый рейс был совершён уже 30 мая 1996 г. И к нему было уже всё готово: изготовлены конверты, почтовые карточки и «оплатные талоны авиапочты» (=«марки»). Сами понимаете, процесс этот не быстрый, включающий целый ряд серьёзных действий, включающих создание и согласование эскизов конвертов, почтовых карточек и «марок». А для этого нужно было заранее обговорить с авиаторами какие самолёты будут задействованы в этой кампании, чтобы их рисунки поместить на конверты, и «оплатные талоны». Затем – выбор типографии, заключение с ней договора на изготовление печатной продукции. Оплата её работы (а это только через банк и платёжное поручение, т.е. безналичным расчётом). Ожидание типографией подтверждения оплаты предстоящих работ, создание макета заказанной продукции, вёрстка, цветопробы, печать и масса других нюансов, занимающих немалое время! И, кстати, для изготовления «оплатных талонов», конвертов и почтовых карточек были привлечены как минимум две организации: АООТ Корпорация «Фёдоров» и Дизайн фирма «Лиль».
Вывод один: вся эта авантюра готовилась заранее и очень тщательно. А как только авторы экстремальных авиалиний собрали формальные обоснования (по их мнению) для запуска проекта, готовая уже к тому времени продукция была пущена в дело. Слово «авантюра» употреблено здесь не случайно. Как рассказал сам Д.В. Лышников, председатель Самарского общества филателистов Владимир Сергеевич Вечков при организации Грушинского фестиваля
«то соглашался с идеей авиапочты, то в самой категоричной форме отвергал эту идею, считая её полной авантюрой.».
В конечном счёте, его всё же смогли уломать, и он сыграл очень важную роль в согласовании маршрута полётов со штабом Приволжского военного округа.
Вторая нестыковка. Рейсы должны были состояться «во время весеннего паводка». А все рейсы были совершены в конце мая, июне и начале июля. Статистика же паводков в Самарской области показывает, что они приходятся на март, апрель и май! Зачем нужно было вводить в договор упоминание стихийного бедствия, если уже было понятно, что летать придётся летом? Для солидности и подчёркивания своей значимости? «Во́т, смотрите, какие мы правильные, помогаем людям в сложный период жизни!».
В общем, одни большие вопросы в копилку недоверия ко всей этой сомнительной затее.
Как говорилось выше, цитата из статьи в «Россике»:
«Для оплаты дополнительных расходов по обслуживанию этого чартерного маршрута был санкционирован выпуск и применение локального «оплатного талона авиапочты» номиналом 5000 рублей. Контроль за реализации этого распоряжения был возложен на заместителя главы администрации Ю. Буянова. По согласованию с ним также были подготовлены специальные немаркированные конверты и почтовые карточки со служебными реквизитами экспериментальной чартерной авиапочты Самары, облегчающие её обработку при приёме и доставке.».
И снова нарушение закона. Городская администрация не имела права устанавливать дополнительные платежи на перевозку почтовых отправлений. И тем более, санкционировать применение «оплатных талонов». Почтовые услуги регулируются федеральным законодательством, и тарифы на них устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области связи (в то время – ФСПС). Как ни называй маркоподобные картинки: «оплатными талонами», билетами, квитанциями, чеками, марками и т.п., если они предназначены для оплаты почтовых отправлений (даже дополнительной оплаты, как в этом случае), то санкционировать их выпуск должна была ФСПС, а не городская администрация!
Мало того, ещё 18 мая 1992 года Министр связи Российской Федерации подписал приказ «О нарушениях установленного порядка издания знаков почтовой оплаты и изготовления штемпелей специального гашения».
В нём было указано, что
«В последнее время рядом предприятий связи Российской Федерации допущены грубейшие нарушения порядка издания знаков почтовой оплаты и изготовления штемпелей специального гашения <…>.
