В ведущих странах мира постоянно проводились исследовательские работы по созданию перспективного мощного оружия, уровень которого должен был определять возможности страны и обеспечивать ее безопасность. Перспективным направлением для достижения этой цели являлось создание атомного оружия.
Первые реальные работы по атомной проблеме начались в СССР еще до войны, одновременно с другими ведущими державами мира – США, Англией, Францией и Германией. Эти работы уже тогда имели неплохие перспективы и могли закончиться успехом, но начавшаяся война перемешала и отменила все планы в этой сфере.
После наметившегося перелома в ходе войны, интерес к проблеме в СССР возрос, этому способствовала и разведывательная информация, поступавшая из-за рубежа о работах в США по этой теме. В 1942 г. на столе у И.В. Сталина были различные документы, посвященные этому вопросу: доклад Л.П. Берии, его же письмо с предложением «проработать вопрос о создании научно-совещательного органа при Государственном комитете обороны СССР из авторитетных лиц для координирования, изучения и направления работ всех ученых, научно-исследовательских организаций СССР, занимающихся вопросом атомной энергии урана» и проект распоряжения ГКО «Об организации работ по урану», внесенный от имени Академии Наук СССР. В 1943 году работы по урановой проблеме стали постепенно расширяться, а в 1944 г. нарком химической промышленности направил докладную записку Сталину с просьбой создать при ГКО специальный Совет по Урану (председатель – Л.П. Берия, заместитель – нарком химической промышленности М.Г. Первухин).
1945 г. стал годом появления в мире атомного оружия. Первенство здесь оказалось за американцами, которые, недолго думая, провели страшный эксперимент и сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки в Японии. В СССР эти работы велись через созданный 20 августа 1945 г. Специальный Комитет при ГКО (с 1947 г – при Совмине) СССР, и надо отдать должное Л.П. Берии, который, как его председатель, показал свой организаторский талант и в кратчайшие сроки смог решить эту сложнейшую задачу с помощью группы ученых во главе с И.В. Курчатовым. Ядерное сдерживание было главнейшей задачей того времени, потому что в США уже прорабатывались планы мировой гегемонии и СССР в этом смысле из бывшего союзника начинал превращаться в противника. Планировалось защищаться с помощью ядерной триады: ракет на земле, воде и в воздухе. Что касается воздуха, то к концу сороковых годов страна имела только лишь поршневой стратегический бомбардировщик Ту-4, способный доставлять атомные бомбы на большие расстояния. В составе оборудования самолета был регулятор турбокомпрессорного наддува РТК-3 (РТК-46М) разработки ОКБ-149 (с 1968 г. – РПКБ). Стратегии наши и американские по доставке ядерного оружия были разные, что объяснялось наличием у нашего противника военных баз во многих точках мира. Создание турбореактивных и турбовинтовых стратегических бомбардировщиков было поручено ОКБ под руководством А.Н. Туполева. Начиная с начала 50-х гг. ОКБ выдало линейку стратегов: Ту-16, Ту-95, Ту-22, Ту-160 и их модификации. До настоящего времени модификации: Ту-95МС, Ту-22М3М, Ту-160М2 состоят на вооружении ВКС РФ. Все бомбардировщики способны нести как конвенциональное, так и ядерное оружие.
Воздушные ядерные испытания путем сбрасывания изделий с самолетов в СССР велись с 18 октября 1951 г. по 25 декабря 1962 г. и составляли львиную долю всех ядерных испытаний, проводившихся в период с 1949 по 1962 г. Их завершение было обусловлено подписанием в Москве 5 августа 1963 г. Договора о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, космическом пространстве и под водой между СССР, США и Великобританией. Он также известен как «Московский договор». Договор стал причиной прекращения работ по созданию специальных самолетов-лабораторий на базе Ту-124, которые могли бы позволить проведение воздушных ядерных испытаний без привлечения наземных полигонов, прекратили и начатые в 60-х годах работы по разработке и испытанию уникального оборудования для установки на этом самолете. Но самолеты-лаборатории оказались ненужными. Таким образом, доступным осталось проведение подземных ядерных испытаний, чем наши физики-ядерщики и занимались с 1964 по 1990 г., то есть до самого распада СССР. Основными полигонами для испытаний ядерного оружия до подписания Московского договора были Семипалатинский полигон в Казахстане и полигон на о. Новая Земля, на котором уже существовал «Объект 700», принадлежавший ВМФ и предназначенный для испытаний торпедного ядерного оружия в условиях подводного взрыва. В 1955 г. на этом объекте были проведены первые подводные ядерные испытания. А самолеты-носители, переводимые из Семипалатинска, стали базироваться на строящемся аэродроме «Оленья» на Кольском полуострове. Там же проводилась подготовка к испытаниям ядерных боезарядов.
В 60-е годы начался переход на использование ракетной техники, которую активно продвигал лично Н.С. Хрущев, являвшийся в то время Генеральным секретарем ЦК КПСС. 8 октября 1961 года на полигоне Новая Земля были проведены первые испытания авиационной крылатой ракеты К-10С с ядерной боевой частью, запущенной с бомбардировщика Ту-16К-10 на дальность 100 км.
Московским договором 1963 г. был введен ограниченный режим запрещения ядерных испытаний, однако в 1996 году Договор о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ДВЗЯИ) расширил этот режим до безусловных рамок. На данный момент этот Договор не вступил в силу, так как его ратифицировали только 35 государств из 44 необходимых для этого. Кроме того, его не ратифицировали ядерные державы: США, КНР и Израиль. Факт отказа США от ратификации позволил Президенту РФ В.В. Путину заявить 5 октября 2023 г., что поскольку США не ратифицировали ДВЗЯИ, можно подумать об отзыве ратификации Россией данного документа. 2 ноября 2023 г. Россия вышла из Договора, отозвав ратификацию. В нынешней очень непростой обстановке в мире обязанность соблюдать условия Договора (а американцы при этом могут проводить свои ядерные испытания) связала бы нам руки в вопросах реагирования на возможное появление у США новых образцов ядерного оружия.
Ту-16
Первый стратегический реактивный бомбардировщик Ту-16 появился в соответствии с советской ядерной доктриной.
Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, направленные на формирование облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидным крылом большого удлинения. В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч и бомбовой нагрузкой 6000 кг. Следующим шагом стала работа ОКБ Туполева по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Исследовательские работы, тщательные проработки конструкции будущего самолета привели к определенному результату, что позволило перейти к практической работе. В июне 1950 г. выходит первое постановление Совета Министров СССР, обязующее ОКБ А.Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик – самолет «88» с двумя двигателями АЛ-5 (Тр-5). Работы по проектированию и постройке самолета «88» осуществлялись в весьма сжатые сроки, «на все про все» отводилось 1-1,5 года. В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Серийное производство Ту-16 начали в Казани в 1953 г., а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины, а двигатель АМ-3 заменили более мощным РД-3М (2 х 9520 кгс). Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. Вслед за
бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. Он был предназначен для применения трех типов ядерных авиабомб – РДС-3, РДС-4, ранее прошедших летную отработку и натурные испытания, а также вновь разрабатываемой термоядерной бомбы РДС-6с. Поскольку основой самолета был стратегический бомбардировщик, то потребовалось его доработать. Бомбардировочная установка должна была обеспечить возможность подъема и надежного закрепления на ней трех изделий с различными массогабаритными характеристиками. В кабине самолета требовалось установить много различных пультов для осуществления контроля за автоматикой изделий. И – самое главное – бомбоотсек должен был быть утеплен, герметизирован и оснащен системой обогрева. Доработка была выполнена специалистами ОКБ на летно-доводочной базе ЛИИ МАП. После этого он был перебазирован на испытательный полигон №71 – аэродром «Багерово» в Керчи (Крым), где в начале 1954 года были проведены государственные наземные и летные испытания. Новое оборудование вело себя довольно успешно, а вот система обогрева бомбоотсека вызвала вопросы.
