Принято считать, что на автополигонах обычно испытывают автомобили. В принципе, так оно и есть. Но кроме них так же активно тестируют и прицепной состав. Причем задачи, которые приходится выполнять испытателям с прицепами, порой куда интереснее, чем с грузовиками.
Помнится, два года назад я уже делал материал о странных испытаниях техники, проводимых на полигонах страны. И среди описываемых образцов было фото КамАЗа, с тракторным прицепом, смещавшимся влево для перекрытия встречной полосы. Так совхоз-миллионер хотел бороться с конкурентами, чтобы они не обгоняли его тихоход по дороге к городскому рынку.
Так вот, я нашел снимок, где видно, как именно начинались эти испытания. Совхоз выделил для них один из своих «убитых» КамАЗов, даже без колес на тележке третьей оси. А прицеп и вовсе был от легковушки главного инженера, видимо, тоже для экономии.
Правда, ни КамАЗ, ни прицеп долго на испытаниях не выдержали. Но, так как заказчик категорически не хотел верить в то, что такой проект невозможно реализовать, в следующем году он привез на полигон относительно новый ГАЗ-52 и новый прицеп, правда, опять от легковушки.
Забавно, но болтающийся по полигону здоровенный грузовик со смешным для его размеров прицепом, в конце концов, попался на глаза комиссии из министерства, которая приехала туда с очередной проверкой. Естественно, освоение идеи борьбы конкурентами таким вот способом, было велено прекратить.
Однако, не успели испытатели порадоваться избавлению от такой глупости, как сверху пришло указание продолжить работу над темой, но уже в другом ключе. Теперь прицеп должен был смещаться влево для того, чтобы самосвал с задней разгрузкой мог свободно разгрузить кузов. Так как самым компактным и самым массовым самосвалом тех лет был ЗИЛ, на нем и начали отрабатывать систему.
Как оказалось, это было только начало. Вслед за строителями подтянулись и транспортники. Помните явление советских времен, когда грузовики таскали за собой не один, а три, пять, а то больше прицепов. Если не ошибаюсь, рекорд 1959 года с тягачом ЯАЗ – одиннадцать прицепов. Естественно, такая «змея» могла двигаться только по дорогам с твердым покрытием. Просто потому, что по грунтовой дороге идущая след в след сцепка быстро нарезала такую колею, что вслед за ней нужно было пускать грейдер.
Но, свободных грейдеров у страны не было, а соблазн вывозить за одну ходку много груза был. Поэтому, ничтоже сумняшеся, было решено прицепы оставить, но цеплять их к грузовику… сбоку. Встречных машин на проселочных дорогах практически нет, а колеса у прицепа идут по параллельному пути, так что колея нарезаться не будет. Причем капотная компоновка ЗИЛа позволяла цеплять сразу по два прицепа с каждой стороны, без наращивания длины автомобиля. Как положительный момент отмечалось, что при движении по бокам все четыре прицепа были на виду у водителя. Испытания, естественно, начинали проводить с прицепами от легковушек.
Думаю, многие смотрели американский фильм «Скорость», и помнят момент, когда Киану Ривз закатывается на тележке под автобус, чтобы снять мину. Но лишь единицы знают, что данный трюк, на самом деле был придуман у нас. И трюком это действие никогда не считалось.
Если кто не в курсе, то наши ракетоносцы с ядерными боеголовками передвигались не по обычным, а по специальным бетонным дорогам с усиленным покрытием, которое должно выдерживать вес данной махины. И дороги эти на самом деле составляли сотни километров, по которым постоянно колесили ракетные комплексы, стоявшие на боевом дежурстве. Так вот, для визуального осмотра ходовой части без остановки ракетоносца была разработана система тележек, на которых специалисты подкатывались под многоосник и проверяли, все ли там в порядке. Система могла включать любое количество тележек, в зависимости от типа и длины ракетоносителя. При этом тягач должен был двигаться параллельно ракетоносцу, чтобы не загораживать обзор вперед его водителю.