Непосредственно планированием и изданием знаков почтовой оплаты, а также изготовлением штемпелей специального гашения занимается в соответствии с уставом предприятия Издательско-торговый центр «Марка» Министерства связи Российской Федерации. Печатание знаков почтовой оплаты, в т.ч. почтовых марок осуществляется в установленном порядке предприятиями Гознака Министерства финансов Российской Федерации.
Поэтому ранее указанные выпуски марок <…> являются незаконными, и действия должностных лиц могут быть квалифицированы по ст. 159 и ст. 196 Уголовного кодекса РСФСР <…>».
Учитывая изложенное, приказываю: <…>
1.2. Изъять из обращения и уничтожить изготовленные собственные марки <…>».
(Для справки: по состоянию на 1996 год ст. 159 УК РФ - «Подделка знаков почтовой оплаты и проездных билетов», ст. 196 УК РФ - «Подделка, изготовление или сбыт поддельных документов, штампов, печатей, бланков»).
Всё предельно ясно. Выпуск «оплатного талона авиапочты» однозначно находился вне закона!
Кстати, Д.В. Лышников в своей статье, пытаясь обосновать законность выпуска оплатных талонов-«марок», приводит в доказательство тот факт, что они
«оформлены соответствующими договорами и распоряжениями главы города Самары и департамента транспорта и связи. Они прошли все стадии согласований с городским почтамтом. Один из таких документов приводится в данной статье».
И показывает фото… листка с эскизом Самарского «оплатного талона авиапочты» для перевозки почты на фестивале туристской песни им. Валерия Грушина.
Да, он согласован с начальником городского почтамта и представителем ТОО «САВА» и утверждён заместителем главы администрации г. Самара. Но полноценным документом этот листок не является! В соответствии с Законом Российской Федерации от 29.12.1994 № 77-ФЗ «Об обязательном экземпляре документов»,
«документ – материальный носитель с зафиксированной на нем в любой форме информацией <…>, который имеет реквизиты, позволяющие его идентифицировать, <…>».
Реквизиты – это помимо подписей ещё и другие обязательные элементы, например, дата, регистрационный номер, угловой штамп, печать и тому подобное. Ничего этого на листке нет, и документом он, следовательно, не является. Ссылка на него как на «доказательный документ» – не корректна.
Кроме того, на рисунках конверта и «марки» допущена ошибка. На них указано: «перевозки на фестивале туристской песни им. Валерия Грушина». Официальное же название мероприятия – «Всероссийский фестиваль авторской песни имени Валерия Грушина». Кроме того, если для первых рейсов на «марках» красовалась надпись «Самарские экстремальные авиапочтовые линии», то на «фестивальной марке» они уже обозначены как «Самарские экстремальные авиалинии». Мелочь, конечно, но говорящая.
И о чем это говорит? Да о том, что «первым делом, первым делом самолёты, ну а девушки…» всё остальное – потом!
Мало того, Д.В. Лышников заявляет:
«К тому же это был не единичный случай организации частной почтовой доставки (на рис. 5 представлен конверт «Услуги Адресной Доставки»)».
И показывает фото конверта Банка кредитования малого бизнеса для рассылки… рекламных проспектов! Которые просто опускали в почтовые ящики разносчики этой самой рекламы!
Да подобными рекламными конвертами забиты все почтовые ящики крупных и не очень городов страны! И представлять их доставку (путём массового забрасывания во все почтовые ящики подряд в жилых домах ) как какую-то специальную почту – верх некомпетентности и передёргивания фактов!
Теперь разберёмся, почему номинал «оплатного талона» составлял такую большую сумму, 5000 рублей. Дело в том, что 1996 год запомнился сильнейшей инфляцией. Рубль стремительно обесценивался. И сумма в 5000 была на самом деле не такая уж большая. К примеру, булка чёрного хлеба стоила в среднем 3000 рублей, десяток яиц – около 6000, коробок спичек – 200, проезд в автобусе – 1000, а телевизор – 200 000 рублей. Средняя зарплата составляла от 250 000 до 400 000 рублей.