После проведенных доработок системы самолет-носитель был в целом оценен положительно и выданы рекомендации о проведении испытательных полетов с бомбами РДС-3, РДС-4 и РДС-6с. Термоядерную РДС-6с испытывали для отработки аэробаллистических характеристик (применялись макеты) и системы автоматики. В том же 1954 году авиагруппа 71-го полигона была перебазирована на Семипалатинский полигон, где воздушные ядерные испытания продолжились очередной серией в сентябре – октябре. Стоит отметить, что, поскольку атомная бомба в те времена была еще новинкой, то даже министры при знакомстве с самолетом-носителем, задавали много вопросов. Один из видных деятелей советского атомного проекта и участник испытаний Серафим Михайлович Куликов вспоминал: «Малышев В.А., с 1953 года возглавлявший Министерство среднего машиностроения, ознакомившись с самолетом-носителем, детально рассмотрев подвеску изделия в бомбовом отсеке, наряду с уточнением особенностей выполнения полета экипажем в условиях взрыва, выразил недоумение по ряду режимных вопросов. Он не мог согласиться с ограждением стоянки самолета-носителя высоким деревянным забором. Зачем защитная палатка вокруг бомбового отсека при подвеске изделия? Высказывал и другие аналогичные оценки – от кого и что мы скрываем? Рекомендовал все это убрать. Предлагал командиру корабля и штурману, докладывавшим ему о задании на выполнение испытательного полета, изделие называть своим именем – атомной бомбой, что у нас никогда не практиковалось. Мы были приучены к точному выполнению указаний руководства, однако эти выполнять не спешили. Через некоторое время от работников службы Берии Л.П. последовала команда ничего не менять, а продолжать действовать так, как это ранее предписывалось». С 8 по 30 октября 1954 года в воздушных испытаниях впервые участвовали самолеты-носители Ту-16, которые сбрасывали бомбы РДС-3. Этими испытаниями руководили И.В. Курчатов, вернувшийся на полигон после Тоцких учений, и А.П. Завенягин. Вместе с ними на центральном командном пункте, откуда велось управление испытаниями, находились министр среднего машиностроения В.А. Малышев, первый заместитель министра Б.Л. Ванников, заместитель министра П.М. Зернов, главком ВВС П.Ф. Жигарев, научный руководитель и главный конструктор КБ-11 Ю.Б. Харитон. Полеты выполнялись парами – один самолет нес изделие, а второй – дублер – выполнял еще функцию самолета-лаборатории. В 1954 – 1958 гг. было выпущено 453 машины этой модификации. По результатам наземных и летных испытаний на 71-м полигоне ВВС, а также натурных ядерных на Семипалатинском полигоне самолет в 1955 г. был принят на вооружение как носитель бомб РДС-3, РДС-4 и РДС-6с. Самолеты Ту-16А были основными носителями, которые обеспечили более 80% воздушных ядерных испытаний на Семипалатинском и Новоземельском полигонах. В
частности, Ту-16А участвовал в испытаниях первой термоядерной бомбы - изделия РДС-37, состоявшихся 22 ноября 1955 г. на Семипалатинском полигоне, для чего его перегоняли из Семипалатинска в Жуковский на летно-доводочную базу ОКБ Туполева, где была проведена его доработка. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.
Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних дальностях. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т – торпедоносец, назначение которого – торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. Впоследствии (с 1965 г.) все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в спасательные Ту-16С с катером «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. «Фрегат» сбрасывался в районе морской аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления. Радиус действия Ту-16С достигал 2000 км. Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 г. прошли испытания опытных экземпляров топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16 «Заправщик» или Ту-163, переоснащались обычные серийные машины. В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах – для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». Ракета К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. В этот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах, в том числе с ядерной боевой частью. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение.
В конце 1950-х годов на Ту-16 начали отрабатывать РЛС типа «Рубин-1». Одновременно в ОКБ А. Микояна А. Березняк вел работы по созданию новых КР класса «воздух-поверхность». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 году. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. В 1962 г. приступили к разработке нового комплекса – К-26 – на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 60-х годов он начал поступать на вооружение. Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки сверхзвуковых Ту-22 по системе «шланг – конус». Большое развитие на базе
Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16. В конце 60-х годов часть Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ, а несколько бомбардировщиков, по заданию командования ПВО страны – в носители ракет-мишеней (Ту-16КРМ). Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени (М-16). Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин.
Пилотажно-навигационное оборудование. Для обеспечения навигации самолета у штурмана и летчиков установлены: астрономический компас АК-53П (РПКБ); дистанционный астрономический компас ДАК-2 (РПКБ); навигационный индикатор НИ-50Б; дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7 (РПКБ); магнитный компас КИ-12 (РПКБ); указатель скорости КУС- 1200; высотомер ВД-17; авиагоризонт АГБ-2; указатель поворота ЭУП-46; маметр МС-1; акселерометр; авиасекстант; устройство дальней навигации СПИ-1; автоматический радиокомпас АРК-5; радиовысотомеры больших и малых высот РВ-17М и РВ-2; автопилот АП-52М, система «Материк» для слепой посадки самолета по сигналам наземных радиомаяков.
Радиолокационное оборудование включает: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, связанный с оптическим прицелом ОПБ-11р; прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.
Вооружение. Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.
По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение. Компоновка позволяла оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем. Самолет имел возможность эксплуатироваться с грунтовых ВПП.
В СССР Ту-16 был снят с вооружения в начале 90-х годов, однако его и сейчас под названием «Сиань» H-6 эксплуатирует Китай. На вооружении авиации ВМФ КНР с 2005 г. находится вариант Н-6М, являющийся носителем стратегических КР. А в 2007 г. первый полет совершил вариант Н-6К, принятый на вооружение в 2011 г. Этот самолет представляет собой симбиоз планера 50-х годов, двигателей 70-х и БРЭО XXI века. На нем установлены российские ТРДД Д-30КП-2. Боевая нагрузка доведена до 12000 кг., бомбардировщик получил возможность нести 6 КР CJ-10A (копия КР Х-55). Приборное оборудование кабины пилотов включает в себя 6 МФИ. Возможно, что Н-6К могут остаться на вооружении ВВС КНР до 2052 г. Как раз в этом году исполнится 100 лет с момента первого полета оригинального Ту-16.
Ту-95
Стратегический бомбардировщик Ту-95 ОКБ А.Н. Туполева начало разрабатывать в соответствии с Постановлением Совмина от 11 июня 1951 г.
Принималась во внимание разница в концепции стратегической авиации США и СССР. Американцы ставили главной целью достижение скорости и высоты полета, поскольку имели базы на Аляске, в Европе и Азии, с которых могли достигать стратегических целей в глубине территории СССР. У нас такой возможности не было, поскольку СССР не имел военных баз в мире, с которых бомбардировщики могли бы достигать территории США. В СССР сделали ставку на дальность полета, так как после выполнения задания самолет должен был вернуться на свою территорию. При разработке дальнего бомбардировщика Ту-95 конструкторы столкнулись с задачей выбора двигателя для него. Для выполнения требований ТЗ по дальности полета был выбран вариант с ТВД НК-12, разработанным на опытном заводе №2 в Куйбышевской области (главный конструктор Н.Д. Кузнецов).
