Он пришёл на аэродром за случайным заработком. Копал траншеи, таскал ящики, мёл полы в ангарах. Никакого образования, никаких связей, никакого будущего в авиации — по всем меркам той эпохи.
Через пятьдесят лет его имя носили самолёты, на которых летал весь Советский Союз.
Деревня Диляево Вологодской губернии сейчас не существует. Ни одного жителя, ни одного дома. Но именно оттуда в 1910 году вышел пятнадцатилетний Сергей Ильюшин — младший из одиннадцати детей в крестьянской семье. Три класса земской школы. Умение читать, писать и считать. Вот и весь багаж.
Дальше — сам.
Он брался за любую работу. Копал канавы под фундамент, чистил сточные траншеи, грузил мешки на фабрике. Не жаловался — просто делал. Знакомый из соседнего села однажды шепнул, что на Коломяжском ипподроме в Петербурге готовится авиационная выставка, куда съедутся аэропланы со всей Европы. Нужны рабочие руки.
Сергей пошёл.
В 1910 году он впервые в жизни увидел самолёт. Не один — сразу несколько. Наблюдал за взлётами и посадками, стоял и смотрел с таким выражением лица, что коллеги-разнорабочие, наверное, крутили пальцем у виска. Парень влюбился в машины, которые умеют летать.
Это была не мечта. Это была одержимость.
До Первой мировой он сменил ещё несколько хозяев. Где платили — там и работал. В 1914-м мобилизовали. Пехотная учебка под Вологдой — ничего общего с небом. Но судьба, или как её там называть, распорядилась иначе: именно в эту часть пришёл запрос из петербургского Комендантского аэродрома. Нужны солдаты для обслуживания.
Ильюшин не стал ждать, пока его заметят. Он умаслил фельдфебеля двумя бутылками водки и попал в список.
Вот так, в 1916 году, через угощение и хитрость, Сергей Ильюшин оказался в авиации — и больше оттуда не ушёл.
Начинал с метлы. Подметал взлётно-посадочную полосу, равнял неровности, убирался в ангарах. Но глаза были открыты всегда. Незаметно для окружающих стал помогать авиамотористу. Потом и сам стал мотористом. Читал всё, что попадалось под руку: специализированные журналы, технические справочники, — и, по воспоминаниям современников, даже любовные романы, если в них упоминались пилоты.
Это не анекдот. Это портрет человека, который учился из любого источника.
Октябрь 1917-го. Большевики пришли к власти. Ильюшин принял их сторону — и в 1918 году вступил в партию. Политических убеждений у него, судя по всему, было немного. Но было чутьё: советская власть даст таким, как он, шанс. Тем, кто без родословной, без денег, без университета.
Он не ошибся.
В 1921 году, когда Гражданская война догорала, Сергей явился к командованию Красного воздушного флота с неудобной просьбой: отправьте меня учиться. В институт инженеров — то, что сейчас называется Военно-воздушной инженерной академией имени Жуковского.
Начальство смотрело на него как на человека, который явно не понимает, где находится.
«Да куда тебе с тремя классами образования! Ты хоть знаешь, чему там учат?»
Уговорил. Направили.
И ничего — учился. Больше того: записался в кружок планеристов. Первый его планер взлетать отказался категорически. Друзья по кружку смеялись: «Серёга, привяжи кувалду к носу, может тогда полетит». Ильюшин не обижался. Он разбирался. Сам нашёл причину: нарушена центровка. Исправил. Полетел.
Этот эпизод — маленький, но точный. Он не ждал подсказки. Он докапывался сам.
После окончания института Ильюшин был уверен, что попадёт в конструкторское бюро. Наконец-то займётся своим. Но его сразу поставили руководить — чуть ли не в приказном порядке назначили начальником самолётной секции Научно-технического комитета ВВС РККА.
Он был расстроен. Это чувствуется даже в поздних воспоминаниях.
Пять лет он провёл в этой должности. Пять лет бумаг, совещаний, согласований — вместо чертёжного стола. Но потом сам признавал: именно тогда познакомился практически со всеми ведущими авиационными разработками мира. Это была школа, которую нельзя было пройти иначе.
В 1931 году его перевели в ЦАГИ — руководить конструкторским бюро. Два года спустя КБ разделили: Андрей Туполев занялся тяжёлыми самолётами, Ильюшин — лёгкими.
Вот здесь история советской авиации начинает разгоняться.
Соперничество двух конструкторов — не личная неприязнь, а профессиональное напряжение, которое двигало отрасль. Туполев — с аристократическим образованием, из московской интеллигентной семьи. Ильюшин — с метлой в прошлом и тремя классами церковноприходской школы. Два разных мира, одна индустрия.
