Возмутителем «таксомоторного спокойствия» в нашей стране выступал художник-конструктор Юрий Аронович Долматовский. В 1944 году, не имея за плечами законченного высшего образования, он возглавил лабораторию кузовов НАМИ. Кузовщиной в нашей стране толком никто не занимался. Старые каретники поразбежались или поумирали, спросить было не у кого. Кузовное дело многотрудное, кропотливое, поэтому, когда Долматовский с присущим ему энтузиазмом за него взялся, намишное начальство облегченно выдохнуло. Вскоре вышли первые теоретические труды Долматовского, книги «Автомобильные специальные кузова» и «Автомобильные кузовы». Там-то он впервые вычленил такси как особый вид транспорта.
Действительно, что такое такси? Прежде всего, это кузов. Достаточно удобный для нескольких пассажиров и вместительный — для их багажа. При этом немаловажна и экономика — таксомотор должен окупать себя, что предполагает, самое малое, использование освоенных узлов и агрегатов от массовых моделей. Сами по себе выпускаемые в СССР массовые модели к нуждам такси приспособлены плохо — не уставал доказывать Долматовский. Другое дело — специально сконструированный кузов! Причем Долматовский предлагал решить задачу радикально. Его увлекала вагонная компоновка, и именно ее он продвигал для такси. И это в пору, когда даже об универсалах, не говоря уже о минивэнах, никто в СССР не заикался! Однако в январе 1953 года на научно-техническом совете института НАМИ утвердили проект перспективного типажа, записав, что создание отдельного автомобиля-такси для СССР нецелесообразно.
Заводы натужно гнали план. Начальство вовсе не горело желанием отягощать и без того не самые радужные будни освоением каких-то дополнительных конструкций. На Горьковском автозаводе универсал ГАЗ-22 освоили, только когда уже стало совсем неприлично выпускать санитарный ЗиМ — ГАЗ-12Б. Из-за повышенной трудоемкости производства универсалы на ГАЗе окрестили «длинными», «тяжелыми» машинами. Для сварки универсальных кузовов предназначался дополнительный, пятый кондуктор. На сборке кузов приходилось «выдергивать» с основного конвейера на организованный по соседству вспомогательный, короткий конвейер, а затем вновь возвращать на основной. Не нуждайся медико-санитарные учреждения страны в автомобилях «скорой помощи», горьковского универсала мы еще долго не увидели бы. Можно только догадываться, с какими трудностями было бы сопряжено освоение специализированного такси.
Да и с обычными седанами ГАЗ-21 для таксомоторного хозяйства дело обстояло не лучшим образом. Хотя они окупали себя за полгода и зарекомендовали себя как выносливые и простые в обслуживании, их экономика вызывала немало нареканий у эксплуатационников. «Волга» требовала капитального ремонта уже через 150–170 тысяч километров. В столичном ритме она выхаживала их за два года, а то и раньше. Попадая в цеха ВАРЗа (2‑го авторемонтного завода), «Волга» моментально утрачивала свою рентабельность, поскольку «капиталка» обходилась немногим дешевле стоимости нового автомобиля. При этом, срок амортизации «Волги» был установлен в 5 лет, и списать ее можно было лишь после этого. И каждый год таксопарки отчисляли 18,5 % балансовой стоимости каждого автомобиля на амортизацию. Плюс оплачивали постоянные ремонты. Выкручивались, проявляли чудеса изобретательности, чтобы дотянуть машину до этого срока.
Таксопарки упрашивали завод довести ресурс «Волги» хотя бы до 200–220 тысяч км. Предлагали отказаться от эксплуатации капремонтированных машин: отбегала свое — и все, в комиссионку. Готовы были пересмотреть амортизационные отчисления: пусть даже треть от балансовой стоимости, но всего на три года. Это все равно оказывалось выгоднее, поскольку за этот срок требовалось ремонтировать только мотор (400 рублей вместо 1200 в ценах после 1961 года).
Как таковая «Волга» не годилась в полной мере для службы в такси. Например, обладала избыточно мощным и прожорливым двигателем. Еще в феврале 1959 года Академия коммунального хозяйства предложила отделу машиностроения Госплана СССР и Управлению автомобильной промышленности Московского городского совнархоза обсудить вопрос о выпуске специализированного малолитражного такси (опытная эксплуатация в Москве и Риге такси-«москвичей» выявила, с одной стороны, интерес к ним клиентов из-за пониженного тарифа и крайне низкую надежность узлов и агрегатов). Наконец, к радости Долматовского, 27 января 1962 года вышло постановление Совета министров СССР № 81 в создании специализированного автомобиля-такси. Его, правда, никто не торопился выполнять.