Первый полет Ту-95 совершил 12 сентября 1952 г. и был принят на вооружение в апреле 1956 г. В 1958 г. была проведена модернизация Ту-95 с установкой на него двигателей НК-12М. Однако характеристик, заданных еще Постановлением Совмина от 11 июня 1951 г. получить не удалось. В конце 1957 г. А.Н. Туполев предложил вариант увеличения дальности Ту-95. По воспоминаниям С.М. Куликова, в 1958 году на новоземельском полигоне «впервые в ядерных испытаниях участвовал вновь разработанный самолет-носитель на базе Ту-95». В 1961 г. над полигоном на Новой Земле в рамках испытаний с самолета была сброшена водородная бомба под обозначением «В» мощностью 50 Мт. Она и была той самой «Кузькиной матерью», которую Хрущев грозил показать Америке. Командир самолета, майор Александр Дурновцев, возвращался на аэродром уже в звании подполковника – доклад о важнейшем успехе Маршала Советского Союза Москаленко, Главкома ракетных войск, Хрущеву сделал свое дело. Позднее Дурновцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Испытания носителя ядерного оружия, которому присвоили название Ту-95А завершились в 1962 г. Отметим, что ядерным испытаниям 1961 г. предшествовал подготовительный этап, о котором С.М. Куликов вспоминал так: «…надо отметить, что на высоком уровне состоялось решение о разработке и изготовлении сверхмощного заряда и воздушных ядерных испытаниях его. В связи с этим 71-му полигону были выданы соответствующие поручения по обеспечению срочной летной отработки и испытаниям, по существу, уникального комплекса в составе супербомбы и ее самолета-носителя. Начавшиеся в 1956 году и успешно проведенные в сжатые сроки испытания «изделия 202» (макета супербомбы) натурными ядерными испытаниями завершились только через 5 лет. Для супербомбы – «изделия 202» в качестве самолета-носителя был определен стратегический бомбардировщик Ту-95, которому присвоили индекс Ту-95-202. Самолет Ту-95-202 был заказан в
единственном экземпляре для переоборудования из числа выпущенных в 1955 году. Доработка самолета в качестве носителя была выполнена в 1956 году на летно-доводочной базе ОКБ-156 МАП в Жуковском, и в этом же году самолет принят на испытания 71-м полигоном. «Изделие 202» по своим габаритам не размещалось в бомбовом отсеке самолета. Конструктивное решение было найдено и реализовано в виде полунаружной подвески изделия. При этом створки бомбового отсека доработаны по форме корпуса изделия с утоплением их внутрь фюзеляжа самолета. Специально разработанная бомбардировочная установка обеспечивала подъем изделия и закрепление его на трех синхронно управляемых замках… В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95-202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95-202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию (с 1957 по 1961 год). В связи с принятием решения об испытаниях в 1961 году с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95-202 был дополнительно доработан на заводе №18 Куйбышевского СНХ в августе-сентябре 1961 года. Эта доработка сводилась к нанесению светозащитных покрытий на облучаемые поверхности самолета, винты двигателей и к защите кабин экипажей светонепроницаемыми шторками». О самих испытаниях еще один их участник, представитель РПКБ в бригаде обслуживания самолета, Феликс Петрович Дишкант в своих воспоминаниях «40 лет назад» писал: «К концу сентября 1961 года самолет Ту-95-202 был перебазирован на аэродром “Оленья” близ полигона на архипелаге Новая Земля. С этого момента на аэродроме “Оленья” и во всех службах Новоземельского полигона развернулась предстартовая лихорадка - все силы были брошены на объект Ту-95-202. Работы по нему велись круглосуточно, невзирая на надвигавшуюся полярную ночь.
Коллективы атомщиков прибыли на аэродром “Оленья” в своих специальных железнодорожных эшелонах, а коллективы Генерального конструктора и всех его соисполнителей - самолетом из подмосковного аэродрома “Раменское”. С последними был и представитель РПКБ.
На момент нашего прибытия работы по объекту Ту-95-202 уже шли там полным ходом, и мы все включились в них “прямо с колес”. Руководила всем ходом работ Госкомиссия во главе с генералом Павловым Н.И. Режимный порядок на аэродроме был очень строгий. Каждый знал и занимался только своим узким, порученным ему делом.
Все работы по самому “изделию 202” проводились в спецсекторе аэродрома, дополнительно охраняемом войсками КГБ. В этом секторе располагался так называемый ДАФ - “дом атомных физиков”, святая святых Минсредмаша. Это было солидное производственное помещение для хранения, отработки и атомных испытаний самого ядерного оружия. Хозяйничали там представители Арзамаса и Челябинска.
Допуска на территорию Минсредмаша у специалистов Минавиапрома не было. Практически никто из авиационных специалистов не видел до этого “изделия 202”. Тем более не знали они каких-либо его характеристик.
У авиационных специалистов, занятых испытаниями объекта Ту-95-202, на аэродроме “Оленья” также был отдельный огороженный сектор. Тут хозяином являлись туполевцы. Они на правах Генерального конструктора объекта организовывали работу всех своих соисполнителей.
Специальный аэродром “Оленья” дислоцировался в 120 км южнее г. Мурманска, на юго-восточном берегу большого и красивого Пермусозера. Официальным хозяином аэродрома “Оленья” было командование Дальней Авиацией.
Вероятно, для конспирации, а может быть, из уважения к его величине, но аэродромный люд быстро окрестил “изделие 202” понятным каждому россиянину термином “Иван”.
Приближался срок испытаний “Ивана” - отечественной супербомбы. Напряжение в работе коллективов испытателей непрерывно нарастало.
Была выполнена наземная подготовка самого спецаэродрома, оборудован бетонный капонир - углубление для размещения “Ивана” на самолетной стоянке.
“Иван” к стоянке самолета подвозился мощным тягачом на 40-тонном специальном прицепе. Массогабаритные размеры “Ивана” не позволяли подвозить его непосредственно под самолет-носитель.
Поэтому, после опускания “Ивана” в котлован капонира, самолет Ту-95-202 накатывался на него, и выполнялись операции, связанные с подъемом, закреплением и окончательной подготовкой к полету.
Выполнялись также все необходимые наземные работы по подготовке материальной части носителя и всех его систем. Как обычно, при этом возникали неожиданные дефекты материальной части, создававшие в тот период острые аварийные ситуации с разбором и разносом на заседании Госкомиссии. Не миновала сия горькая чаша и РПКБ. Его представителю также пришлось пережить немало стрессовых ситуаций в то время.
Сроки испытаний “Ивана” были приурочены к XXII съезду КПСС. С этого момента прессинг руководства достиг своего апогея. И именно в эти злосчастные дни проявились и дефекты в аппаратуре РПКБ. Естественно, они потом были устранены, но избежать разноса представителю РПКБ тогда не удалось.
Испытания супербомбы были назначены на 30 октября 1961 года. На аэродром “Оленья” прибыли Министр среднего машиностроения Е.П. Славский и заместитель Министра обороны маршал К.С. Москаленко. Ознакомившись с ходом подготовки испытаний, они окончательно утвердили дату “Ч” - 30.10.61 г. и накануне дня испытаний перелетели на Новоземельский полигон для личного наблюдения за этим уникальным экспериментом.
Выполнение ответственного задания по транспортированию и сбрасыванию “изделия 202” на цели приказом Главнокомандующего ВВС было поручено экипажу самолета Ту-95-202 в составе девяти человек.
Для полета в строю с самолетом-носителем Ту-95-202 был предусмотрен самолет-дублер Ту-16, с одновременной задачей выполнения измерений и регистрации процесса развития взрыва. В его экипаж входили пять человек.
Командиром корабля самолета-носителя Ту-95-202 был назначен майор Дурновцев Андрей Егорович, а ведущим штурманом майор Клещ Иван Никифорович.
Командиром корабля самолета-дублера Ту-16 был назначен подполковник Мартыненко Владимир Федорович, а ведущим штурманом майор Григорюк Семен Артемьевич.
По установившемуся порядку командир экипажа самолета-носителя и ведущий штурман-бомбардир принимают изделие с соответствующей росписью в журнале. Все предполетные проверки выполнены, замечаний у экипажа не было. Экипажи доложили руководству Госкомиссии о готовности выполнить задание Родины и получили разрешение на полет.
Взлет самолета-носителя Ту-95-202 был произведен в 9 часов 27 минут. Через некоторое время за ним взлетел самолет-дублер Ту-16.