Раз уж мы заговорили об оплате почтовых отправлений, то важно отметить ещё один спорный вопрос. В статье в «Россике» авторы при описании почтовых отправлений, перевезённых первым экспериментальным рейсом 30 мая 1996 г., говорят о них как об
«оплаченных по государственному тарифу почтовыми марками России в размере 1000 рублей с дополнительной оплатой услуг по доставке авиа-почтовыми талоном номиналом 5000 рублей».
Действительно, все почтовые отправления (конверты и почтовые карточки) франкированы государственными знаками почтовой оплаты номиналом в 1000 рублей.
Почтовые карточки – стандартной почтовой маркой России 1995 года № 195А «Петропавловская крепость. Санкт-Петербург», конверты – художественной почтовой маркой № 259 «Иван III Васильевич» из серии 1995 года «История Российского государства».
Ну во́т, скажет кто-то, отправления оплачены как и положено... Но не тут-то было!
Смотрим почтовые тарифы, действовавшие в период с начала марта до конца октября 1996 года: пересылка почтовой карточки простой – 600.00 рублей; заказной или доплатной - 900 рублей; письма простого до 20 г. – 850.00 рублей; заказного или доплатного - 1200 рублей.
Допустим, что самарские карточки и конверты отнесли к доплатным за перевозку гидросамолётом (ведь пометки «Заказное» ни там, ни там нет). А это значит, что все карточки предлагались по заведомо завышенной цене, а конверты по цене ниже установленного почтового тарифа. Уж тарифы-то почтовики обязаны были знать! Очередное нарушение установленных правил. Кстати, в 1996 году государственная почта использовала художественные маркированные конверты с литерными знаками почтовой оплаты, чтобы не зависеть от инфляционных процессов и не плодить переоценок почтовой продукции. Цена почтовой марки с литерой «А» плавающая и равна стоимости доставки простого письма весом до 20 г по России.
Теперь о тиражах продукции для экстремальных авиалиний.
Для первых трёх экспериментальных полётов было отпечатано: сувенирных конвертов – 500 штук; сувенирных почтовых карточек – 1500 штук; «оплатных талонов» – 2000 штук.
Салатовые, чёрные и синие с золотым «оплатные талоны» изготовлены тиражом по 600 штук каждый (на гуммированной и самоклеящейся бумаге по 300 штук каждого вида). А зелёных с золотым – 200 штук на самоклеящейся бумаге.
Для использования в период проведения Грушинского фестиваля изготовлено 200 сувенирных конвертов и 2000 «оплатных талонов».
Первое, что сразу настораживает, это озвученное количество выпущенных сувенирных почтовых карточек. Дело в том, что карточки выпущены в виде комплектов из 16 штук каждый с сюжетами под общим названием «Самара, конец XIX – начало XX веков», изготовленных АООТ Корпорация «Фёдоров», о чём имеется соответствующая надпись на каждой из них.
Но 1500 не делится на 16 без остатка. Если бы карточек было 1600 – другое дело, было бы ровно 100 комплектов. У авторов же получатся, что изготовлено 93,75 комплекта. Нонсенс! А ведь речь в тексте статьи идёт именно о тираже, а не использовании части его! Странно как-то.
Второй сомнительный момент – количество единиц изготовленной продукции. Зачем так много? Если с конвертами, карточками и талонами для первых полётов еще можно предположить, что они будут применяться и в дальнейшем, если эксперимент окажется успешным, то с фестивальными конвертами и талонами всё сложнее. На последних четко прописано: «Действительно с 03 июля по 09 июля»! Явно завышенные ожидания по продажам, как и увидим в дальнейшем. Единственным разумным объяснением может быть только то обстоятельство, что типографии просто не могли выпустить меньше карточек, конвертов и «оплатных талонов», потому что это было бы для них убыточно.
