В августе 1940 года над юго-восточной Англией разгорелась драма, которая определит ход всей Второй мировой войны. Немецкие лётчики на Bf 109E, только что разгромившие польскую и французскую авиацию, впервые встретили противника, который не уступал им в мастерстве. «Спитфайры» и «Харрикейны» Королевских ВВС были не лучше и не хуже «мессеров» — они были другими.
И в этой схватке равных решающую роль сыграли не технические характеристики, а три минуты горючего, которые отделяли немецкого аса от вынужденной посадки в Ла-Манше. Bf 109 выиграл почти все воздушные бои, в которые вступал, но проиграл кампанию.
Равные против равных: кто был лучше
К лету 1940 года Bf 109E («Эмиль») считался лучшим истребителем мира. Он имел максимальную скорость 570–650 км/ч в зависимости от высоты, скороподъёмность, которой мог позавидовать любой конкурент, и вооружение из двух 20-мм пушек MG FF в крыльях и двух пулемётов MG 17 над двигателем. Его главный противник — «Спитфайр» Mk I — развивал скорость около 580 км/ч и нёс восемь 7,7-мм пулемётов Browning. «Харрикейн», «рабочая лошадка» британских ВВС, был медленнее и уступал «мессеру» в скороподъёмности.
О характеристиках "Спитфайеров" немецким лётчикам уже было известно, ведь Люфтваффе до этого провели сравнительные испытания в Рехлине британского самолёта. В отчёте так же говорилось, что скорость "Спитфайра" на уровне моря примерно на 20 км/ч ниже, на высоте 4 км — на 10 км/ч, чем у BF-109. Но так же немецкие испытатели отметили, что оба британских истребителя «очень просты в управлении по сравнению с нашими самолётами» и «по-детски легки на взлёте и посадке».
Тот же отчёт указывал, что «Спитфайр» имеет плохую устойчивость руля высоты при прицеливании и страдает от недостатков крыльевого расположения вооружения. Но главной проблемой Спитфайера оказалось другое:
«При резком пикировании двигатель "Спитфайра" глохнет на несколько секунд, а из-за того, что винт имеет только два фиксированных положения (взлёт и крейсерский), в любом вертикальном манёвре с постоянно меняющейся высотой он либо постоянно даёт превышение оборотов, либо не развивает полную мощность».
Британские карбюраторные «Мерлины» не выдерживали отрицательных перегрузок — в отличие от немецких двигателей DB 601 с прямым впрыском топлива.
В манёвренном бою преимущества распределялись иначе. Bf 109E имел больший радиус разворота, чем «Спитфайр» и «Харрикейн» . Но немецкий истребитель использовал автоматические предкрылки, которые выпускались на сваливании и позволяли летать на пределе, чего британские пилоты себе позволить не могли.
Британские испытания в сентябре 1940 года показали, что пилоты Bf 109 часто удерживались в хвосте «Спитфайра», несмотря на его лучшее качество разворота, потому что британские лётчики боялись срыва в штопор и не доворачивали до предела.
Интересный факт: по немецким данным, в ходе Битвы за Британию было сбито 333 Bf 109, 272 «Харрикейна» и 219 «Спитфайров». В дуэлях «мессеров» со «Спитфайрами» соотношение потерь составляло 180:109 в пользу немцев, в боях с «Харрикейнами» — 153:272. То есть в воздушных боях истребитель против истребителя Bf 109 уверенно побеждал.
Друзья, как вы думаете, что важнее для победы в воздушном бою — чуть лучшая скорость и скороподъёмность или возможность резко пикировать, не боясь, что заглохнет двигатель? Напишите в комментариях.
Роковые пятнадцать минут
Почему же, выигрывая в каждом отдельном бою, немцы проиграли кампанию? Ответ — в дальности полёта. Bf 109E имел запас хода всего 600 км, и над территорией Англии мог оставаться не более 15–20 минут. На приборной панели каждого «мессера» горела красная лампочка «Low fuel». Как только она загоралась, пилот был вынужден разворачиваться и уходить на базу во Франции.
Это означало, что немецкие бомбардировщики оставались без прикрытия. Английские лётчики быстро поняли: стоит подождать, пока «мессеры» уйдут на дозаправку, и можно атаковать «Хейнкели» и «Юнкерсы» почти безнаказанно.
В документах люфтваффе того времени с горечью отмечалось:
«Истребительные эскадры не всегда могли принять участие в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf 110 и Ju-87, главным образом из-за малого боевого радиуса».
Попытки решить проблему начались только в сентябре 1940 года, когда появилась модификация Bf 109E-7 с возможностью подвески 300-литрового сбрасываемого бака. Но время было упущено, да и едва ли это было сюрпризом для Британцев. Тем более, что многие немецкие пилоты старались сбросить свои "яйца" при первой же возможности, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.
Интересный факт: в сентябре 1940 года в каждой истребительной эскадре люфтваффе сформировали по штаффелю с бомбовыми подвесками — Bf 109 превратили в лёгкие бомбардировщики. Это было признанием того, что самолёт не справляется с задачей сопровождения.
Цена ошибки: топливо, тактика и человеческий фактор
В августе 1940 года фельдмаршал Герман Геринг, главнокомандующий люфтваффе, совершил роковую ошибку. Он приказал истребителям неотступно следовать за бомбардировщиками, а не вести «свободную охоту» впереди них. Это означало, что Bf 109, и так имевшие крайне ограниченное время над целью, вынуждены были кружить на малой скорости вокруг своих «Хейнкелей» и «Дорнье», расходуя топливо впустую и лишая себя главного преимущества — высоты.
Немецкие пилоты, привыкшие в Испании и Франции к тактике «пальцев четвёркой» (Schwarm) и внезапным атакам сверху, теперь были привязаны к бомбардировщикам. Англичане же, наоборот, действовали с умом. Командование истребительной авиации (Fighter Command) под руководством Хью Даудинга использовало тактику эшелонирования: «Спитфайеры» связывали боем немецкие истребители, а «Харрикейны» атаковали бомбардировщики. Когда Bf 109 вынуждены были уходить на дозаправку, британские истребители получали полное господство в воздухе.
Но когда у «мессера» загоралась красная лампочка, ему приходилось выбирать: либо продолжать бой и сесть в Ла-Манш, либо уйти, оставив бомбардировщики без защиты. Немецкие асы выбирали второе, и это было правильно. Но для исхода кампании это означало поражение.
Историк Альфред Прайс в своей книге о «Спитфайре» подвёл итог:
«В боях истребителей, которые были нормой, тактическая инициатива значила гораздо больше, чем относительно небольшие различия в характеристиках между истребителями.
Bf 109E был, возможно, лучшим истребителем мира в 1940 году. Но он не был создан для войны на истощение, для эскорта на предельную дальность, для боя над территорией противника. Это был истребитель перехвата, и над своей территорией он оставался непобедимым. Но над Англией у него не было ни своего неба, ни лишних 300 литров топлива.
Друзья, если вам понравился этот материал и вы хотите разобраться в других загадках авиации Второй мировой — подписывайтесь на канал и делитесь с друзьями.