В конце XIX века Курск, один из крупнейших городов Центральной России, задыхался без удобного общественного транспорта. Население перевалило за семьдесят тысяч, город насчитывал почти три тысячи домов и восемь десятков промышленных предприятий, но единственным средством передвижения оставался частный извоз. Поездка на экипаже с обычными шинами стоила 50 копеек, с резиновыми — 70, а до Ямского вокзала, находившегося на восточной окраине, — от 75 копеек до рубля. Вечером и ночью к таксе добавляли ещё 5–10 копеек. Для большинства горожан такие цены были недоступны.
Курск строился на холмах. Крутые подъёмы и спуски на главных улицах — Московской и Херсонской — делали конную тягу почти бесполезной. Конка, успешно работавшая в соседнем Воронеже, здесь не прижилась бы. Омнибусы тоже не годились. Единственный выход видели в электрическом трамвае — новинке, которая только начинала завоёвывать города Российской империи. К 1895 году электрический трамвай уже ходил в Киеве (с 1892-го) и Нижнем Новгороде (с 1896-го, незадолго до описываемых событий), но для провинции это всё ещё казалось фантастикой.
Весной 1895 года городские власти объявили конкурс на право строительства и эксплуатации электрической железной дороги. Откликнулись двое. Инженер путей сообщения Иван Алексеевич Лихачёв, уже имевший опыт создания конно-железных дорог в Казани и Астрахани, предложил проложить двухпутные линии по Московской и Херсонской улицам — ровно там, где острее всего чувствовалась транспортная проблема. Его контракт предполагал 49 лет концессии, освобождение от налогов на первые 15 лет, а затем ежегодные платежи в городскую казну — сначала 1000 рублей, позже до 3000. За право организации уличного освещения и продажи электроэнергии городу он брался безвозмездно.
Немецкая фирма Siemens & Halske AG выступила с более масштабным проектом. Немцы предлагали не только Московскую и Херсонскую, но и линии на Мирной и Шоссейной улицах с выходом к Ямскому вокзалу. Срок концессии был короче — 40 лет, а плата в городскую казну составляла 2% от валового дохода ежегодно. Кроме того, Siemens обязывался сразу же установить электрическое освещение на главных улицах, за что город должен был платить 8000 рублей в год.
Городская Дума, взвесив оба варианта, в июне 1895 года неожиданно выбрала Лихачёва. Депутатов не смутило, что немецкий проект был и дешевле, и разветвлённее. Губернатор Алексей Милютин, напротив, считал условия Siemens более выгодными и даже направил в Министерство внутренних дел просьбу отложить утверждение контракта с Лихачёвым. В ответ из Петербурга пришло категорическое: проект Лихачёва уже одобрен. Почему — до сих пор доподлинно неизвестно. Ходили слухи о взятке, о личном знакомстве инженера с министром, но ни то, ни другое не подтверждено документально. Факт остаётся фактом: Курск выбрал русского предпринимателя, который к тому моменту уже успел организовать в Брюсселе акционерное общество «Курский трамвай».
Сделано это было ещё до официального подписания контракта — 31 октября 1895 года. Уставный капитал составил 1 400 000 франков, разделённых на 14 тысяч акций по 100 франков. Владельцем большинства акций стало Взаимное общество конно-железных дорог, а сам Лихачёв получил 10 тысяч учредительных паев за предоставление концессии. Правление разместилось в Брюсселе, а в Курске учредили местное управление из трёх человек: директора (он же бухгалтер), инженера и секретаря. Вся переписка с бельгийским правлением велась на французском языке.
Контракт с городом подписали только 4 июня 1896 года. С этого дня отсчитывался 49-летний срок концессии. Лихачёв внёс в городскую казну залог в 5000 рублей и приступил к строительству.
Электростанцию возвели на Херсонской улице — там, где сегодня стоит здание Центра научно-технической информации. Здание из красного лицевого кирпича с высокой вытяжной трубой и двускатной крышей заметно выделялось среди окружающей застройки. От улицы его отделял небольшой сквер с клёнами и чугунной решёткой. Внутри смонтировали три паровых водотрубных котла системы Бабкок–Вилькокс (общая поверхность нагрева 450 квадратных метров), две паровые машины мощностью 400 лошадиных сил и две динамо-машины по 110 киловатт каждая. Оборудование поставило акционерное общество «Электричество и Гидравлика» (Electricité et Hydraulique) из бельгийского Шарлеруа — один из акционеров курского трамвая. Прибывшие в Курск агрегаты оказались не новыми, а уже бывшими в употреблении.