И это не все нестыковки по цифрам. О них будет сказано ниже.
Переходим к одной из важнейших тем описываемых событий – к полётам по маршрутам Самарских экстремальных авиапочтовых линий и перевозке почтовой корреспонденции.
Как мы помним, договоров на перевозку почты было два. Один – на три экспериментальных рейса и один – на рейс в период проведения фестиваля авторской песни.
Экспериментальные рейсы были намечены на 30 мая, 18 и 30 июня.
Из статьи в «Россике»:
«…30 мая 1996 года гидросамолёт Че-25, пилотируемый Б. Черновым, в сопровождении гидросамолёта С-202, пилотируемого Д. Суслаковым, совершил первый экспериментальный рейс по маршруту Самара–село Рождествено–село Новинки–село Шелехметь–Самара. <…>
Авиапочтовую корреспонденцию сопровождали работник самарского Почтамта Ю. Чернова и сотрудник ТОО «САВА» Д. Лышников. Гидросамолёт Че-22 с авиапочтовой корреспонденцией стартовал с водной поверхности Волги от набережной Самары и через 5 минут подрулил уже к берегу после посадки около первого пункта маршрута – село Рождествено. Здесь авиапочтовая корреспонденция была перегружена на гидросамолёт С-202. При этом она получила отметку о перегрузке почтовым штемпелем села Рождествено с календарной датой 30.05.96 - 14 (часов).
Дальнейшую часть маршрута село Рождествено–село Новинки–село Шелехметь–Самара» корреспонденцию доставлял гидросамолёт С-202. В этот день было перевезено 300 закрытых авиапочтовых отправлений в специальных сувенирных конвертах, а также 900 специальных сувенирных авиапочтовых карточек.».
Здесь нам интересны два момента. Первый. Сначала вылетели одновременно два гидросамолёта, Че-25 (четырехместный) и С-202 (двухместный). Затем к ним присоединился гидросамолёт Че-22 (трёхместный), на котором и была корреспонденция. После посадки около первого пункта маршрута она была перегружена на другой самолёт, С-202.
Практического смысла в этом не было, ведь С-202 всё равно проделал тот же маршрут. Можно было почту загрузить на него сразу, а не совершать дополнительные манипуляции с перегрузкой. Понятно, что это была символическая акция с торжественной передачей якобы почтовых отправлений и гашением конвертов и карточек штемпелем почтового отделения села Рождествено.
Второй момент. Количество конвертов и карточек и их статус. Авторы статьи сами пишут, что все они были сувенирными! 1200 сувенирных отправлений. О реальных письмах – ни слова! Зачем тогда груз сопровождала сотрудница почтамта? Что, не нашлось ни одного письма в населённые пункты по маршруту? Или их и не искали? Или Ю. Чернова просто была супругой пилота Б.В. Чернова и решила совместить приятное (полёт) с полезным (быть представителем почтамта Самары и погасить конверты и почтовые карточки почтовым штемпелем с. Рождествено)? Очень правдоподобная версия, ведь о представителе местного почтового отделения (если таковое вообще существовало) нет ни одного упоминания. Это говорит лишь о том, что к настоящей почте всё это никакого отношения не имело! Та́к, отвлекающий/прикрывающий фактор для совершения полёта как такового и аргумент для обоснования будущих полётов, якобы совершаемых с благородной целью доставки почты.
Второй полёт, который должен был состояться 18 июня, был подготовлен, но отменён из-за погодных условий.
«Для доставки с ним ТОО «САВА» было вновь подготовлено 50 сувенирных конвертов и 100 сувенирных почтовых карточек, принятых к перевозке почтамтом Самары и отмеченных соответствующим календарным почтовым штемпелем. Однако из-за грозы и града, повредившего самолёт, этот полёт был отменен, и подготовленная корреспонденция осталась неотправленной.».
И снова ни слова о реальной почте!