В 1935 году КБ Ильюшина выпустило первый бомбардировщик — ЦКБ-26, вошедший в серию как ДБ-3. На нём лётчик Владимир Коккинаки поставил международный рекорд беспосадочного перелёта по маршруту Москва — Дальний Восток. Летом 1941 года именно эти машины доказали Берлину, что советская авиация умеет работать в обе стороны: пятнадцать бомбардировщиков ДБ-3 нанесли удары по германской столице в августе того же года — в разгар немецкого наступления.
Но главным самолётом его жизни стал другой.
Ил-2. Штурмовик, который вермахт называл «чёрной смертью», а советские солдаты — «летающим танком». Самый массовый боевой самолёт Второй мировой войны: за годы войны выпущено более 36 000 машин. Ни один другой самолёт в истории авиации не производился в таком количестве.
Сталин лично телеграфировал Ильюшину: «Ил-2 нужны нашей Красной армии как воздух, как хлеб».
Это не метафора. Это был производственный приказ.
Но история Ильюшина не заканчивается войной. Именно здесь она делает кое-что интересное.
В 1943 году, когда исход войны ещё не был решён, когда враг готовился к последнему крупному наступлению на Курской дуге, перед КБ Ильюшина поставили задачу, которая звучала почти как издевательство над обстоятельствами: создать гражданский пассажирский самолёт.
Страна огромная. Скоро будет ещё больше. Ей нужна своя гражданская авиация.
Ильюшин сказал своим инженерам: «Мы не будем копировать зарубежные машины. Мы не будем переделывать бомбардировщики. Этот самолёт нужно строить с нуля».
Это не пафос. Это была позиция конструктора, который понимал: военная машина и пассажирский лайнер — разные задачи. На первом месте у гражданского самолёта стоит безопасность. Не скорость. Не дальность. Безопасность.
Первый результат — Ил-12 — сам Ильюшин считал несовершенным. Но «жемчужину» он уже видел.
Ил-18. Идею этого самолёта конструктор обдумывал ещё весной 1945 года, когда страна праздновала Победу. Первый образец не получился: поршневые двигатели для такого лайнера были тупиком. Второе рождение Ил-18 случилось в конце 1950-х, когда появились турбовинтовые двигатели.
Ильюшин выбрал именно их — не реактивные. Меньше расход топлива. Проще в обслуживании. Тише в салоне. Взлётная полоса короче.
Он угадал точно. В 1958 году Ил-18 пошёл в серию. Произвели 527 машин. Эксплуатировались до 2002 года. Самый надёжный отечественный авиалайнер своего времени.
О том, каким руководителем был Ильюшин, говорят не награды — а привычки.
Он не поощрял научные степени в своём КБ. Говорил прямо: «Если ты полностью занят основной работой, на диссертацию времени не остаётся. А если остаётся — значит, работаешь вполсилы». Жёстко. Но логично.
Зато к государственным наградам подчинённых представлял редко и специально. Не потому что скупился — потому что считал иначе. «Да лучше квартиры им дайте. У него трое детей, а вы ему орден. Им сыт не будешь».
Сталинских премий он получил семь. Рекорд, который не побил никто. Говорят, все премии он отдавал — в фонд Победы или обратно в КБ. Считал, что это не его деньги, а всего коллектива.
Весь коллектив уходил в отпуск вместе. Летом. Часто заказывали теплоход и плыли по каналу Волга — Москва. Это была не корпоративная формальность. Это была осознанная политика: люди, которые работают вместе годами, должны и отдыхать вместе.
Последним самолётом, который вышел из КБ при его руководстве, стал Ил-62. Флагман гражданской авиации СССР. Мощный, красивый, дальнемагистральный. Именно на нём летали советские делегации, именно он связывал Москву с самыми далёкими точками планеты.
В 1970 году, в возрасте семидесяти шести лет, Ильюшин попросил освободить его от должности. Здоровье мешало работать. Он ушёл — но не исчез. До конца жизни консультировал бывших коллег.
Он умер в феврале 1977 года. Трижды Герой Социалистического Труда. Академик. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Автор самолётов, на которых страна воевала, летела в отпуск и открывала новые маршруты.
Деревня Диляево, откуда он вышел, больше не существует.
Но есть конструкторское бюро его имени — Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. Оно работает до сих пор.
Мальчик с тремя классами образования, который пришёл мести полы в ангар, построил советскую гражданскую авиацию. Не потому что ему повезло. Потому что он не умел останавливаться.
Это не случайность. Это закономерность.