Еще одной интересной темой стала попытка универсализации прицепов от легковых автомобилей. Предполагалось, что их можно использовать вместо прицепов-роспусков для транспортировки различных длинномеров с небольшой массы.
Естественно, для КамАЗов и МАЗов такие «помощнички» были не нужны, а вот для коротких ГАЗонов и ЗИЛов – самое то. Тем более что по высоте с двухярусными бортами они как раз становились вровень с кузовом грузовика.
Правда испытания показали, что прицепы от легковушки не попадают в грузовую колею, а потом для такого использования непригодны. Поэтому были созданы универсальные тележки на грузовых осях и с универсальной плошадкой, на которую в течении 30 минут можно было смонтировать любой кузов от простых коников, до полноценного хлебного фургона.
Правда, отсутствие гидравлики на данных тележках несколько ограничивало сферу их применения, а потому специально для разгрузки кузова такие прицепы имели складывающееся дышло: водитель оттягивал стопор, фиксировал прицеп ручным тормозом и сдавал назад, опрокидывая кузов. После разгрузки, тягач двигался вперед, и кузов самостоятельно опускался, фиксируясь стопором.
Достаточно интересной была тема нанесения разметки с помощью одноосных прицепов. Для этого даже был создан комплекс, состоящий из автобуса ПАЗ и прицепа с краскопультом. В передней части автобуса сохранялся полноценный салон для рабочей бригады, а пространство в корме, от задней двери и до конца кузова занимал здоровенный бак с краской, которая подавалась на прицеп через шланги.
Кстати, помните забавнейшие фото с разметкой, нанесенной прямо по грязи на грунтовой дороге? Так вот, для нанесения разметки в условиях бездорожья, тоже был свой комплекс. Только тягачом там выступал не ПАЗик, а полноприводный УАЗик. Бак с краской у него размещался так же в заднем отсеке, но имел куда меньший объем для исключения перегруза и сохранения проходимости сцепки.
Раз уж заговорил про бездорожье, покажу еще один проект из тех же времен. Активный прицеп с возможностью использования резинометаллических гусениц. Идея была проста. На двухосную тележку ставился дизельный двигатель, который приводил в действия колеса. Зимой или на серьезном бездорожье на них можно было за 15 минут надеть гусеничные ленты. Предполагалось, что данный прицеп можно было цеплять к любому автомобилю, и он толкал бы его вперед даже по снежной целине глубиной до полуметра.
Закончу с малышами и покажу универсальный автомобиль для обслуживания дорог. Так как авралы в дорожных службах были всегда и при любой погоде, был разработан комплекс для широкого применения на любых грузовиках.
Система была наипростейшая. К бортовому грузовику цеплялась цистерна: летом с водой, зимой с химреагентами. Под кузовом протягивался шланг, который подводился к трубе, закрепленной под передним бампером. А дальше жидкость под давлением подавалась вперед и разбрызгивалась по проезжей части. Таким образом, любой грузовик мог стать поливалкой всего за час, даже без заезда в крытый бокс.
Так как тема с боковыми прицепам в итоге не зашла, появилась идея оставить автопоезду всего два прицепа, но грузить в них как в четыре. Был даже изготовлен специальный автопоезд с самосвальным 2-осным полуприцепом и дополнительным 2-осным прицепом. Борта у них были нарощены до максимально возможной высоты. Для компенсации возросшей нагрузки, а так же из-за отсутствия гидравлики достаточной мощности, полуприцеп был разделен на три секции, а прицеп на две. Разгрузка автопоезда осуществлялась только не левый борт и не более одной секции у каждого из прицепов одновременно.
И самый интересный прицеп на сегодня. Как думаете, что не так с этим топливозаправщиком? Подскажу – это никакой не «бензовоз», а пусковая установка баллистической ракеты. Проект пытались реализовать на фоне успешного использования ракетных поездов, замаскированных под вагоны-рефрижераторы. Тех выдавали дополнительные оси, а данную машину – сильно увеличенный размер бочки. В итоге, от проекта отказались в виду невозможности обеспечить скрытность перемещения.
Уважаемые читатели, не забывайте, что сегодня у нас 1 апреля!!!