Маленький, страшненький, с мотором от «Запорожца». И при этом — проходимее армейского УАЗа. Звучит как шутка? А ведь так и было. Те, кто видел ЛуАЗ-969 на бездорожье хотя бы раз, потом долго не могли поверить, что этот нелепый «луноход» способен обставить куда более серьёзные машины.
ЛуАЗ-969 — машина, которую многие не воспринимали всерьёз. Слишком маленькая, слишком слабая, слишком странная на вид. Но стоило съехать с асфальта на раскисшую грунтовку — и картина менялась полностью. Там, где «Нива» садилась на брюхо, а УАЗ буксовал мостами, ЛуАЗик проползал как ни в чём не бывало, оставляя за собой лишь неглубокую колею.
Давайте разбираться, почему так получалось. Причин несколько, и все они кроются в конструкции, которую луцкие инженеры унаследовали от военного прототипа — транспортёра переднего края.
Масса: 960 кг против полутора тонн
Первая и самая очевидная причина — масса. ЛуАЗ-969М весил около 960 кг. Для сравнения: УАЗ-469 тянул на 1 540 кг, а ВАЗ-2121 «Нива» — примерно 1 150 кг.
Разница колоссальная. На мягком грунте, в болоте, на мокром лугу — масса решает всё. Чем легче машина, тем меньше она давит на грунт и тем слабее проваливается в размокшую почву. ЛуАЗ буквально «плыл» по грязи там, где тяжёлый УАЗ зарывался по оси и вставал намертво.
И мощность тут не играла особой роли. Да, у ЛуАЗа было всего 40 л.с. (29 кВт) от воздушного мотора МеМЗ-969А. У «Нивы» — 80 л.с. (59 кВт), у УАЗа — 75 л.с. (55 кВт). Но на настоящем бездорожье важна не абсолютная мощность двигателя. Важно соотношение массы и тяги на колёсах. А по этому параметру маленький ЛуАЗ вполне мог конкурировать с тяжёлыми соперниками.
Независимая подвеска на всех колёсах
А вот это — главный козырь. У ЛуАЗа была независимая торсионная подвеска на всех четырёх колёсах. Ни у УАЗа, ни у «Нивы» такой роскоши не было.
УАЗ-469 ехал на зависимых рессорных мостах — классическая армейская схема, прочная, но тяжёлая и не слишком артикулированная. Когда одно колесо попадает в глубокую яму, весь мост перекашивается, и противоположное колесо теряет контакт с грунтом, вывешиваясь в воздухе.
У «Нивы» передняя подвеска была независимой, а задняя — зависимой на пружинах. Но задний мост всё равно создавал те же проблемы на неровной поверхности.
У ЛуАЗа каждое колесо работало автономно. Одно ушло вниз, другое осталось наверху — и оба продолжали цепляться за грунт. На пересечённой местности, где рельеф меняется буквально каждый метр, это давало огромное преимущество перед машинами с зависимыми мостами.
Ещё одна конструктивная особенность, которая в гражданских автомобилях встречалась крайне редко. ЛуАЗ-969 имел колёсные редукторы, встроенные прямо в ступицы колёс. Ни у УАЗ-469, ни у «Нивы» ничего подобного не было.
Что давали эти редукторы? Во-первых, они заметно увеличивали дорожный просвет. Клиренс ЛуАЗа составлял 280 мм — это почти столько же, сколько у гораздо более крупного УАЗа (300 мм), и значительно больше, чем у «Нивы» (220 мм). А ведь колёса у ЛуАЗа были куда скромнее по размеру.
Во-вторых, колёсные редукторы увеличивали крутящий момент непосредственно на колёсах. Грубо говоря, тяга на каждое колесо возрастала за счёт дополнительного передаточного числа — а значит, машина увереннее цеплялась за грунт даже при своём скромном 40-сильном моторе.
Переднеприводная схема с подключаемым задом
Тут ЛуАЗ тоже выделялся на фоне конкурентов. Его базовый привод — передний, а задний мост подключался принудительно по необходимости.
У УАЗ-469 всё было наоборот: базовый привод задний, а передний мост подключался вручную раздаточной коробкой. «Нива» и вовсе шла с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал.
Почему передний привод лучше работает на бездорожье? Потому что передние колёса не только вращаются, но и задают направление движения. Водитель поворачивает руль — и тяга идёт именно туда, куда нужно.
На скользком покрытии переднеприводная машина «вытягивает» себя из колеи, а заднеприводная — толкает, и нередко толкает совсем не туда, куда хотелось бы водителю.
А когда подключался и задний мост, ЛуАЗ становился полноприводным. При этом он сохранял лёгкость рулевого управления и предсказуемость поведения.
Не стоит забывать и про габариты. Длина ЛуАЗ-969М — всего 3 390 мм. Для сравнения: УАЗ-469 — 4 025 мм, «Нива» — 3 740 мм. Короткая база и узкий кузов шириной 1 610 мм позволяли ЛуАЗу протискиваться там, где более крупные машины просто не помещались — между деревьями, по узким лесным тропам, через густой кустарник.
Но компактность давала ещё один важный плюс. Короткая колёсная база — это лучшая геометрическая проходимость: меньше шансов сесть на перегиб рельефа днищем, выше угол въезда и съезда. На сильно пересечённой местности с ямами и буграми это имело решающее значение.
Так почему о нём забыли?
Проходимость — не единственная характеристика автомобиля. У ЛуАЗа хватало серьёзных минусов, которые перечёркивали все внедорожные таланты в повседневной жизни. Мотор от «Запорожца» был шумным, слабым и довольно капризным в обслуживании.
Кузов ржавел быстро — антикоррозионная обработка на заводе практически отсутствовала. Комфорт — на уровне армейской тележки, не больше. Трансмиссия требовала постоянного внимания: сальники текли, масло приходилось менять часто, а коробка передач не отличалась чёткостью переключений.
На трассе ЛуАЗ проигрывал и УАЗу, и «Ниве» по всем статьям. Скорость, устойчивость, удобство для пассажиров — всё было хуже. Но в чистом поле, в грязи и на болоте этот маленький и неказистый аппарат был настоящим королём.
Конструкторы заложили в него решения, которые и сегодня считаются передовыми в мире внедорожной техники: полностью независимая подвеска, колёсные редукторы, минимальная снаряжённая масса. Просто реализовано всё было на бюджете «Запорожца» — и это многих отпугивало от покупки.