Оппоненты Долматовского напоминали, что в большинстве стран таксисты вполне обходятся обычными легковыми машинами. Посмотрите, какой успех у «Волги» среди таксистов Бергена, Копенгагена, Хельсинки! Долматовский возражал, что-де, это гримасы капитализма, а в качестве контрдовода расписывал достоинства специализированных лондонских и нью-йоркских «тэксикэбов». Пока в НАМИ боролись с вольнодумцем-Долматовским, по Риму побежали 6‑местные такси Fiat 600 Multipla. Основой этим юрким симпатичным вагончикам послужила микролитражка Fiat-600, с которой у нас пытались скопировать «Запорожец». Но и его-то на Запорожском автозаводе ставили на колеса с трудом — о каком специализированном такси тут вообще говорить?
– Эта вагонная компоновка — не Ваша вагонная компоновка! — орал на Долматовского главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт на заседаниях ученого совета. Хотя Долматовский и не скрывал, что лишь подметил общие тенденции. Но следовать им, а тем более — опережать Запад в советском автомобилестроении не спешили. В итоге, 31 октября 1962 года Долматовский написал заявление об уходе из НАМИ и продолжил деятельность по созданию специализированного такси в только что созданном Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ).
И там удалось в кратчайшие сроки построить макетный образец «перспективного такси» — ВНИИТЭ-ПТ. На научно-техническом совете Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения 29 января 1965 года даже закоренелые противники Долматовского оценили эту машину. В ноябре 1965 года перспективный таксомотор успешно прошел опытную эксплуатацию в 1‑м ТМП Москвы. Госкомитет обратился в Совет министров СССР с предложением организовать производство.
Предсовмина А.Н. Косыгин отреагировал на запрос довольно осторожно, дав указание Министерству автомобильной промышленности (новому заму, Виктору Николаевичу Полякову) «разработать мероприятия, обеспечивающие производство специализированных автомобилей-такси, и о результатах доложить в 2‑х месячный срок». Кроме того, председателю Государственного планового комитета Николаю Константиновичу Байбакову предлагалось обсудить вопрос с заместителями.
Формальные указания позволяли энтузиасту-Долматовскому развернуть беспрецедентную кампанию в центральной и местной печати по рекламе своего такси. Однако, дело не двигалось. В августе 1966‑го Полякова назначили по совместительству генеральным директором строящегося Волжского автозавода, ему стало не до каких-то такси. Обещанной опытно-промышленной партии на заводе RAF так и не построили. Сделать это рижанам рекомендовалось, исходя из наличия у них свободных производственных мощностей. Таковых (равно как и желания), по-видимому, не оказалось. Собирались выпускать ВНИИТЭ-ПТ на филиале RAF, Ереванском автозаводе — его производство как раз было недостаточно загружено — но и тут возникли препятствия. Одним из них был установленный во ВНИИТЭ-ПТ двигатель от «Москвича». Ведь именно избыточная мощность мотора ГАЗ-21 не устраивала эксплуатационников! Однако и RAF, и ЕрАЗ использовали узлы и агрегаты Горьковского автозавода, как говорили, были привязаны к «кусту» ГАЗ. ВНИИТЭ-ПТ начали было перекраивать под волговский мотор, но изящная первоначальная конструкция расползалась, как чернокожая американка на фастфуде: мотор большего размера требовал удлинения заднего свеса, вслед за этим увеличивалась масса, это влекло за собой применения более грузоподъемных шин и усиленной подвески, из-за этого снова рос вес…
Иначе говоря, проект забуксовал. И с этим ни Долматовский, ни даже директор ВНИИТЭ Юрий Борисович Соловьев с его связями чуть ли не на уровне Брежнева, поделать ничего не смогли.
Восьмого февраля 1968 года во ВНИИТЭ пришел запрос из мэрии Нью-Йорка на чертежи и спецификации ВНИИТЭ-ПТ: помощник мэра жаловался ровно на те же проблемы с легковыми такси, что возникали при эксплуатации «волг». Однако, как вспоминал об этом директор ВНИИТЭ, ему «посоветовали» не отвечать на запрос.
Однако тема специализированного такси, с таким трудом пробиваемая на разных уровнях добрых десять лет, теперь набрала определенную инерцию. Более того, она стала модной во всем мире — в чем-чем, а в тенденциях Долматовский не ошибался! Так, FIAT построил экспериментальное City-Taxi на узлах и агрегатах заднемоторного Fiat-850. Тут уж и в НАМИ «прозрели» и решили выступить с собственным проектом. Хотя и не с руки было отказываться от критики вагонной компоновки Долматовского. Остановились на капотной схеме и переднем приводе. «Мулом» будущего таксомотора в 1973 году выступила ГАЗ-24 «Волга», под капот которой внедрили мотор УЗАМ-412. «Мул» получил обозначение НАМИ-0173 и внешне был неотличим от обычной 24‑ки. Настоящий апологет переднего привода, начальник отдела легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман сокрушался в мемуарах, что НАМИ-0173 не смог переубедить горьковчан перейти от классической компоновки к переднеприводной, и этот образец на ГАЗе потом просто уничтожили. Увлеченность — штука хорошая. Только за ней, как правило, упускаются из вида важные обстоятельства. Для увеличения выпуска ШРУСов стране не хватало станочного парка, а существовавшие на тот момент шарниры обладали недостаточным ресурсом. Преимущества переднеприводной схемы, проявляющиеся на компактных автомобилях, не столь ощутимы на моделях среднего класса. А, попробуй зимой на переднем приводе взять обледенелый подъем!