Интересно другое. В статьях в «Россике» и в «Краеведческих записках» просматривается яркое противоречие и явное передёргивание фактов! В «Россике» неудачным называется второй рейс (18 июня) , а в «Краеведческих записках» – Третий (30 июня)!
«Краеведческие записки»:
«…(результат разгулявшейся недавней стихии – града с дождём, сорвавшего третий почтовый авиарейс по маршруту: г. Самара–с. Рождественно–с. Новинки)…».
«Россика»:
«Третий, заключительный рейс экспериментальной авиапочты состоялся 30 июня 1996 года по маршруту Самара–село Новинки–село Шелехметь–Самара. Гидросамолёт Че–25 пилотировал Б. Чернов. Почтовую корреспонденцию сопровождали корреспондент «Самарской газеты» В. Котмишев и сотрудник ТОО «САВА» Д. Лышников. Они перевезли 25 сувенирных конвертов, 100 сувенирных почтовых карточек и 25 килограммов периодических изданий – газет и журналов.».
(И опять, заметьте, ни одного реального письма! Это так, к слову).
Исходя из того, что статья в «Россике» была написана раньше, практически по следам реальных событий, ей доверия больше. Не состоялся второй полёт.
Зачем же тогда в статье 2014 года, неудачным назван третий рейс (30 июня)? Да всё просто! Автору очень захотелось придать своему рассказу некую интригу, создать драматическо-приключенческий антураж для описания полёта во время фестиваля авторской песни (7 июля)! А без манипуляций с событиями, этого бы не получилось. И наверняка была уверенность в том, что вряд ли кто-то когда-нибудь будет сравнивать статьи в израильском филателистическом журнале и издании Самарского областного историко-краеведческого музея (со специфическим историко-археологическим контентом), изданные с разницей по времени почти в полтора десятка лет.
Итак, пока читаем статью в «Россике»:
«Опробование таких рейсов было решено продолжить во время Фестиваля авторской песни имени В. Грушина, который проводился 5-7 июля. Узкие горные дороги, связывающие места проведения Фестиваля с Самарой, большая загруженность этой трассы, длительнее ожидание на КП ОМОН и Таможенном пункте — всё это чрезвычайно усложняло доставку корреспонденции из временного почтового отделения, организованного почтамтом Самары для участников Фестиваля. Поэтому 1 июля было принято решение опробовать авиапочтовую перевозку гидросамолётом и заключён другой соответствующий договор между почтамтом Самары и ТОО «САВА».
Временное почтовое отделение продавало оплатные авиапочтовые талоны, посвящённые Фестивалю авторской песни им В. Грушина, сувенирные конверты для чартерной авиапочты (безмарочные) и принимало для доставки с ней корреспонденцию, оплаченную по государственному тарифу почтовыми марками России и имеющую дополнительную оплату авиапочтовым талоном. На такой корреспонденции почта делала отметку специальным клеймом и передавала её для доставки гидросамолётом С-202. Пилотировал самолёт Д. Суслаков. сопровождал почту представитель ТОО «САВА» Д. Лышников. Авиапочтовый рейс состоялся 7 июля. С мим было перевезено 165 писем ТОО «САВА» и 35 частных писем в специальных сувенирных конвертах (условно названных их изготовителями «Конверт 1-го дня»), 45 частных писем в обычных конвертах и 1 телеграмма.».
Как видим, ничем особенным не примечательный рейс. Но здесь хоть помимо чисто сувенирных отправлений было перевезено и 80 частных писем, для части из которых были использованы сувенирные конверты Самарских экстремальных авиалиний. Но вот только одно ТОО «САВА» отправило гидросамолётом более чем в два раза больше писем, чем все остальные частные отправители вместе взятые. Можно предположить, что в сувенирные конверты просто были вложены рекламные проспекты медальерного двора, а не настоящие письма.