Одновременно с ряда окрестных аэродромов взлетели самолеты-истребители Як-25, назначенные для охраны и сопровождения в полете самолетов-носителей.
Оба самолета-носителя в едином строю полетели по заданному маршруту к цели. Цель была выбрана на опытном поле Новоземельского полигона, расположенном в районе пролива Маточкин Шар.
Маршрут полета был таков: Оленья - мыс Канин Нос - Рогачево - Панькова Земля – цель – мыс Канин Нос - Оленья. Общая протяженность маршрута в оба конца составляла примерно 2300 км.
В полете все самолетное оборудование работало исправно, и цель была своевременно обнаружена. Наступил кульминационный момент.
Через два часа напряженного полета в 11 часов 30 минут с высоты 10,5 км супербомба была сброшена на цель. Отделение изделия от носителя прошло нормально, затем началось последовательное срабатывание каскада вытяжных парашютов.
Первым раскрылся парашют площадью 0,5 м2, а последним - парашют площадью 1600 м2.
Изделие начало плавно снижаться - экипаж это наблюдал из кормовой кабины, уходя на форсаже от точки взрыва.
По расчету изделие до момента взрыва должно было снижаться в течение 3-3,5 минут. Это должно было позволить экипажам удалиться на безопасное расстояние. Взрыв произошел на 188 секунде после отделения изделия от носителя. В момент вспышки самолет-носитель находился от места взрыва в 40 км, а самолет-дублер в 55 км. Взрыв изделия, как и планировалось, произошел по команде от барометрических датчиков, на высоте 4000 м относительно цели.
По донесениям экипажа, а также записям регистрирующей аппаратуры, общая картина взрыва супербомбы была следующей.
Яркая вспышка от взрыва наблюдалась в течение 65-70 секунд. Очень быстро произошло развитие грибовидного облака взрыва, достигшего большой высоты 60-65 км и огромных размеров 90-95 км.
Видимость облака сохранялась на расстоянии до 800 км, почти до самого подхода к Кольскому полуострову.
Радиосвязь отсутствовала около 40 минут, что было очень тягостно для руководителей испытаний, обеспокоенных неизвестностью судьбы самолетов-носителей.
Ударная волна на самолеты воздействовала многократно, начиная с удаления от взрыва на 115 км для носителя и 250 км для дублера. Воздействие ударной волны для экипажей было достаточно ощутимым, однако они справились с пилотированием.
Обоими экипажами был выполнен весь предусмотренный заданиями объем измерений, получены совершенно уникальные результаты испытаний супербомбы.
Самолет-носитель Ту-95-202 и самолет-дублер Ту-16 произвели благополучную посадку на аэродром вылета “Оленья”. Отказов в работе самолетного оборудования и существенных нарушений в элементах конструкции самолетов обнаружено не было.
Усталые, но довольные и гордые выполнением ответственного испытательного полета экипажи подробно доложили руководству, встретившему их у самолета, о ходе выполнения задания, результатах своих наблюдений.
По результатам самолетных и наземных измерений мощность произведенного взрыва была оценена в 50 Мт тротилового эквивалента. Этот взрыв остался рекордным для всех проведенных ядерных испытаний во всем мире.
Это был крупный успех советских ученых, инженеров, летчиков и всех специалистов, принимавших участие в этом деле».
Причем настолько крупный, что, как отмечал С.М. Куликов, его «трудно было переоценить. Многие ученые, конструкторы, работники промышленных предприятий и испытатели были удостоены высоких правительственных наград». Следующей модификацией стал Ту-95МС. На нем стоял пилотажно-навигационный комплекс с РЛС «Обзор». Двигатели также были заменены – вместо НК-12МВ установлены НК-12МП. Самолет был создан в конце 1970-х годов на замену ракетоносцу Ту-95К-22. Работу по созданию машины возглавлял главный конструктор Н. Кирсанов. Прототипом МС являлся самолет-летающая лаборатория Ту-95М-55, на котором отработали комплекс вооружения с крылатой ракетой Х-55, для которой РПКБ был разработан навигационный комплекс с корректировкой ее местоположения по рельефу местности. Практически модернизация первых бомбардировщиков до уровня Ту-95МС проводилась на основе противолодочного самолета Ту-142М. Переоборудование Ту-142М в Ту-95МС началось в середине 1978 г., а уже в сентябре 1979 г. он совершил первый полет. В 1981 г. запущен в серийное производство на Таганрогском авиазаводе, а через два года выпуск Ту-95МС продолжился на заводе в Куйбышеве (ныне Самара). Были построены две модификации ракетоносца: 31 самолет с ракетным вооружением, размещенным в грузовом отсеке и 57 самолетов с дополнительными подкрыльевыми держателями для крылатых ракет. Серийно самолет производился до начала 1990-х годов, а всего выпустили в общей сложности 261 машину семейства Ту-95.
Основное назначение Ту-95МС – доставка в район пуска крылатых ракет большой дальности. В конкурсе по разработке КР для самолета приняли участие два предприятия: сверхзвуковая 3М25 «Метеорит» разрабатывалась ОКБ В.Н. Челомея, а Х-55- ОКБ И.С. Селезнева. Было принято решение в пользу Х-55 и 6 ракет весом по 1500 кг каждая с дальностью полета 2500 км разместились во вращающемся барабане грузового отсека. Из навигационного оборудования на самолете Ту-95 использовались: пилотажно-навигационная директорная система «Путь-1Б» (РПКБ), курсовая система КС-6Д (РПКБ), дистанционный астрономический компас ДАК-ДБ-5 (РПКБ), астрономический компас АК-53П (РПКБ), радиокомпас АРК-15М, показывающие приборы УГР-4УК (РПКБ). На Ту-95МС состав оборудования отличается, в частности, вместо комплекта гировертикалей ЦГВ применялся более современный комплекс курсовертикалей «Румб-1Б» (РПКБ), ПНС «Путь» была заменена на систему траекторного управления «Борт-42», установлен навигационный комплекс под управлением БЦВМ, автопилот АП-15ПС доработан под программное управление от НПК. Для сравнения с Ту-95 можно взять американский стратегический бомбардировщик B-52. На вооружение своих стран самолеты приняты в середине 50-х годов. Нужно учесть, что оба самолета – с турбовинтовыми двигателями. Причем у нас их 4 общей тягой 48000 кгс, а у B-52 – 8 общей тягой 61680 кгс. Дальность полета Ту-95 – 15000 км, у B-52 – 16090 км. Максимальная скорость Ту-95 – 882 км/ч, B-52 – 957 км/ч. Потолок Ту-95 – 11900 м, B-52 – 16765 м. Максимальная бомбовая нагрузка Ту-95 – 20 т, B-52 – 31,5 т. Из этого можно сделать вывод, что за счет 8 ТРД B-52 имеет чуть лучшие характеристики. Дальность полета с боевой нагрузкой Ту-95 – 12100 км, что превышает эту же характеристику у B-52 и является важной при выполнении боевого задания. Со временем оба самолета модернизировались и в 80-е годы можно сравнивать Ту-95МС с В-52H. Что касается пилотажно-навигационного оборудования, то в Ту-95МС стоял ПНК на базе БЦВМ и комплекса курсовертикалей «Румб-1Б» (РПКБ). B-52H имел прицельно-навигационный комплекс с БЦВМ, радар, который позволял дополнительно ориентироваться по рельефу местности, РЭБ.
В 2002 году на вооружение стали поступать новые КР Х-555 с дальностью стрельбы 3500 км (это на 500 км больше, чем у Х-55). Ту-95МС может нести 8 таких ракет.
