Думаю, ни с одной машиной не было столько хлопот, сколько с 375-ми. Серьезно. Я видал всякое за свои годы за рулем, но «Урал 375» — это отдельная песня.
Но «Урал 375» это отдельная песня, друзья. Изначально его проектировали для
нужд государства, и это стало его главным преимуществом и одновременно
проклятием на всю жизнь. Делали его быстро, по меркам того времени.
Первые прототипы появились в 1960-м, а в серию он пошел с 1965-го. Пять
лет доводки это вам не шутки, не то что сейчас: накидали пластмассы,
поставил экран — и готово. Разработчики изо всех сил старались сделать
его максимально надежным и проходимым. На госиспытаниях он показал себя
молодцом: вездеходные качества отличные, ходовая часть, как скала.
Приемщики на заводе, кстати, были те еще звери: браковали за малейший
недочет, так что качество поддерживали жестко. Не то что сегодня, сошел
с конвейера и ладно.
ГРАЖДАНСКАЯ ЖИЗНЬ С ВОЕННЫМИ ЗАВЫШКАМИ
Разумеется, «Урал 375» в разных модификациях использовали и в гражданке, для народного хозяйства. Прежде всего, как вездеход для доставки грузов в
труднопроходимые места. Там, где даже «Нива» сядет на пузо, он проходил.
Но как обычный грузовик для асфальта и нормальных дорог он проигрывал
гражданским машинам по одной простой причине. Жор. Мотор на 180 лошадей
по паспорту съедал до 50 литров высокооктанового А-93 на сотню. А такого
бензина на советских заправках днем с огнем было не найти. Для
сравнения: тот же ЗИЛ-131 потреблял до 35 литров обычного А-76. Разница,
как говорится, на лицо. И это по паспорту, а по жизни, все 60
выходило, если по бездорожью.
ТОПЛИВНАЯ МАФИЯ И ДЕЛЬЦЫ С КАНИСТРАМИ
Для техники, которая работала на нужды страны, эксплуатация «Урала» тоже
была не сахар. Претензий к машине было немного, если не считать
прожорливости. Но тут вылезала другая особенность, которая превращала
обычных водителей в предпринимателей. Тяжелый грузовик давал возможность
списывать целые тонны дефицитнейшего А-93 и продавать его при первой же
возможности. Картина была классическая: едет один «Урал 375», а за ним
хвост из «Жигулей» и «Москвичей» с канистрами на багажниках. ГАИ гоняла
таких дельцов как могла, но проблема, как водится, оставалась. Бензин,
он и есть универсальная валюта. Водкой, между прочим, тоже
расплачивались, но это уже совсем другая история.
ОБЗОР КАК В ТАНКЕ - НИЧЕГО НЕ ВИДНО
Были и конструктивные недочеты, куда ж без них. Например, обзор из кабины ,это был полный треш. Водитель видел лишь маленький кусочек пространства
слева и спереди. Справа — ничего, сзади — тем более. Если надо было
выехать из автопарка или протиснуться между колоннами, впереди машины
бежал старший и руками, как флажками, регулировал движение. Представьте
себе картину: здоровенный грузовик, мужик перед ним машет руками, а все
остальные терпеливо ждут. Проблема была настолько серьезной, что в
Восточной Германии «Уралы» дооборудовали люками на крыше. Старший машины
высовывался по пояс и спокойно проводил грузовик через любой населенный
пункт без риска наехать на припаркованный у обочины «Трабант». У нас,
правда, такого не придумали, просто терпели и смотрели вперед, надеясь
на лучшее и авось.
МОТОР, ТРАНСМИССИЯ И НАДЕЖНОСТЬ, КАК У ТАНКА
Двигатель, трансмиссия и редуктора на «Урал 375» были реально надежными. Если и возникали проблемы, они решались быстро — запчастей хватало, большинство ремонтов делали своими силами или в ближайшем рембате. С этим у машины был полный порядок. Она была создана для того, чтобы работать в полях и бездорожье, и свою задачу выполняла на все сто. Можно было не бояться, что что-то отвалится на полпути. Отваливалось, конечно, но редко и обычно по вине водителя, а не конструкции.
