История Nissan началась в 1933 году в Иокогаме, когда компания, тогда еще называвшаяся Jidosha Seizo, начала свой путь к вершинам мирового автопрома. Настоящий взлет произошел в конце 1990-х годов, когда Nissan балансировал на грани банкротства, но благодаря альянсу с Renault и харизматичному лидеру Карлосу Гону удалось совершить одно из самых громких спасений в истории бизнеса.
Компания вернулась к прибыльности, выпустила легендарные модели и на какое-то время стала примером успешного антикризисного управления. Однако арест Гона в 2018 году по обвинениям в финансовых нарушениях стал началом конца прежнего благополучия, вскрыв глубокие трещины в непростых отношениях между французскими и японскими партнерами, где Renault владела 43 процентами акций Nissan, что всегда вызывало раздражение в Токио.
Когда в 2022 году Nissan принял решение уйти из России, приостановив работу завода в Санкт-Петербурге и передав свои активы государственному НАМИ, многие восприняли это как громкую политическую потерю.
Однако для глобального бизнеса японского концерна российский рынок, хоть и был важным локальным игроком, никогда не являлся критически значимым. Согласно финансовой отчетности, продажи в России и других странах, не входящих в основные регионы, традиционно составляли лишь небольшую долю от общего объема, уступая Северной Америке, Японии, Европе и Китаю.
Потеря российского завода и дилерской сети, безусловно, нанесла урон репутации и разовой прибыли, но основная тяжесть финансовых проблем компании лежала совсем в другой плоскости, а именно в глобальной потере конкурентоспособности и рыночной доли в ключевых регионах.
Настоящие проблемы начали накапливаться задолго до геополитических потрясений. Фактически Nissan вошел в штопор в начале 2020-х годов, и к 2025 году ситуация стала критической. Главных факторов падения несколько.
Во-первых, компания оказалась застигнутой врасплох электрической революцией: в отличие от своих конкурентов Toyota и Honda, Nissan слишком медленно обновлял модельный ряд и инвестировал в новые технологии.
Во-вторых, альянс с Renault, когда-то бывший спасательным кругом, превратился в камень на шее: постоянные корпоративные войны, перекос в управлении и отсутствие единой стратегии парализовали принятие решений.
В-третьих, менеджмент допустил фатальные ошибки на рынке США и Китая, где Nissan проигрывал ценовые войны и терял лояльность покупателей. Итогом стал колоссальный чистый убыток в размере 670,9 миллиарда иен по итогам 2024 финансового года, что вынудило руководство объявить о самой масштабной реструктуризации в своей новейшей истории.
Чтобы выжить, Nissan запустил план «Re:Nissan», предусматривающий жесточайшую экономию и сокращение глобальных мощностей. Если раньше у компании было 17 заводов по всему миру, то к 2027 году их количество планируется сократить до 10.
В рамках этой программы уже закрыты или выставлены на продажу предприятия в Испании, Таиланде, Мексике и самой Японии, где, например, будет остановлен исторический завод в Йокосуке. Самой яркой и символичной сделкой стала продажа завода в Росслине (Южная Африка), который проработал почти 60 лет.
В январе 2026 года было официально объявлено, что актив переходит к китайской компании Chery, которая уже в середине 2026 года планирует запустить там производство своих автомобилей, сохранив при этом большую часть персонала. Это событие наглядно демонстрирует смену эпох: японский автопром сдает позиции, а китайский наращивает экспансию по всему миру.
В 2026 году ситуация остается крайне тяжелой, хотя некоторые аналитики отмечают замедление падения. По итогам третьего квартала 2025 финансового года (октябрь-декабрь 2025) чистый убыток Nissan составил 28,3 миллиарда иен, и это хоть и меньше, чем чудовищные 676 миллиардов годом ранее, но все равно остается в красной зоне.
Продажи продолжают падать: глобальные розничные продажи за первые девять месяцев финансового года сократились почти на 6 процентов, причем наиболее сильное падение наблюдается в Японии (минус 17,7 процента) и Азии, где конкуренция с китайскими брендами становится все более жесткой.
В апреле-июне 2025 года компания отчиталась об убытке в 115,7 миллиарда иен, что стало четвертым убыточным кварталом подряд, и руководство даже не смогло дать точный прогноз на весь год из-за неопределенности с тарифами и курсами валют. Новый генеральный директор Иван Эспиноса, сменивший у руля компанию, признает, что Nissan находится в процессе выживания, и призывает сотрудников работать с удвоенной скоростью ради возвращения к прибыльности.
Вопрос о том, будет ли Nissan продан китайцам, сегодня висит в воздухе. Пока официальных предложений о покупке всего концерна не поступало, но продажа южноафриканского завода Chery - это тревожный звоночек. Теоретически, если финансовое положение продолжит ухудшаться, китайские гиганты, такие как Chery, Geely или BYD, могли бы претендовать на приобретение части активов или даже всего бренда.
Для Китая это стал бы фантастический способ получить готовые технологии, узнаваемый бренд с вековой историей и разветвленную дилерскую сеть по всему миру. Однако на пути стоят два серьезных препятствия: французское правительство, владеющее 15 процентами Renault (а Renault контролирует 43 процента Nissan), и сами японские политические элиты, которые вряд ли допустят продажу национального символа в чужие руки без жесткой борьбы. Пока что Renault, Nissan и Mitsubishi публично заявляют о приверженности альянсу, опровергая слухи о немедленном крахе партнерства.
Наблюдая за всем этим, сложно избавиться от ощущения, что мы присутствуем при закате великого японского бренда. Nissan превратился из новатора, подарившего миру легендарные Skyline и внедорожники Patrol, в компанию, которая вынуждена распродавать заводы и сокращать десятки тысяч сотрудников.
Тем не менее, называть его полностью мертвым преждевременно. У Nissan по-прежнему есть огромная армия фанатов в США, где пикапы Frontier и Titan пользуются стабильным спросом, а также в странах Ближнего Востока и Африки, где Patrol остается символом надежности.
В самой Японии бренд сохраняет мощную культурную связь с потребителями. Сейчас Nissan больше всего нужен в тех странах, где ценятся практичность, мощь рамных внедорожников и невысокая стоимость владения.
Сможет ли компания пройти через черную полосу, зависит от того, насколько быстро новому руководству удастся остановить финансовое падение и, что важнее всего, предложить рынку действительно конкурентоспособные электромобили и гибриды. Если этого не произойдет, 2026 год вполне может войти в историю как начало конца одной из величайших автокомпаний мира.