На Выгонной улице (ныне 50 лет Октября) выстроили депо. Оно состояло из кирпичного вагонного сарая-профилактория на четыре тупиковых пути и отдельно стоящих деревянных мастерских. В мастерских установили два токарных станка, пресс, ручной сверлильный станок и хранили четыре домкрата. Зимой депо не отапливалось. Между сараем и мастерскими проложили веер на два пути с тупиком.
В июле 1896 года в депо поступил первый подвижной состав: 12 моторных вагонов и 6 прицепных. Кузова 12 моторных вагонов построили на бельгийском заводе «Рагено» в Мехелене, а прицепные — на заводе «Франко-Бельге» во французском городе Рем. Однако электрооборудование — двигатели, контроллеры — закупили отдельно у той же «Электрисити э Идролик». По некоторым сведениям, и вагоны, и оборудование были не новыми: ходили слухи, что они уже успели поработать на выставке в Нижнем Новгороде и даже в итальянской Пизе. Вагоны представляли собой деревянные рамы с металлической обшивкой. Внутри вдоль стен тянулись продольные лавки, рассчитанные на 24 сидячих места; ещё 10 человек могли стоять в салоне и 14 — на открытых передней и задней площадках. Два электромотора мощностью по 20 лошадиных сил позволяли развивать скорость до 40 километров в час, но на практике её строго ограничивали. Токоприёмниками служили штанги с роликами, цеплявшимися за контактный провод. Освещение вагонов — как внутри, так и снаружи — отсутствовало: в сумерках пользовались керосиновыми фонарями, которые вешали на буфер и в салон.
Весной 1897 года началась прокладка путей. Две артели строителей, вооружённые только тачками, телегами, лопатами и кирками, укладывали пятикилометровую двухпутную линию на Московской и Херсонской улицах. Работа велась вручную, в пыли и грязи. Горожане жаловались на шум и неудобства, но к осени 1897 года основные работы были завершены. По контракту требовалось ещё 12 месяцев, но общество спешило — экономия средств была жесточайшей. Из 750 000 рублей, заложенных на строительство, фактически израсходовали лишь 350 000.
11 апреля 1898 года Иван Лихачёв сообщил в Городскую Управу о полной готовности трамвая к пуску. В тот же день провели обкатку: вагоны прошли от Херсонских ворот до Георгиевской площади (моста через реку Кур), затем по всей Херсонской и до Общественного клуба на перекрёстке Гостиной и Московской. 17 апреля специальная комиссия осмотрела депо, станцию, путь и вагоны и признала возможным открыть движение.
Наступило утро 18 апреля 1898 года — по новому стилю 30 апреля. Улицы Курска заполнили толпы народа. Все спешили на Красную площадь, где стояли украшенные шёлковыми лентами вагоны. Из Знаменского монастыря крестным ходом вынесли чудотворную икону Коренной Знамения Богоматери. Епископ Курский и Белгородский Лаврентий в сослужении городского духовенства отслужил молебен. Присутствовали губернатор Милютин, городские головы, Иван Лихачёв, специально прибывшие из Брюсселя представители правления — Дювельс и Леоди, а также русские инженеры и рабочие, строившие трамвай.
Когда из-за горы показался первый медленно движущийся вагон, собравшиеся стали креститься. Одна женщина, не верившая, что повозка может двигаться без лошади, опустилась на колени, заглянула под вагон, потом встала и перекрестилась: «Ползёт, как змея». Репортёры «Курских губернских ведомостей» подхватили эту фразу, и долгие годы куряне называли трамвай «ползучей змеёй».
После молебна губернатор разрезал красную ленту, и вагоны, наполненные публикой, отправились вниз по Херсонской улице под крики «Ура!». На обратном пути у Общественного клуба их встречал оркестр 123-го Козловского пехотного полка.
Первая линия протянулась от Херсонских шпилей на западе до Московских шпилей на востоке. На ней было 13 остановок. Полный маршрут занимал 25 минут. Скорость ограничили 12 вёрстами в час — ровно столько же составляла скорость губернаторской кареты. Работать трамвай должен был летом с 7 утра до 10 вечера, зимой с 8 до 9, но на деле интервалы движения часто нарушались, а на линию выходило не более 8–9 вагонов из 12. Прицепные летние вагоны использовались редко — маломощные двигатели с трудом тащили их в гору.
Проезд стоил 8 копеек за весь маршрут, 5 копеек — за половину. Для учащихся — 5 и 3 копейки соответственно. Для сравнения: полкило соли на базаре стоило копейку, полкило мяса — 13 копеек, сахара — 15. Трамвай был дорог, но всё же в несколько раз дешевле извозчика. Состоятельные горожане продолжали пользоваться «ваньками», а средний люд и учащиеся быстро оценили новинку.