С учетом опыта создания КР Х-55 в 80-е годы была разработана новая стратегическая КР Х-101 с дальностью 5500 км и повышенной точностью 12 – 15 м. В 1998 г. были начаты ее испытания. В 2003 году она должна была поступить на вооружение, но решение затянулось до 2009 г. В конце этого же года между ОАО «Туполев» и Минобороны РФ был подписан контракт на модернизацию Ту-95МС в вариант Ту-95МСМ под Х-101. Ее проводил завод в Таганроге, который летом 2011 г. передал ЛИДБ в Жуковском для испытаний первый модернизированный Ту-95МСМ. На модернизированных установках АКУ-58М самолет может нести 8 ракет Х-101/Х-102. Комплекс Ту-95МСМ с КР Х-101/Х-102 в 2013 г. был принят на вооружение. КР Х-102 оснащена ядерной БЧ мощностью 250 кт. В 2015 г. для Ту-95МСМ была разработана БРЛС НВ1.021. Из доклада генерального директора ОАК Ю. Слюсаря президенту следовало, что Ту-95МСМ – это полностью обновленная машина, в которой усовершенствовано не только оборудование, но и планер. «Мы усилили крыло, поменяли отдельные агрегаты планера. Машина с новым комплексом вооружения, с новым бортовым комплексом электронного оборудования, с новыми доработанными двигателями, новыми винтами, и, собственно, боевые возможности машины ровно в два раза выросли после этой модернизации». На самолете установлены новые двигатели НК-12МВМ с винтами АВ-60Т, разработки НПП «Аэросила» г. Ступино, новое БРЭО: РЛС «Новелла НВ1.021» вместо РЛС «Обзор-МС», навигационная вычислительная система НВС-021М, комплексная система управления КСУ-021, астронавигационная система АНС-2009, бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП-1, система отображения информации СОИ-021, бортовой комплекс обороны «Метеор-НМ2». Он позволяет «глушить» радары современных ЗРК, а также истребителей ВВС и ВМС НАТО.
РЛС с ФАР способна обнаруживать воздушные цели на дальности 90 км, а надводные – 320 км. Имеется возможность одновременного обнаружения и сопровождения до 50 целей. Она унифицирована с оборудованием, входящим в состав системы «Морской змей», разработанным для модернизации морских патрульных самолетов Ил-38 и Ту-142М3. Данный комплекс обеспечивает поражение морских целей, в том числе созданных по технологии «стелс».
Система отображения информации дала Ту-95МСМ «стеклянную кабину», которая выводит информацию прямо на стекло в реальном времени. Трёхмерная картинка окружающего мира показывает пилоту карту местности, схемы захода на посадку, карту погоды, подсказки по навигации. В темноте включается система инфракрасных камер, превращая ночь в день.
Бывший командующий Дальней авиацией Заслуженный военный летчик генерал-лейтенант запаса Михаил Опарин высоко оценил возможности новой машины: «Мы очень ждали эту машину. Еще в конце 90-х годов, в мою бытность командующим Дальней авиацией, мы начали работы по замене двигателя, созданию нового винта для того, чтобы Ту-95 мог «тянуть» новые ракеты.
Сегодня, когда происходит перевооружение на новое высокоточное оружие, этому самолету потребовалась принципиальная глубокая модернизация. Как летчик хочу отметить, что модернизация и переход на цифровую технику привели к полному обновлению интерфейса кабины Ту-95МСМ. Раньше на Ту-95МС в кабине стояло более двух десятков приборов. Теперь все они заменены современным комбинированным оборудованием. Оно принципиально облегчает возможность решения задач для экипажа, существенно снимает с него нагрузки. А это принципиально важно, когда непрерывно пилотируешь в течение 20 часов. Так что я с удовольствием воспринимаю новость о том, что модернизированный Ту-95МСМ скоро взлетит. Это серьезный шаг вперед и повышение возможностей нашей Дальней авиации».
Эксперты уверены, что Ту-95МСМ еще далеко не исчерпал свой ресурс и поэтому сможет оставаться в строю и после вступления в строй новых бомбардировщиков, таких как Ту-160М2 и ПАК ДА.
Ту-22
В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в руководстве СССР, ОКБ А.Н. Туполева с середины 50-х годов начало работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы велись в двух направлениях: внутри ОКБ создали специальное подразделение «отдел К», занимавшееся тематикой беспилотных аппаратов. Вторым же направлением была разработка на базе проектировавшихся ОКБ самолетов-носителей ударных авиационно-ракетных комплексов. Причем работали с оглядкой на вероятного противника – в США в те годы также создавали сверхзвуковой бомбардировщик фирмы «Конвэр»- В-58 «Хастлер». Конечно, в печати, как это и было положено, развели рекламную шумиху о «триумфе» американской техники, но никто и не думал, что В-58 быстро сойдет со сцены, а на Ту-22 долго будут обращать внимание при разработке собственного вооружения для поддержания баланса сил двух держав.
В начале 1954 года в МАП обсуждали вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. В ОКБ-156 предложили создать два варианта дальнего сверхзвукового бомбардировщика – один на базе серийного Ту-16, а другой по принципиально новой схеме. Первый рассчитывался на скорость 1400 – 1500 км/ч, а второй – 1500 – 1700 км/ч. Несмотря на то, что руководство не возражало, факт использования Туполевым в качестве образца для первого варианта Ту-16 заставил их насторожиться. Строительство новых образцов самолетов на базе существующих в то время уже выглядело нерентабельным, а перспективные самолеты, создававшиеся по новым требованиям, должны были иметь новый облик. Поэтому в июне 1954 г. тогдашний министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал Н.С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика – март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством, его летные данные устареют…Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Этот документ стал началом биографии Ту-22.
В июле 1954 года вышло Постановление Правительства, которое официально запустило процесс проектирования самолета №105. Документ предусматривал постройку самолетов Ту-105 с двигателями ВД-5Ф конструкции В.А. Добрынина и на базе этого самолета – Ту-106 с более мощными ТРДФ его же конструкции, либо АМ-15 А.А. Микулина.
С двигателями ВД-7М тягой по 16500 кгс самолет должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и над целью подниматься на высоту до 15000 м. При запасе топлива 36840 кг и бомбовой нагрузке до 3000 кг дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300 – 1350 км/ч) – 2250 км.
На него планировали установить РЛС «Инициатива-2» или «Рубин-1». Наступательное вооружение планировалось исходя из нормальной бомбовой загрузки 3000 кг, а с перегрузкой - до 9000 кг. Однако двигатель ВД-7М оказался недоведенным, что привело сначала к авариям и катастрофам, а потом и несоответствию заявленным летным данным. В 1955 – 1956 гг. вышли два Постановления, последнее из которых предписывало довести скорость до 1475 – 1550 км/ч. У конструкторов ОКБ Туполева уже был готов вариант, названный «105А». Первый полет прототип «105А» совершил 7 сентября 1959 г. а далее началось серийное производство на заводе №22 в Казани бомбардировщика Ту-22 («изделие Ю»). Серийно строился с 1959 по 1969 г. Первый серийный самолет завода был поднят в воздух летчиком-испытателем А.С. Липко. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М тягой 13000 кгс и моторесурсом 50 часов, в дальнейшем появились ТРДФ тягой 14500 кгс. Первоначально они не могли давать полной тяги, для чего потребовалась их доводка. При этом с 1959 по 1962 г. Казанский завод выпускал «атомную» версию – Ту-22А (всего выпущено 15-20 машин). Одним из серьезных недостатков Ту-22, выявленных в ходе испытательных полетов, были плохие взлетно-посадочные характеристики. Чтобы их улучшить, на одной из машин в конце 60-х попробовали установить в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД-36-35 тягой по 3000 кг. Это позволило сократить разбег в 1,4 раза.