(И небольшая ремарка. Фестиваль 1996 года собрал около 130 тысяч зрителей! Похоже, почтовый рейс оказался практически незамеченным и никому особо не интересным. 80 перевезённых писем можно в расчёт не брать, ведь из них лишь 35 были в специальных сувенирных конвертах. Капля в море. И это ещё одно подтверждение тому, что его организаторам важна была не доставка почты, а только возможность беспрепятственно летать!)
И где же здесь интрига, спросите вы? В статье в «Россике» её нет. Но она есть в статье в «Краеведческих записках»!
Автор откровенно передёргивает факты о неудавшемся рейсе, смешав правду и вымысел, называя его третьим, чтобы нарисовать интригующую картинку, окутанную приключенческим флёром и якобы представшую перед глазами участников фестиваля накануне условно четвёртого полёта 7 июля 1996 года.
Читаем первоисточник в «Краеведческих записках»:
«В один из фестивальных дней народ с улыбкой смотрел на то, как двое мужчин упаковывали почту Грушинского фестиваля в водонепроницаемый короб и бережно укладывали затем в кабину покачивающегося на волнах двухместного гидросамолёта С-202. Его голубые крылья, все в заплатах из скотча (результат разгулявшейся недавней стихии – града с дождём, сорвавшего третий почтовый авиарейс по маршруту: г. Самара – с. Рождественно – с. Новинки), не внушали никому из присутствующих особого доверия. Кстати, и этот авиарейс едва не сорвался из-за неисправности одного из двигателей.
Пилот (он же автор проекта С-202) Дмитрий Суслаков всю ночь до самого утра неоднократно перебирал весь двигатель на берегу Волги при мерцающем свете свечи: слишком уж быстро сели батарейки в фонарике. Перед вылетом спали не более двух часов. После пробного полёта в семь утра загрузились, взлетели и взяли курс на Мастрюковские озёра – место проведения Грушинского фестиваля. Чтобы не перегреть неисправный мотор, пришлось совершить одну промежуточную посадку. Пренебрежение этой предосторожностью на обратном пути едва не привело к трагедии. Самолёт практически долетел до Самары (до Некрасовского спуска), но при выполнении виража для совершения посадки на воду заглох один из двух двигателей. Посадка получилась более чем жёсткой. Только мастерство пилота и его выдержка спасли нас. На стоянку самолёт пришлось транспортировать моторной лодкой.».
Это, по всей видимости, фрагмент (в части описания подготовки к полёту и самого рейса) событий настоящего, условно третьего рейса (30 июня), а не фестивального.
Но какая же изюминка получилась для статьи, опубликованной в 2014 году! Какой эмоциональный накал!
Но это только на первый взгляд. Если посмотреть на ситуацию внимательнее и оценить события объективно, то автор показывает пилота в крайне невыгодном свете. Лётчик нарушил все и всяческие предполётные и полётные инструкции и правила техники безопасности. Его действия поставили под угрозу жизнь пассажира на борту. Нарушений была масса, начиная с технического состояния гидросамолёта и заканчивая физическим состоянием самого лётчика, уставшего и почти не спавшего. По всем показателям и требованиям правил и инструкций полёт не должен был состояться! Но он состоялся и прошёл, что называется, на грани фола. И, по большому счёту, Д. Суслаков должен был быть привлечён к ответственности и строго наказан. И просто отстранение от полётов было бы для него самым мягким из наказаний!
Как всё происходило на самом деле — остаётся только догадываться. Возможно, автор статьи намеренно преувеличил драматизм ситуации, чтобы усилить эмоциональное воздействие на читателя.
Возвращаемся к печатной продукции для экстремальных авиапочтовых линий.
