ГАЗ-24 "Волга" по нормам того времени отрабатывала в такси всего два года, после чего машину списывали. Срок был фиксированный и от состояния не зависел, хоть пылинки с неё сдувай, хоть гоняй по ямам без тормозов. А водитель, который на ней работал, мог выкупить списанную "Волгу" по остаточной стоимости, за копейки.
В магазине новая ГАЗ-24 стоила 9 150 руб. Но обычный человек не мог просто зайти и купить её - для этого нужно было иметь определённый статус или серьёзные связи. Заслуженный учёный, известный артист, победитель крупных соревнований - вот кому доставались "Волги" с завода.
Остальные стояли в многолетних очередях или шли на "чёрный рынок", где за ухоженную ГАЗ-24 отдавали по 20-25 тысяч руб. При средней зарплате по стране около 150 руб. в месяц.
И вот таксист, который два года не церемонился с казённой машиной, забирал её за подъёмные деньги. Чинил в гараже и перепродавал, а то и оставлял себе, становясь владельцем автомобиля, о котором полстраны могло только мечтать.
На списанные "Волги" из таксопарков всегда находились покупатели, сколько бы те ни намотали по одометру. Потому что другого пути за руль этой машины у обычного работяги не было.
Сама работа в такси была устроена так, что беречь технику было невыгодно. Водитель выходил на 12-часовую смену с планом от 39 до 56 руб. выручки в зависимости от сезона. Посадка стоила 20 копеек, каждый следующий км тоже 20 копеек.
Чем больше рейсов за смену, тем больше в кармане. А значит, гонять нужно было на пределе. Подвеска трещит, тормоза пищат, а водителю до лампочки: через пару лет машину спишут и дадут новую.
В крупных городах парки регулярно обновляли машины, и экономить на ресурсе не было никакого резона. А вот на чём был резон - так это на бензине.
Топливо, что государство давало на поездки, частично уходило мимо бака. Счётчик накручивал км, а горючее - в канистру. У многих таксистов дома стояли бочки, куда копился "лишний" бензин для перепродажи.
В стране, где за распредвал от "Жигулей" спекулянты ломили по 250-300 руб., доступ к складу таксопарка открывал возможности получше, чем у иного завмага. Детали уходили через знакомых, а цены были ниже рыночных. Все оставались в плюсе.
Но и самим водителям приходилось "кормить" целую цепочку. Механику за выпуск на линию отдавали пятёрку за смену, мойщицам и диспетчерам по полтиннику.
Мастеру, чтобы сделал ТО за день вместо положенных трёх, подкидывали десятку. Начальству за хорошую резину и нужные детали тоже нужно было занести. Вся эта система работала без сбоев.
Официальный оклад при этом составлял 200-250 руб. А "левый" доход легко удваивал и эту сумму. Когда "Волгу" списывали, но не продавали, её иногда отправляли на Второй московский авторемонтный завод (ВАРЗ).
Там её латали и возвращали в строй ещё на год-два. Водители их терпеть не могли: развалюхи после ремонта доставались или зелёным новичкам, или провинившимся.
Вся система стояла на одном: "Волга" в Союзе была не просто машиной, а мечтой, на которую копили годами. Человек, который через 12 лет продавал свою ГАЗ-24, выручал за неё больше, чем платил при покупке. Дефицит никуда не девался, а очередь за "Волгой" только удлинялась.
После московской Олимпиады в столице работал 21 таксопарк. И каждый водитель в жёлтой "Волге" с шашечками по сути был мелким дельцом внутри плановой экономики: сам находил клиентов, торговался, прокладывал маршрут и решал, как скоро казённая машина доедет до списания.