В 1957 году в отношении новых типов самолетов для Дальней авиации было решено ограничиться ракетоносцем «105», способным обеспечить доставку к цели крылатых ракет. А от Ту-106 отказались. Окончательно решение о создании Ту-22К с ракетной системой К-22, предназначенной для поражения наземных и морских радиолокационно-контрастных целей, как точечных, так и площадных, было принято в 1958 году. Авиационно-ракетная система К-22 должна была включать КР Х-22 «Буря», а также систему управления К-22У. При этом Ту-22К должен был сохранить и возможность нести бомбы до 9000 кг. С ракетой на борту он должен был иметь дозвуковой радиус действия 2500 – 2800 км при сверхзвуковой скорости полета 1200 – 1500 км/ч. Первый ракетоносец был переоборудован из бомбардировщика в 1961 г. Этот опытный Ту-22К летом перелетел в Жуковский. Несмотря на то, что уже в 1964 г. пуском Х-22 с борта Ту-22К завершился первый этап испытаний К-22, проблемы его надежности привели к тому, что комплекс был принят на вооружение только в 1967 г. Носитель Ту-22К с ракетой Х-22ПГ был принят на вооружение лишь 9 февраля 1971 г. Через несколько лет на вооружение была принята ракета Х-22ПСИ, которая могла атаковать цели с известными координатами. Она комплектовалась только ядерной БЧ мегатонного тротилового эквивалента с радиусом поражения 1 км, так как имела низкие точностные характеристики.
Система К-22 имела противорадиолокационную модификацию К-22П с ракетой Х-22П. Работы по ней велись согласно правительственного Постановления от августа 1962 г. под шифром «Курс». Поиск целей и целеуказание должны были осуществляться с помощью самолетной аппаратуры «Курс-Н», создававшейся омским ОКБ-373 ГКРЭ (ныне – ЦКБ автоматики). Ракета оснащалась осколочно-фугасной БЧ с активной оболочкой, либо ядерной БЧ массой 15 кт. Испытания К-22П велись с 1967 по 1973 г., после чего систему приняли на снабжение ВВС. Самолет был запущен в серию под наименованием Ту-22КП, но систему преследовали трудности с доработкой, из-за чего серийными комплектами аппаратуры первые машины были оборудованы только к 1976 году.
Пилотажно-навигационное оборудование: автопилот АП-7МЦ, автомат устойчивости АУ-105А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, курсовая система КС-6А (РПКБ), система траекторного управления «Путь-4К» (РПКБ) с показывающими приборами ПП-1 (РПКБ), НПК-4 (РПКБ), навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, центральная гировертикаль ЦГВ-5.
Радионавигационное оборудование: радиокомпасы АРК-11 и АРК-У2, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиовысотомер больших высот РВ-25А, малых высот РВ-2У, система ближней навигации РСБН-2С, радиомаячная система посадки СП-50.
Самолет Ту-22М, создававшийся с конца 1967 г., стал основой для применения авиационно-ракетного комплекса К-22М и венцом долгих, почти 20-летних попыток ОКБ ММЗ «Опыт» под руководством А.Н. Туполева создания многорежимного дальнего стратегического бомбардировщика. В начале 1960-х годов в авиации получила распространение мода на крыло изменяемой стреловидности. В то время считали, что оно поможет реализовать порой очень противоречивые требования военных, согласно которым самолет должен был летать у земли с трансзвуковой скоростью, иметь большую дальность и преодолевать ПВО противника со скоростью 2 Маха.
Проект создания нового самолета был поддержан министром авиапромышленности П.В. Дементьевым, главкомом ВВС П.С. Кутаховым и возглавлявшим Военно-промышленную комиссию Д.Ф. Устиновым. При разработке самолета в ОКБ Туполева выбрали схему с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности, которая соответствовала взглядам авиаконструкторов рубежа 1950 – 1960-х гг. По замыслу создателей самолета скорость должна была составлять 2500 км/ч, дальность полета 4000 – 4500 км с крылатой ракетой «воздух – поверхность».
В ноябре 1967 г., когда уже был сформирован облик будущего Ту-22М, вышло Постановление СМ СССР №1098-478 о создании ракетоносца Ту-22КМ – модернизированной версии Ту-22К со скоростью 2300 – 2500 км/ч и дальностью полета 7000 км. На вооружении он должен был иметь ракету типа Х-22. Эта модернизация в конечном счете привела к созданию совершенно нового самолета Ту-22М. Для нового комплекса К-22М специалисты МКБ «Радуга» подготовили модифицированные ракеты – изделие Д-2М, варианты которого именовались Х-22МПМГ (далее Х-22М), Х-22МПСИ (Х-22МА) и Х-22МП. Авиационно-ракетный комплекс К-22М был официально принят на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ в августе 1976 г. Первый полет
Ту-22М (он же Ту-22М0 – «нулевка») состоялся 30 августа 1969 г. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя ОКБ В.П. Борисова. По результатам испытаний Ту-22М0 в ОКБ Туполева провели доработку самолета, установив двигатель НК-22 с тягой 22000 кгс. Отметим, что доработанную версию, которую назвали Ту-22М1, создавали без специального постановления правительства. В июле 1971 г. начались испытания Ту-22М1. Самолет отличался несколько измененным составом оборонительного вооружения, включавшим авиационную двуствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм, радиолокационный прицел ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до 7 км и телевизионный прицел. Кроме того, была установлена автоматическая система управления АБСУ-145. Самолет был запущен малой партией на Казанском авиационном заводе – построено 9 машин. 5 из них для проведения испытаний были переданы в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. За время испытаний Ту-22М1 в результате их промежуточного анализа в ОКБ было принято решение о разработке технической документации для модификации – Ту-22М2. Самолет Ту-22М2 поднялся в воздух в 1973 г. Серийное освоение самолета началось на КАЗ в 1973 г. За годы выпуска (1973 – 1983 гг.) было изготовлено 211 самолетов. По итогам государственных испытаний в 1976 г. самолет был принят на снабжение (но не на вооружение) ВВС и ВМФ.
Приборное оборудование кабины летчика представлено традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы: командно-пилотажный ПКП-72 (РПКБ) и навигационно-плановый ПНП-72 (РПКБ), входящие в систему траекторного управления «Борт-45».
В качестве навигационной системы использовалась НК-45 «Вахта-2». Навигационный комплекс НК-45 совместно с системой автоматического управления АБСУ-145М позволял выполнять автоматический запрограммированный полет по заранее занесенным в БЦВМ маршрутам, возвращение на аэродром вылета с автоматическим или директорным заходом на посадку и снижение по глиссаде до высоты 60 м. Навигационная система НК-45 совместно с САУ АБСУ-145М образуют пилотажно-навигационный комплекс ПНК, а при работе с РЛС ПНА и оптико-телевизионным прицелом 015Т образуют навигационно-бомбовую систему НБС.
В состав НК-45 входили: система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А» (РПКБ), БЦВМ «Орбита-10ТС-45», малогабаритная ИНС «МИС-45», резервная курсовая система «Гребень» (РПКБ), доплеровский измеритель скорости ДИСС-7, аппаратура РСБН-ПКВ, аппаратура РСДН А-711 «Кремний», цифровой преобразователь координат РСДН А-713 «Коралл», радиосистема навигации А-311 «Печора», азимутально-дальномерный приемник РСБН А-312 «Радикал», аппаратура посадки «Ось-1», два радиовысотомера РВ-5, радиовысотомер больших высот РВ-18, вычислитель В-144, радиокомпас АРК-15, радиокомпас АРК-У, указатель УГР-4УК (РПКБ). Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика вызвало большую озабоченность у стран НАТО. Информация о Ту-22М появляется на Западе в начале 70-х годов, в результате чего он становится «камнем преткновения» на переговорах тех лет о сокращении вооружений между СССР и США. В ходе тяжелых переговоров СССР договорился с США в рамках ОСВ-2, что со всех Ту-22М будут сняты штанги дозаправки топливом в полете. Это сильно ограничило возможности самолета как авиационно-ракетного комплекса. Также США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год. В январе 1974 г. было принято решение о дальнейшей модификации Ту-22М2 с установкой на него двигателей НК-25, планировалось также обновить бортовое оборудование и системы, в частности установить новую РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 г. данные работы были официально утверждены Постановлением Совета Министров СССР №534 – 187. Новая модификация получила наименование Ту-22М3. Установленные на нем двигатели НК-25 оборудовались электронной системой управления ЭСУД-25. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях привело к улучшению летных характеристик. Боевая нагрузка также подверглась изменению, это позволило самолету нести и ракеты, и бомбы.
