Любой, кто хоть немного разбирается в "Жигулях", назовет рядные "четверки" - 69, 75, 80 "лошадей". Больше и не вспомнит. А ведь параллельно с этими скромными движками в Тольятти целое конструкторское бюро колдовало над другой конструкцией - роторной.
Треугольный ротор вместо привычных поршней, никакого коленвала, минимум деталей. И делали эти моторы не для рядовых автомобилистов, а для людей из совсем других ведомств.
Причем на ВАЗе эта история даже не начиналась. Еще в конце 60-х московский НАМИ построил экспериментальный ротор объемом 0,56 л., который при 6000 оборотах выдавал 57 л.с. Попробовали его в "Запорожце" ЗАЗ-966В - засунули в корму, погоняли по полигону, собрали данные.
На этом все и заглохло: лицензию у немецкой NSU, где Феликс Ванкель довел конструкцию до ума еще в 57-м, покупать было не на что. А своих технологий для серии не хватало.
Параллельно за границей роторная тема развивалась бурно. Немцы из NSU выпустили седан Ro 80 - машину настолько красивую, что ее признали "автомобилем года" в Европе. Но настолько ненадежную, что компания разорилась и досталась Volkswagen.
Японцы из Mazda подошли к делу терпеливее: их Cosmo Sport 67-го года открыл целую серию роторных моделей, которую фирма тянула потом десятилетиями. И тут у советского руководства сложилась мозаика: ротор - мотор компактный, мощный, тихий. То, что нужно для машин, которые снаружи неотличимы от стандартных "Жигулей", а под капотом прячут зверя.
Осенью 73-го в Тольятти доставили Mazda RX-2. Японский мотор сняли и воткнули под капот ВАЗ-2103. Получившуюся "помесь" заводчане тут же обозвали "Вазда-Т34".
В апреле 74-го на заводе появилось подразделение, которое занялось только ротором - СКБ РПД во главе с Борисом Поспеловым. Покупать патент или чертежи у Ванкеля по-прежнему не стали. Поступили как обычно: японский агрегат разобрали до последнего болта, промерили каждую деталь, а где не разобрались - доработали сами.
Первый мотор ВАЗ-301 завертелся в 76-м. Конструкция была сырой, но сам Ванкель, приехавший на завод, похвалил расположение мотора в подкапотном пространстве - его передвинули на 170 мм вперед для лучшего распределения веса по осям.
А потом случился позор, который на заводе вспоминали еще долго. Мотор ВАЗ-311 на 70 л.с. запустили в пробную серию - 50 машин ВАЗ-21018 в кузове "копейки" отправили в реальную жизнь. Через полгода ездить могла ровно одна. У остальных 49 полетели уплотнители, посыпались подшипники, мотор трясло так, что ни о каком комфорте речи не было.
Завод срочно снимал роторы и ставил обратно обычные двигатели. Единственная уцелевшая машина принадлежала человеку, имевшему знакомого в самом СКБ - тому просто поменяли движок на доработанный и тихо продолжили тесты.
После такого фиаско логично было бы закрыть тему. Но заказчик ждал. Людям в погонах нужна была быстрая машина, которую не отличишь от потока. В 82-м роторный ВАЗ-21018 все же показали на московской выставке НТТМ. Тогда же министр автопрома Поляков провел совещание и утвердил план: 200 роторных моторов в год.
В 83-м появились 2-секционные моторы: ВАЗ-411 на 120 л.с. и ВАЗ-413 на 140. С 86-го первые "пятерки" ВАЗ-21059 с роторами пошли в милицейские гаражи. В народе их сразу прозвали "догонялками".
Именно здесь ротор наконец пригодился. Снаружи - обычные "Жигули" без всяких опознавательных знаков. Под капотом - 140 л.с. с 1,3 л. объема. Сотня за 9 сек., максималка 180 км/ч. По меркам конца 80-х это был самый резвый легковой автомобиль в стране.
Топлива он пожирал немерено, масло горело литрами, а до капиталки мотор доживал тысяч 40-50. Но кого это волновало? Бензин казенный, сервис заводской, а вот оторваться от нарушителя на иномарке нужно прямо сейчас.
Аппетиты росли. Заводское бюро получало заказы отовсюду. На "Оку" поставили 40-сильный односекционник - маленькой машинке хватало с запасом, но дальше единственного образца не продвинулись.
В 85-м два микроавтобуса РАФ получили 140-сильные моторы: один для охраны руководства страны, второй - для правительственных медиков.
На ГАЗе в 89-90-м собрали партию "Волг" ГАЗ-31028 с 2-секционным ротором на 140 л.с. - они работали в гараже особого назначения. Для ГАЗ-31029 подготовили 3-секционный ВАЗ-431 на 210 л.с. А "Чайке" ГАЗ-14 прочили 4-секционный ВАЗ-441 на 280 л.с., но до рабочего образца руки так и не дошли.
Когда прежний заказчик платить перестал, на ВАЗе попытались продать роторные машины обычным покупателям. В 90-х "восьмерки" и "девятки" с мотором ВАЗ-415 попали на рынок.
Динамика - до сотни за 8 сек., максималка под 200 км/ч. Народ не оценил. Мотор, который жрет как грузовик, живет недолго, а чинить его не берется ни одна мастерская в городе - это забава для очень увлеченных людей.
Тридцать лет работы, десятки моделей моторов от 40 до 280 л.с., около 150 машин в год - и все в утиль. Mazda, последняя, кто держался за ротор, в начале 2026-го тоже сняла с производства свой MX-30 R-EV с роторным генератором. Продержалась эта модель на конвейере меньше двух лет.