Авиационный календарь – 29.03
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения!».
Сегодня 29 марта, в этот день родился
1919 год – ВМ-5 Россия
ВМ-5 — проект летающей лодки-истребителя конструктора Виллиша. Это одноместный лодочный биплан, оснащённый двигателем «Клерже» с толкающим воздушным винтом.
Проект ВМ-5 Виллиш разработал во второй половине 1916 года. Изначально самолёт предполагалось строить на заводе В.А. Лебедева, но в апреле 1917 года конструктор перешёл на фабрику Ф. Мельцера, поэтому изготовление началось уже на новом месте.
15 июля 1917 года фабрика Мельцера получила контракт на производство двух экземпляров ВМ-5. Первый самолёт был готов уже в октябре того же года, второй последовал месяцем позже. Однако наступившая зима помешала провести испытания, и инженерам пришлось временно переоборудовать машину лыжным шасси для «сухопутных» полётов.
В период с 25 по 29 марта 1919 года состоялись испытания самолёта на лыжном шасси, но эти полёты не привели к каким-либо значимым результатам.
Конструкция
Некоторые особенности конструкции ВМ-5:
· Корпус имел изящные формы, каркас — ясеневый, обшивка — фанерная.
· Крылья с небольшой стреловидностью крепились между собой I-образными стойками.
· Элероны — только на верхнем крыле, нижнее крыло имело поплавки боковой остойчивости, закреплённые без зазора на его нижней поверхности.
· Двигатель располагался между крыльями, его картер защищал специальный яйцевидный капот, который также охватывал топливный бак и другие элементы конструкции.
· По проекту самолёт должен был быть вооружён курсовым пулемётом системы Хайрема Максима, который планировалось разместить в обтекателе перед кабиной пилота, но на практике установка вооружения так и не была осуществлена.
Технические характеристики
Некоторые технические параметры ВМ-5:
· размах верхнего крыла — 9,3 м;
· размах нижнего крыла — 8,6 м;
· длина в линии полёта — 7,9 м;
· вес пустого — 550 кг;
· полезная нагрузка — 225–250 кг;
· максимальная скорость — 180 км/ч;
· крейсерская скорость — 154 км/ч;
· время набора высоты 2000 м — 8–11 минут;
· продолжительность полёта — 2 часа;
· экипаж — 1 человек.
Дальнейшая судьба ВМ-5 осталась неясной. Политические потрясения 1918 года навсегда отложили реализацию проекта. К этому времени власть в России сменилась, и А.Ю.Виллиш с его проектами оказался никому ненужным. Он вернулся в своё поместье, и больше не делал никаких попыток вернуться в каком бы то ни было качестве к конструированию летательных аппаратов в получившей независимость Эстонии.
***
1990 год – Ил-114
Ил-114 — советский и российский турбовинтовой ближнемагистральный (региональный) пассажирский самолёт, разработанный в 1980-х годах, в КБ Ильюшина.
Главный конструктор Г. В. Новожилов, Н. Д. Таликов
Первый полёт 29 марта 1990 года
Самолёт предназначался для замены самолётов семейства Ан-24, а также устаревших Ил-14 и Ил-18, которые еще в 1980-х использовались в отдаленных уголках нашей страны.
Проект Ил-114 изначально был инициативным со стороны КБ Ильюшина, но государство он заинтересовал, и в 1985-1986 годах был дан уже официальный старт разработке. К 1990 году машина должна была поступить на летные испытания, а в 1991-1992 годах пойти в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.
Первый полет состоялся 29 марта 1990 года, а с 1992 года начались сертификационные испытания.
Первые 4 прототипа собрали на Московском машиностроительном завода «Стрела» в том же году, из них один для наземных прочностных испытаний, три — для летных. Для серийного производства готовили мощности в Ташкенте, рассчитывали строить с размахом — до 100 машин в год.
5 июля 1993 года второй прототип разбился при взлете с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Это была серия из пяти испытательных полетов по программе определения шумов на местности. Причиной катастрофы считается сбой в электронном блоке управления воздушным винтом правого двигателя. Погибло 7 человек.
Сертификат МАКа самолет получил только в апреле 1997 года. Первый рейс с пассажирами был выполнен по внутреннему маршруту Ташкент — Наманган в 1999 году.