Суммируя все цифры из статей Д. Лышникова и А. Подоляка, получаем, что бортами гидросамолётов при проведении первых экспериментальных рейсов было перевезено по воздуху 325 сувенирных конвертов и 1000 сувенирных почтовых карточек, которые были снабжены «оплатными талонами». И еще были оформлены и подготовлены к перевозке, но так и не побывали в воздухе 50 конвертов и 100 карточек с теми же талонами. Все эти «отправления» по сути своей представляют собой отправления филателистические, то есть созданные искусственно, не вызванные почтовой необходимостью. И нужны они были для того, чтобы легитимизировать «оплатные талоны», показав, что они якобы сыграли предназначенную им роль по возмещению затрат на доставку почты в сложных условиях.
Остались неиспользованными: 125 конвертов, 400 карточек и 525 «оплатных талонов».
При выполнении фестивального полёта было перевезено 200 сувенирных конвертов, снабжённых специальными фестивальными «оплатными талонами». Как мы помним, 35 из них были оформлены как частные письма. Но это так же не придаёт наклеенным на них «оплатным талонам» статуса почтовых марок, поскольку выпущены они по частной инициативе и их применение не вписывается в рамки закона. Даже если письма и прошли все этапы почтовой доставки, «оплатные талоны» погашены календарными штемпелями надлежащим способом, это не играет никакой роли по названным выше причинам. И иначе, чем почтовыми курьезами, назвать такие отправления нельзя.
Неиспользованными остались 1800 фестивальных талонов.
Как пишет В. Лышников в статье 2014 года,
«Прибыли от этих перелётов не ожидалось. Большая часть перевезённых отправлений, в том числе с реальными адресами, была по акту передана почте согласно договору, а оставшаяся часть роздана в качестве сувениров почтовым работникам и сотрудникам Департамента транспорта и связи. Зато это мероприятие позволило получить законные зоны полёта над Волгой от Самары до посёлка Прибрежный (опасаясь терактов, военные запретили полёты малой авиации до Жигулёвской ГЭС). Но и этих зон для полётов в то время уже было достаточно.».
Подводим итоги:
1. «Оплатные талоны авиапочты» почтовыми марками не являются. Выпущены они по частной инициативе и с нарушением законодательства Российской Федерации. Все попытки авторов статей представить их «полуофициальными марками» воздушной почты Российской Федерации, а корреспонденцию, оплаченную этими «марками», выдать за официальную российскую авиапочту – несостоятельны, что подтверждается действовавшими на тот период нормативными правовыми актами. Авторы явно хотели выдать желаемое за действительное. К официальной почте эти «оплатные талоны» никакого отношения не имеют. Мало того, их применение ещё и грубо нарушает установленный порядок оплаты почтовой корреспонденции и почтовые тарифы.
На все три состоявшихся рейса пришлось всего лишь 35 частных писем. Все они были отправлены во время проведения фестиваля авторской песни. Для их оформления были использованы специальные сувенирные конверты, посвящённые этому событию. А все остальные побывавшие в воздухе конверты и почтовые карточки носили исключительно сувенирный характер.
Эти талоны можно рассматривать только как псевдо-почтовый курьёз, как сувениры, напоминающие о событиях того времени. Ни один официальный каталог знаков почтовой оплаты не признал их почтовыми марками. Интерес они могут представлять разве что для коллекционеров непочтовых марок (марок-золушек по западной классификации).
2. Организаторы якобы почтовых рейсов преследовали совсем другие цели, которые сами же чётко обозначили: добиться возможности беспрепятственно летать самолётам Самарской областной федерацией легкомоторной авиации. А «оплатные талоны» были придуманы в целях отвлечения внимания от основной задачи: добиться разрешения на регулярные полёты. И цель эта была достигнута:
«…это мероприятие позволило получить законные зоны полёта над Волгой от Самары до посёлка Прибрежный…».
Ради достижения своей цели организаторы полётов не пожалели денежных средств (и наверняка немалых!) на заказ и изготовление сувенирной продукции в виде конвертов, почтовых карточек и «оплатных талонов», которые заведомо не могли принести никакой прибыли, но зато стали своеобразным пропуском в небо самарским пилотам легкомоторной авиации!