ГЛАВНАЯ ОШИБКА КОНСТРУКТОРОВ — УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ
Был у «Урала» один принципиальный недостаток, который лез наружу при первой же поездке. Его изначально сделали универсальным, а это явно было
ошибкой. У машины три ведущих моста, хотя сначала был вариант с двумя
задними и подключаемым передним. Бортовые и тентованные машины для
перевозки личного состава ездили недогруженными. Из-за тяжелого мотора и
коробки сцепление передних колес было отличное, а вот задняя часть
начинала вилять и пробуксовывать на любой неровности. По раскисшей глине
такая схема работала неплохо — передние колеса тащили, задние
подталкивали. Но по обычной трассе ездить было некомфортно, машину
колбасило так, что зубы стучали. Поэтому к «Уралу» старались прицепить
лафет или загрузить зад чем-нибудь тяжелым, чтобы хоть немного смягчить
рессоры и придавить корму.
НАГРУЗКА РЕШАЛА ВСЕ
На «Урал 375» массово ставили разную технику: станции связи, ремонтные
мастерские, заправщики, полевые кухни. Из опыта могу сказать:
оптимальной нагрузкой на два задних моста оказались 5–10 тонн. В этом
диапазоне машина вела себя прилично, не скакала как козел и не
зарывалась в грязь. Где-то с середины семидесятых бортовых «Уралов»
практически не осталось, все машины выпускались либо с кунгами, либо со
спецоборудованием. Проблему нагрузки решили, но ценой универсальности. А
личный состав стали возить на ГАЗ-66 и бортовых ЗИЛ-131. Каждому свое,
как говорится.
ПРОХОДИМОСТЬ: НЕ ВСЕ ТАК ОДНОЗНАЧНО
С проходимостью «Урал 375» вообще история неоднозначная, и тут я вас
призываю не верить красивым картинкам из журналов. С небольшим грузом,
до трех тонн, или со спецоборудованием он вполне уверенно проезжал по
раскисшей грунтовке. Но по пескам, пахоте и снежной целине его не
пускали принципиально. Ни один командир в здравом уме не хотел рисковать
техникой. Сначала дорогу накатывал ГАЗ-66, потом ЗИЛ-131. А если совсем
припирало, то пускали «Урал» на спущенных колесах, чтобы увеличить
пятно контакта. Проблема, кстати, была не в машине как таковой. Просто в
природе не существует техники, которая бы не застревала в болоте,
мокром песке или раскисшей глине. Но если ГАЗ-66 или ЗИЛ-131 еще как-то
можно было вытащить из ямы танковым тягачом, то тяжеленный «Урал 375» с
грузом не вытаскивал даже Т-72. Попытка «достать» его гусеничной
техникой обычно заканчивалась тем, что у грузовика просто отрывали
мосты. И это, поверьте, зрелище не для слабонервных — когда здоровенная
машина остается без колес, а танк продолжает тянуть.
НЕЗАМЕНИМЫЙ ТАМ, ГДЕ НАДО ВЫВЕЗТИ ВСЕ
И все равно, при всех своих тараканах, при всем своем аппетите и
неудобной посадке, «Урал 375» считался незаменимым там, где требовалось
перевезти огромное количество грузов. В этом смысле машина была одной из
самых выносливых, что я видел. Он не был удобным, не был экономичным,
обзор из кабины у него был, как из амбразуры в бункере, а расход топлива
мог довести до инфаркта любого, даже самого либерального бухгалтера. Но
когда надо было доставить тонны груза туда, где дороги заканчиваются и
начинается просто направление, - он справлялся. И справлялся так, что
многие более современные машины с электронными системами и
климат-контролем могли только позавидовать. Вот такая она была, железная
лошадка с непростым характером. И я, если честно, снимаю перед ней
шляпу.