При этом модернизация БРЭО столкнулась с проблемами, поскольку не все системы были готовы к установке на самолет. Из-за этого сроки модернизации были сдвинуты на неопределенное время.
Первый полет опытный Ту-22М3 совершил 20 июня 1977 г., после чего с 1978 г. он запущен в серийное производство. С 1984 г. Ту-22М3 сменил в производстве Ту-22М2, выпуск которого прекратили. На вооружение самолет принят в 1989 г. Последний Ту-22М3 передали в войска в 1993 году. Всего на Казанском авиазаводе произведено 268 Ту-22М3.
Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 несли и ядерное оружие, поскольку ракеты Х-22М/МА и усовершенствованные Х-22Н/НА комплекса К-22М имели специальные БЧ типа ТК. Использование Х-22 с ядерной БЧ гарантировало уничтожение любой цели одной ракетой. После снятия с вооружения Ту-22К и Ту-95К-22 единственным носителем комплекса К-22М остался Ту-22М3. С 1986 г. Ту-22М3 получил на вооружение аэробаллистическую ракету Х-15 с ядерной БЧ мощностью 200 кт. Всего он мог нести 10 таких ракет (6 на многопозиционном катапультном устройстве и 4 на подкрыльевых катапультных установках).
В 1983 г. произошел случай, когда в Моздоке во время учений бомбардировщик Ту-22К потерял ориентировку и улетел в Иран. Впоследствии оказалось, что курсовая система была выставлена с ошибкой в 180 градусов, но экипаж во время полета об этом не знал. В результате летчики думали, что летят над Баку, а на самом деле это был Ейск. Далее Сочи вместо Махачкалы. Совпадения ориентиров и поворотных пунктов не тревожили командира майора Чижова, он полагался на штурмана, тот в свою очередь – на навигационную систему. По условиям учений самолет летел в режиме радиомолчания и не отвечал на запросы. Тем временем, он уже находился на международной трассе и направлялся к советской границе. Поднятые по тревоге перехватчики не смогли его догнать.
Экипаж Ту-22К начал понимать, что что-то идет не так только когда увидел перед собой яркий восход. А солнце, как известно, восходит на востоке. Командир послал в эфир запрос: «Кто меня слышит?» и ему ответили: «Слышу Вас хорошо. Что случилось?». «Отказала курсовая система. Где лечу – не знаю». Вот такой курьез, который в итоге хорошо закончился.
Ту-22М3 продолжают эксплуатироваться. Они принимали участие в Чеченских кампаниях, в войне с Грузией (2008 г.), где один самолет был потерян. В то же время в ОКБ им. А.Н. Туполева с 2001 г. велись научно-исследовательские работы по модернизации Ту-22М3 путем замены оборудования, оснащения его высокоточными боеприпасами и продления ресурса планера до 35 лет. Как заявил в 2006 г. командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант И. Хворов, Ту-22М3 являются основным носителем обычного оружия, они дешевле в эксплуатации, поэтому модернизация прежде всего коснется прицельно-навигационного комплекса. А в августе 2007 г. первый заместитель командующего Дальней авиацией генерал-майор А. Жихарев сказал: «Дальние бомбардировщики Ту-22М3 предназначены как для пуска ракет, так и для бомбометания. Но для точного бомбометания необходимы новые прицелы. Таким образом, модернизируется прицельное оборудование, оборудование для пусков ракет…» В 2009 году один Ту-22М3 в аэродромных условиях был модернизирован специалистами ЗАО «Гефест и Т» и прошел испытания. Разработка документации для модифицированной версии Ту-22М3, получившей наименование Ту-22М3М завершилась в 2017 г., а глубокая модернизация строевых Ту-22М3 началась в 2018 г. В результате Ту-22М3М получил БРЭО, которое унифицировано с БРЭО Ту-160М/М2. В его состав вошли: РЛС НВ-45, разработанная в 2015 г. ЦНПО «Ленинец», специализированная вычислительная подсистема СВП-24-22 разработки ЗАО «Гефест и Т», СОИ Л-501, запросчик системы госопознавания 623-3Д-23, цифро-аналоговая САУ АБСУ-145МЦ. Вместо кормовой 23-мм пушки под обтекателем установлена система РЭБ. Когерентная цифровая РЛС НВ-45 имеет 11 режимов работы. В режиме работы РЛС «синтезирование апертуры антенны» обеспечивается детальный обзор поверхности. При этом обнаружение и селекция надводных целей осуществляется на дальности 450-500 километров.16 августа 2018 г. на Казанском авиазаводе им. Горбунова состоялась выкатка первого модернизированного образца Ту-22М3М, а 28 декабря 2018 г. он в первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома. Ракетоносец пилотировал экипаж под руководством летчика-испытателя Жуковской летно-испытательной и доводочной базы Олега Петунина. Полет проходил на высоте 1500 м и продлился 37 минут.
Силовая установка Ту-22М3М также идентична Ту-160М – это двигатели НК-32-02.
В 2021 г. самолет Ту-22М3М был принят на вооружение. Он так же, как и Ту-22М3, несет КР Х-32 («Буря-М») в том числе и с ядерной БЧ ТК-56, являющиеся дальнейшим развитием Х-22 «Буря» и принятые на вооружение в 2016 г. В дальнейшем Ту-22М3М должен получить на вооружение гиперзвуковой ракетный комплекс Х-47М2 «Кинжал», который может оснащаться и ядерными боеголовками. Самолет сможет нести три таких ракеты.
Ту-160
В 60-е годы СССР развивал стратегические ракетные вооружения, в то время как США делали ставку на стратегическую авиацию. В результате к 1970-м годам СССР обладал передовым ракетно-ядерным арсеналом, но авиация была представлена дозвуковыми машинами, которые не могли преодолеть эшелонированную систему ПВО стран НАТО. Считается, что разработка нового стратегического бомбардировщика началась в ответ на решение США создать в рамках проекта AMSA новейший стратегический бомбардировщик, известный впоследствии как Рокуэлл B-1B «Лансер». В 1967 г. Совет Министров СССР постановил начать работы по созданию многорежимного стратегического межконтинентального самолета. К нему предъявили следующие требования: дальность полета на скорости 2200 – 2500 км/ч и высоте 18000 м в пределах 11000 – 13000 км, дальность полета в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16000 – 18000 км и 11000 – 13000 км соответственно. К цели самолет должен был приближаться на дозвуковой скорости, а преодолевать зону ПВО на сверхзвуке и в высотном режиме, либо на крейсерской скорости у земли. Боевая нагрузка – около 45 тонн. Первоначально проект такого самолета предложили по конкурсу создать нескольким ОКБ. Комиссии понравился проект ОКБ Мясищева, но, учитывая опыт туполевцев в создании стратегических самолетов все-таки, решили, однако, передать его в ОКБ Туполева.
Первый полет опытного образца состоялся 18 декабря 1981 г (командир - Б.И. Веремей).
В эксплуатации с апреля 1987 г. В ходе госиспытаний, которые завершились в середине 1989 г. с борта Ту-160 были запущены КР Х-55, ставшие его основным оружием.
В 1988 г. на показе в Кубинке с самолетом близко ознакомился министр обороны США Ф. Карлуччи. В том же году готовился второй показ Ту-160 иностранцам, но демонстрация не состоялась. Летом 1989 г. машину «открыли» начальнику штабов Вооруженных сил США адмиралу У. Крау.
