Четверг на «Сузуке» стал одним из самых оживлённых медиадней Формулы‑1 за последнее время.
Помимо главных заголовков, появившихся в начале уик‑энда Гран‑при Японии (о которых мы также расскажем ниже), в паддоке произошли по‑настоящему значимые события.
Возможно, отчасти это связано с тем, что это последний уик‑энд Формулы‑1 за пять недель; в любом случае, вот основные сюжетные линии первого дня в Японии.
Ферстаппен затаил серьёзную обиду
Макс Ферстаппен уже несколько месяцев не может забыть один эпизод — это стало очевидно в четверг, когда он выгнал журналиста с медиасессии.
Ещё на финале сезона в Абу‑Даби, упустив чемпионский титул всего на пару очков, Ферстаппену задал вопрос журналист The Guardian Джайлс Ричардс:
«Что вы теперь думаете об инциденте с Джорджем Расселом в Испании? Сожалеете ли об этом, оглядываясь назад?»
Ферстаппен крайне негативно отреагировал на вопрос, начав ответ так:
«Вы забываете обо всём остальном, что произошло в моём сезоне, — единственное, что вы упоминаете, это Барселона. Я знал, что это прозвучит».
Пристально глядя на журналиста, он добавил: «Сейчас вы глупо ухмыляетесь». И хотя затем Ферстаппен всё‑таки дал формальный ответ, по напряжению в воздухе было очевидно, что это его сильно задело. И до сих пор задевает: увидев того же журналиста в начале своей медиасессии в Сузуке, Ферстаппен приказал ему уйти.
МФ: «Я не буду говорить, пока он не уйдёт».
ДР: «Серьёзно?»
МФ: «Да».
ДР: «Из‑за вопроса в прошлом году?»
МФ: «Да».
ДР: «Вы хотите, чтобы я ушёл?»
МФ: «Да».
ДР: «Из‑за вопроса, который я задал вам в Абу‑Даби про Испанию?»
МФ: «Ага. Уходите».
ДР: «Вы действительно настолько расстроены из‑за этого?»
МФ: «Уходите».
Реакция Ферстаппена тогда удивила, потому что вопрос был вполне уместным. Тем более что сам Ферстаппен в интервью голландским СМИ признавал: инцидент в Испании — единственное, о чём он сожалеет в том сезоне.
Но ещё удивительнее то, что Ферстаппен до сих пор обижен на тот разговор — настолько, что решился на столь радикальный шаг, похоже, спонтанно.
Это мало что меняет в представлении о том, что сейчас Ферстаппен в Формуле‑1 вспыльчив как никогда, учитывая его пренебрежение к правилам 2026 года. Впрочем, как только этот вопрос был решён, Ферстаппен стал совершенно обычным — так что, похоже, его общее настроение не было омрачено. Что лишь делает всю ситуацию ещё более запутанной для понимания.
Немедленное изменение формата квалификации
Недовольство различными аспектами правил 2026 года в первые недели и месяцы было настолько масштабным, что позиция Формулы‑1 претерпела несколько изменений: от планов обсудить, как улучшить зрелищность гонок уже через два этапа, до вывода о том, что срочные меры не нужны, — а затем фокус сместился на проблемы текущей формы квалификации. И вот, уже ближе к концу этого процесса, изменения внедряются перед уик‑эндом Гран‑при Японии.
Суть в том, чтобы снизить нагрузку на пилотов по управлению энергопотреблением во время квалификации — именно в тех попытках, которые должны быть самыми быстрыми за весь уик‑энд.
Краткосрочное решение для «Сузуки» заключается в снижении верхнего лимита энергии, которую можно рекуперировать, — с 9 МДж до 8 МДж. Это решение получило единогласную поддержку всех производителей силовых установок.
В результате скорость снизится, но из‑за меньшего объёма необходимой рекуперации энергии предполагается, что машины смогут проезжать круг на четыре секунды быстрее — без необходимости прибегать к так называемому super clipping (явлению, при котором пилоты резко срезают траектории в поворотах для дополнительной рекуперации).
Перед техническими руководителями также поставлена задача найти долгосрочные решения, которые можно будет внедрить на следующем этапе — Гран‑при Майами — через пять недель.
Что это значит для пилотажного вызова
Есть осторожный оптимизм по поводу того, что недавнее изменение правил квалификации поможет снизить влияние требований по управлению энергопотреблением на квалификацию в Сузуке.
Пилоты проводили подготовку к этому этапу на симуляторах, исходя из максимального потенциала рекуперации энергии, — и, как сказал Алекс Албон, теперь эти расчёты «выброшены в корзину».
Это создаёт определённую проблему, но, возможно, само по себе это не так уж плохо. Потому что все пилоты, готовившиеся к квалификации, отмечали: некоторые участки круга серьёзно страдали из‑за необходимости экономить энергию.
Есть очевидные места — например, поворот 1, «Spoon» («Ложка»), «130R»: это повороты разного типа в конце длинных прямых, где требовалось применять техники lift and coast (сбрасывание газа и движение накатом) или super clipping (резкое срезание траектории в повороте для дополнительной рекуперации энергии).