В Ташкенте, ставшем столицей уже независимого Узбекистана, вскоре начали выпускать модификацию, которая получила название Ил-114-100
В первую очередь заменили ВСУ. Отечественная ВСУ ВД-100 имела очень малый ресурс и была ненадежна. Её заменили на Allied Signal 36-150KL (аналогичную ставили на Bombardier BD-700). Потом поменяли климовские двигатели ТВ7-117С на канадские "Pratt&Whitney" 127H. Дело в том, что ТВ7-117С на то время имели ресурс в 800 часов, а канадские двигатели 6000 часов и весили на 210 кг меньше. При этом американские банки активно кредитовали ТАПОиЧ на условиях замены российских комплектующих на импортные. Также была произведена замена авионики на Rockwell Collins и интерьеров на C&D Aerospace.
В итоге, в Ташкенте, по сути выпускался другой самолет, от советской разработки там остался только недоделанный планер и шасси. Доля российских комплектующих в нем снизилась с 93% до примерно 25%, а в планах было и вовсе отказаться от деталей российского производства. Эксплуатация этой версии началась в 2003 году.
До 2012 года завод собрал в общей сложности 17 самолетов и благополучно закрылся как авиационный, «сменив профиль», как было сказано местными властями.
Эксплуатировать выпущенные Ил-114 пытались в Узбекистане и России: авиакомпания «Выборг» (2002-2010 годы, 2 самолета), петербургское оборонное предприятие «Радар ММС» (с начала 2000-х годов, 1 самолет как летающая лаборатория), государственная авиакомпания «Узбекские авиалинии» (она же «Oʻzbekiston havo yoʻllari», 1999-2018 годы, 7 самолетов) и собственно сам завод в Ташкенте (3 машины, две из них — в грузовой (!) модификации Ил-114Т). Было потеряно в катастрофах 2 самолета — один из прототипов 1990 года выпуска и один ташкентский 1998 года.
5 декабря 1999г. катастрофа самолета Ил-114Т, аэропорт Домодедово (Москва).
Во время руления сильный порыв ветра отклонил руль направления в крайнее положение до упора. Руль заклинило в этом положении. При выруливании экипаж обратил внимание на странное движение самолета и бортинженер предложил возвратиться на стоянку, однако КВС принял решение взлетать.
В процессе разбега для выдерживания направления приходилось использовать подтормаживание колесами правой основной стойки шасси. Самолет сильно тянуло влево, он сошел на боковую полосу безопасности. После отрыва, пролетев 400м, самолет столкнулся с ограждением аэропорта, разрушился и сгорел. Погибло 5 из 7 членов экипажа. Два человека были госпитализированы.
Естественно это событие дополнительно ударило по репутации проекта.
Массового выпуска так и не состоялось.
Конструкция
Двухмоторный турбовинтовой самолёт по схеме низкоплана с прямым крылом и однокилевым оперением. На самолёте используется высокоэффективное крыло, спроектированное в ОКБ совместно с ЦАГИ. Механизация крыла: двухщелевые закрылки; согласно сертификату типа позволяет совершать взлёт и посадку с ВПП длиной от 1300 м.
Фюзеляж круглого сечения диаметром 2,86 м, позволяет расположить в одном поперечном ряду два двухместных пассажирских кресла. Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке
Использует двигатели ТВ7-117С/СМ (2620 л. с. на взлёте), производства Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). Винты СВ-34 — шестилопастные малошумные, с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам.
Экипаж самолёта состоит из командира и второго пилота.
Самолёт оснащён цифровым комплексом авионики ЦПНК-114 с пятью цветными многофункциональными дисплеями, разработанными отечественными фирмами при содействии ГосНИИ АС и НИИАО. Навигационное оборудование позволяет совершать посадку в погодных условиях по категории II ИКАО. По желанию заказчиков самолёт может быть оборудован авионикой зарубежного производства.
Некоторые технические характеристики самолёта Ил-114:
· длина — 26,877 м;
· высота — 9,324 м;
· размах крыла — 30 м;
· площадь крыла — 81,9 кв. м;
· диаметр фюзеляжа — 2,86 м;
· максимальная взлётная масса — 23,5 т;
· максимальная полезная нагрузка — 6500 кг;
· ёмкость топливных баков — 8780 л;
· крейсерская скорость — до 500 км/ч;
· высота полёта — до 7600 м;
· дальность полёта с максимальным количеством пассажиров — 1900 км;
· пассажировместимость — 64 человека;
· экипаж — 2 человека.
Перспективы
В июле 2014 года президент России В. Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России в ответ на экономические санкции против РФ. В 2014—2015 годах началась работа над проектом обновлённого Ил-114 под обозначением Ил-114-300.
16 декабря 2020 года прототип Ил-114-300 (ОП-1), собранный с использованием одного подзаборного фюзеляжа, успешно выполнил первый полёт — на нем уже стояли новые российские двигатели.
В настоящее время завершается Сертификация Ил-114-300. Осенью 2026 года первые три серийных борта планируют передать заказчику.
С Днем рождения, самолет!