В ответ американцы познакомили нас со своей техникой. Совершив полет на В-1В, Главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что Ту-160 проще в пилотировании, чем «американец».
Серийное производство Ту-160 началось на Казанском авиационном заводе в 1984 г., и в период с 1984 по 1986 г. в небо поднялись три серийных образца. В 1992 г. президентом России Б. Ельциным было принято решение о возможном прекращении серийного производства стратегических бомбардировщиков Ту-160, если американцы прекратят производство своего бомбардировщика B-2. По вышеуказанным причинам комплекс Ту-160 формально принят на вооружение только в 2005 г.
Вооружение
Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерной БЧ.
Таковыми являлись КР Х-55, принятые на вооружение в 1979 г. и в ядерном варианте комплектовавшиеся термоядерной БЧ типа ТК66, мощностью до 200 кт.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ). Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планировалось существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Пилотажно-навигационное оборудование
На Ту-160 установлена четырёхканальная (иначе говоря — с четырёхкратным резервированием) электродистанционная аналогово-цифровая автоматическая бортовая система управления АБСУ-200. Ту-160 имеет астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, астровизир АВ-1СМ разработки и производства ЦКБ "Арсенал" (г. Киев), автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т.ч. у штурмана- 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой). Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик) аналогичная истребительной. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Р. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано в зависимости от решения текущей задачи. Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время, проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3. На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы: индикатор радиовысотомера А-034, авиагоризонт резервный АГР-74, индикатор радиомагнитный РМИ-2Б(РПКБ), индикатор положения ИП-51, индикатор вертикальных параметров ИВП-1, комбинированный прибор ДА-200, указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1, высотомер барометрический ВМ-15, прибор командный пилотажный ПКП-72 (РПКБ), прибор навигационный плановый ПНП-72 (РПКБ), индикатор скорости ИСП-1, указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (в зависимости от года выпуска самолёта), индикатор системы предупреждения об облучении РЛС. На приборной панели второго пилота установлены следующие индикаторы и приборы: индикатор вертикальных параметров ИВП-1 или блок световой сигнализации (зависит от года выпуска самолёта), индикатор скорости ИСП-1, указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (зависит от года выпуска самолёта), прибор командный пилотажный ПКП-72 (РПКБ), прибор навигационный плановый ПНП-72 (РПКБ), комбинированный прибор ДА-200, указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1, индикатор радиовысотомера А-034.
В 2002 году Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) заключило с Минобороны РФ контракт на модернизацию 16 находящихся в строю самолетов Ту-160 Дальней авиации с завершением в 2015 г. Эта модернизация проходила очень медленно из-за длительных перебоев в поставках комплектующих. Удалось только освоить контрольно-восстановительное обслуживание (КВО), которое по объему работ меньше капитального ремонта, совместить работы по осуществлению опережающей модернизации (замене наиболее дефицитных комплектующих) с капитальным ремонтом или КВО, а также пришлось использовать направляемые в ремонт самолеты в качестве доноров комплектующих для возвращаемых в строй отремонтированных самолетов. В 2017 году модернизацию продолжили уже в части обновления БРЭО и вооружения. Модернизированные самолеты получили наименование Ту-160М. 16 ноября 2017 г. на КАПО произошла первая выкатка опытного образца модернизированного Ту-160М, получившего имя «Петр Дейнекин», а 2 февраля 2020 г. он совершил первый испытательный полет. Далее на нем заменили двигатели на НК-32-02, после чего он 3 ноября 2020 г. второй раз поднялся в воздух. Ради этого на самарском ПАО «Кузнецов» восстановили производство двигателей, прекращенное в 1993 г. Внешне Ту-160 и Ту-160М неотличимы. Полностью оцифрованная документация по новому ракетоносцу выпущена к середине 2018 года.
БРЭО Ту-160М: многорежимная РЛС «Новелла НВ1-70», новая навигационная система НО-70М (БИНС-СП-1, система астронавигации АНС-2009М, навигационный компьютер разработки МКБ «Компас»), приемник спутниковой навигации А737ДП, система защищенной связи С-505-70, новый автопилот АБСУ-200МТ. Кроме того, имеется БКО «Редут-70М», комплекс РЭБ «Гималаи».
25 января 2018 года Министерство обороны России и ПАО «Туполев» заключили контракт на поставку первых десяти модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Стоимость контракта составляет, по известным данным, 160 млрд рублей, контракт рассчитан до 2027 года. В дальнейшем будет производиться перспективный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА).
США имеют в своих ВВС бомбардировщик B-1 «Лансер», являющийся аналогом Ту-160 и его модификаций. В принципе здесь можно наблюдать ту же картину, что и с Ту-160М – программа В-1В изначально рассматривалась в качестве временной меры для закрытия бреши в обороне до момента поступления на вооружение стелс-бомбардировщика В-2 «Спирит». В результате оба самолета – и В-1В и В-2 – применяются совместно. У нас же Ту-160М и М2 будут летать, пока на вооружение не примут ПАК ДА.
Что касается вооружения B-1B, то до 1991 г. он мог нести ядерные бомбы В61, доработанные до варианта управляемых с коррекцией по GPS и В83. Типовая нагрузка в ядерном варианте была – 8 В61 и 8 аэробаллистических ракет SRAM.
Теперь же он вооружен только управляемым оружием. В начале 2000-х годов его доработали под применение высокоточных боеприпасов семейства JDAM и JASSM. Самолет может нести следующую номенклатуру боеприпасов: 30 РБК CBU-87, 30 РБК семейства PAW (CBU-103,104,105), 24 УАБ GBU-31 JDAM или 24 КР AGM-158 JASSM, планирующие бомбы GBU-39 SDB.
Ту-160М может нести 12 КР Х-555, 12 КР Х-БД (модернизированный вариант КР Х-101), КР Х-101, Х-32 (в том числе с ядерной БЧ). При переоборудовании под свободнопадающие бомбы самолет может нести до 40 т бомб различного калибра, в том числе РБК и другое вооружение, такое как морские мины. Если посмотреть на B-1B, то он, в отличие от Ту-160М может нести в трех фюзеляжных отсеках только 34 т вооружения. Ракетное управляемое оружие Ту-160М превосходит по дальности действия аналогичное оружие В-1В. Так, КР Х-БД летит на 6500 км, Х-101 – 5500 км. КР AGM-158 JASSM существуют в двух вариантах – AGM-158A и AGM-158B. Дальность AGM-158A JASSM – 360 км, AGM-158B – 980 км. КВО Х-101 – 5 м, JASSM – 2,4 м. Важным преимуществом стратегических КР Х-101 помимо дальности является малозаметность. Большая дальность полета дает еще одно преимущество – самолет-носитель может запускать ракету чуть ли не над собственным аэродромом. Американскому же бомбардировщику для этого надо еще выйти в точку запуска.
По БРЭО самолеты примерно равны: у обоих «цифровые кабины», но есть и различия.
Так, Ту-160М является стратегическим ракетоносцем, поэтому его электроника заточена в основном на обеспечение применения ракетного оружия. В-1В кроме того, что является носителем высокоточных ракет выполняет еще и функции тактического бомбардировщика, для чего имеет специальное оборудование, которое, кроме того, еще и подвешивается на внешней части фюзеляжа. Это создает дополнительные потоки воздуха вокруг самолета в полете. Наш ракетоносец-бомбардировщик подвесного оборудования не имеет, поэтому может выполнять задачи без перерасхода топлива.
В заключение нужно сказать, что в настоящее время на вооружении РФ находятся современные стратегические бомбардировщики способные нести как конвенциональное, так и ядерное оружие: Ту-95МС/МСМ, Ту-22М3/М3М и Ту-160/М/М2 и, в основном, это ракетное вооружение. Дальность крылатых ракет до 5000 км.