Но в НАМИ были непреклонны. Владимир Андреевич Миронов сконструировал для таксомотора переднюю независимую подвеску НАМИ-0179 типа «качающаяся свеча», моментально прозванную «Мак-Мироном». Один из вариантов этой весьма интересной конструкции позднее едва не внедрят на RAF-22038… Пока же извечное наше «едва» случилось с проектом таксомотора НАМИ-0174. В 1975 году он заглох несмотря на то, что специализированное такси уже фигурировало в типаже транспортных средств. В зыбкой надежде вытянуть тему, в НАМИ даже объявили отраслевой конкурс на лучший проект такого автомобиля. Помимо института вызвались участвовать ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ, RAF. Минавтотранс РСФСР и НИИАТ в очередной раз уточнили технические требования к таксомотору. Автомобиль предполагалось выпускать на отдельном, заново построенном предприятии в объеме не менее 50 тысяч в год.
Победили в конкурсе… (многоточие, используемое в текстах для подчеркивания неожиданности, тут придется использовать трижды), итак, победили… конструкторы Запорожского автозавода, предложив машину… классической компоновки на агрегатах… ГАЗ! Уж не знаю, на что рассчитывали — никакого нового производственного корпуса им не досталось. Горьковчане-то участвовали в конкурсе по большей части для проформы, без намерения что-то выпускать. Да так оно и получилось.
Для выпуска специализированного такси хотя бы в количестве 50 000 в год требовались крупные финансовые вложения (340–350 млн рублей). Этих средств у правительства не оказалось. Однако на одном из техсоветов был задан вопрос: а кто за рубежом занимается подобной темой? Ну, как же — наш любимый FIAT! В 1977 году итальянцам продемонстрировали наши наработки в области такси и, о чудо, они им понравились! Замаячила сладостная перспектива возведения крупного (до 100 тысяч машин) совместного предприятия на компенсационной основе. Три месяца итальянцы проводили маркетинг проекта и… отказались! Их расчеты разительно совпали с давнишними выводами московских хозяйственников: «капиталить» таксомотор невыгодно, после выработки ресурса его следует сбывать. А много ли найдется охотников на машину со специальным кузовом?
Не нужен и ресурс в 350–400 тысяч км, но уже по другой причине — изготовителю невыгодно его обеспечивать. Таксомотор Austin FX-4 с его 30‑летним расчетным сроком службы, скорее, всего лишь одна из причуд британского образа жизни.
Интересно, что на волне увлечения сериалом о Шерлоке Холмсе и докторе Ватсоне мы едва не пересели в лондонские «тэксикэбы» — только не в Carbodies/Austin FX-4, а в конкурирующую с ним модель Metrocab III. В 1996 году Тушинский машиностроительный завод закупил у фирмы Metrocab LH Ltd. для опытной эксплуатации партию таких машин. У них было рамное основание, стеклопластиковый 7‑местный кузов с аппарелью для инвалидной коляски, 2,5‑литровый промышленный дизель Ford FSD425 мощностью 76 л. с. и колоссальный заявленный ресурс — 500 000 км! К чести довольно экзотичной для нас модели, она выдержала испытания московским трафиком. В 1998 году в Тушино учредили ОАО «Москэб», успевшее до дефолта выпустить 115 таксомоторов. Их эксплуатировало как само общество «Москэб», так и 18‑й ТМП Москвы. Из-за проблем с финансированием еще около трех десятков машин так и зависли на предприятии. Некоторые из «метрокэбов» дожили до наших дней.
Жизнь сама разрешила все споры о «специализированности». Отдельные модели современных минивэнов по своим массо-габаритным характеристикам практически приблизились к параметрам серийного RAF-22032, широко использовавшегося в СССР в качестве маршрутного такси. Нынешняя организация таксомоторного дела позволяет извлекать выгоду в равной мере и из седана малого класса, и из премиальной машины, и из минивэна — кому что по душе.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автор, музей истории ГАЗ, Stellantis/Archivio Storico FIAT, открытые источники
Что еще почитать:
Грузовики Молотова на тропе Хо Ши Мина: как советские автомобили помогли Вьетнаму победить США
Почему Tatra 87 не удалось убить Сталина: история одного подарка
«Молотовец-Первый»: как на ГАЗе создали «эмку» и почему она не была «Фордом»