Извозчики поначалу враждебно встретили конкурента. Лошади пугались грохота вагонов, случались столкновения. В газетах писали, как на Московской улице лошадь купчихи Ишуниной, испугавшись трамвая, наскочила на экипаж с женой поручика Кондратовича. Но со временем извозчики поняли, что их основная клиентура — люди с достатком — никуда не делась, и конфликт постепенно сошёл на нет.
Спустя три недели после открытия «Курские губернские ведомости» опубликовали разбор недостатков: остановки расположены неудобно, нет павильонов и скамеек для ожидающих, нет расписания, интервалы неравномерны, а из-за открытых площадок и отсутствия поливки улиц в вагоны летит пыль.
Однако главной проблемой оказались холмы. На подъёме к Красной площади маломощные вагоны с полной нагрузкой не могли преодолеть крутой уклон. Пассажирам приходилось выходить и идти пешком до следующей остановки, где их поджидал облегчённый трамвай.
Условия труда работников были суровыми. Водители (их тогда называли машинистами) управляли вагонами стоя на открытой площадке, без защиты от ветра и дождя. Тормозной привод был ручным — для остановки требовалось значительное физическое усилие. Зарплата составляла 20–25 рублей в месяц, но система штрафов могла урезать её наполовину. В 1901 году эти противоречия вылились в забастовку. Утром около депо собрались машинисты и кондукторы — около тридцати человек — и отказались выходить на линию, требуя сокращения рабочего дня, отмены несправедливых штрафов и выдачи тёплой одежды на зиму. На место прибыл полицмейстер с восемнадцатью городовыми, забастовщиков отвели в участок. На следующий день десятерых уволили, а кондуктора Павлова арестовали как зачинщика. Однако вмешался вице-губернатор, уволенных восстановили, а директору трамвая указали на необходимость улучшить порядки.
Экономическое положение предприятия оставляло желать лучшего. За первый год чистая прибыль составила 76 500 франков, в 1899‑м — 58 400, но затем резко упала: в 1900‑м — 1100 франков, а в 1901‑м общество получило убыток в 600 франков. К 1904 году акция номиналом 100 франков продавалась на бирже всего за 8. Единственным устойчивым источником дохода оставалась продажа электроэнергии частным лицам и для уличного освещения, которой общество занялось с 1901 года.
Изношенность оборудования нарастала. 15 декабря 1903 года под колёса вагона №2 попал крестьянин Козьма Власов — погиб. Комиссия обнаружила неисправности и вагона, и пути. Директор де Вильде пообещал всё исправить, но ничего не сделал. 17 марта 1904 года два трамвая столкнулись, пассажиры получили травмы. Новая проверка выявила, что из 12 вагонов 9 имеют серьёзные неисправности и подлежат отстранению. Руководство, однако, на следующий же день выпустило их на линию. Губернатор 24 марта 1904 года приостановил движение. Только 7 апреля, после приёмки шести вагонов, работу разрешили возобновить. Городская дума оштрафовала общество на 950 рублей и учредила постоянную комиссию по контролю за техническим состоянием трамвая — органа, который до тех пор в России не существовал.
Первая мировая война застала трамвай в полуразрушенном состоянии. Бельгийское общество попыталось модернизировать электростанцию, заказав два дизель-мотора по 320 лошадиных сил. Один двигатель успели доставить, второй застрял из-за военных действий. С августа 1914 года трамваи стали перевозить раненых от вокзала «Курск-ветка» до госпиталей, но пассажирское движение продолжалось.
В 1916 году из-за нехватки нефти котлы перевели на дрова. Мощность упала, движение стало нерегулярным. 1 августа 1917 года, после поломки дизеля на городской электростанции, трамвай остановился окончательно.
30 июня 1918 года трамвайное хозяйство национализировали. Бельгийское руководство ещё оставалось в городе, но в начале 1919 года директор Бернар, инженеры Рейске и Нипокачитский, начальник депо Лафтер собрали рабочих и приказали разбирать пути, снимать контактную сеть, демонтировать двигатели и готовить всё к отправке в Бельгию. Рабочие попросили отложить решение до следующего дня, чтобы пригласить представителя Совнархоза. Ночью руководство покинуло Курск, забрав с собой всю документацию и часть оборудования.
Движение не возобновлялось пять лет. Только осенью 1924 года горисполком выделил 150 тысяч рублей на восстановление. Построили новое депо у Московских шпилей (на 20 вагонов), проложили линию к железнодорожному вокзалу, возвели подстанцию на Красной площади. Вагоны закупили на Мытищинском машиностроительном заводе. В сентябре 1924 года курский трамвай вновь вышел на линию — уже советский, но всё ещё сохранявший память о тех апрельских днях 1898-го, когда над Херсонской и Московской улицами впервые прозвенел электрический звонок и город, как писали тогда газеты, стал «оживлён и неузнаваем».