Но и «Degner Curves» (повороты Дегнера) — возможно, лучшие повороты на всей трассе — тоже должны были сильно пострадать. Быстрый и сложный подход к «Degner 1» не оставляет права на ошибку: здесь жёсткий внутренний бордюр и строгие ограничения по границам трассы на выходе. Ошибка здесь обходится очень дорого, а то, насколько точно пилот проходит этот участок, определяет его подход перед тем, как он начнёт тормозить перед «Degner 2».
Однако на симуляторах пилоты обнаружили, что, применяя super clipping перед «Degner 1», они настолько сильно сбрасывали скорость, что могли проходить поворот на полном газу…
Если такое произойдёт в квалификации, это станет настоящим издевательством над трассой — учитывая, насколько высоко «Сузука» ценится как настоящая «трасса для пилотов».
Так что, будем надеяться, Макс Ферстаппен прав и ситуация станет немного лучше. Всё зависит от того, на каких участках трассы команды решат, что им не нужно экономить энергию (или можно экономить меньше) — с учётом нового, сниженного лимита общей рекуперации.
Серьёзная неудача Норриса
Мы уже знали, что McLaren крайне неудачно начал защиту своего титула в Формуле‑1 (команда набрала наименьшее количество очков среди действующих чемпионов за более чем десять лет), но в четверг на «Сузуке» случился новый удар.
Mercedes не смог починить батарею на болиде Ландо Норриса — она, как и на машине его напарника Оскара Пиастри, вышла из строя в Китае.
Пилотам разрешено использовать всего три батареи в сезоне‑2026 (на одну больше обычного из‑за новых правил), так что Норрис уже израсходовал треть от своего лимита.
В батарее Пиастри заменили внутренний компонент — с разрешения ФИА. Однако окончательно оценить, исправна ли она, получится только после того, как она поработает в машине во время пятничных тренировок.
Это происходит в уик‑энд, когда McLaren крайне важно дать старт своей кампании 2026 года. Вряд ли команда внезапно сможет включиться в борьбу между Mercedes и Ferrari, но чистый уик‑энд с набором максимальных очков позади лидирующей четвёрки стал бы хорошим стартом — перед тем, как команда представит первые серьёзные обновления в Майами после предстоящего перерыва.
Любопытное поведение крыла Mercedes получило объяснение
Если вам показалось, что с передним крылом Mercedes на Гран‑при Китая творилось что‑то странное, — вы были не одиноки.
Видеозапись болида победителя гонки Кими Антонелли привлекла внимание команд‑соперников: крыло, судя по всему, переключалось между режимами для прямой и для поворотов в несколько этапов, ненадолго задерживаясь в промежуточном состоянии при торможении.
Такое поведение, похоже, противоречит правилам Формулы‑1, которые предписывают, что время перехода между двумя режимами переднего и заднего крыльев не должно превышать 0,4 секунды. Известно, что по крайней мере одна команда обратилась в ФИА, чтобы проверить, укладывается ли это в рамки регламента. Так что же происходило?
Если вы ждали теории заговора, вас может ждать разочарование: похоже, причина кроется в просчёте Mercedes — инженеры неверно рассчитали усилия, необходимые для переключения режимов с помощью гидравлической системы давления, которая переводит крыло в режим для поворотов.
Mercedes обнаружил проблему ещё в квалификации в Китае, и в результате переднее крыло на болиде Джорджа Рассела было заменено. В команде полагали, что к гонке внесли исправления, исключающие повторение ситуации, — но их оказалось недостаточно: победитель гонки Кими Антонелли столкнулся с аналогичным явлением.
Похоже, на этом вопрос закрыт: ФИА, отреагировав на запросы соперников, обсудила ситуацию с Mercedes и осталась удовлетворена предоставленным объяснением.
Дополнительные контрмеры от Honda (но компания хранит молчание)
Столкнувшись с проблемами надёжности, Honda внедрила очередную контрмеру для своего двигателя Формулы‑1 — в попытке добиться приемлемого уровня выступлений на домашнем этапе.
Компания, возможно, вполне оправданно, не раскрывает сути внесённых изменений. Однако руководитель команды на трассе Синтаро Орихара заверил, что Honda «полностью понимает», что пошло не так с болидом Лэнса Стролла (Aston Martin) на Гран‑при Китая. Аналогичным образом Орихара не стал сообщать, каков запас батарей для «Сузуки», — лишь отметил, что теперь Honda «уверена» в этом вопросе.
Ни один из болидов Aston Martin пока не был классифицирован ни на одном из двух Гран‑при этого сезона. Основная проблема — сильная вибрация двигателя, хотя команде удалось частично снизить её масштабы.
Тем не менее, даже с учётом новых контрмер, предстоящий этап, скорее всего, станет для проекта Aston Martin‑Honda очередным серьёзным испытанием. Орихара заявил: «Мы уверены, что доедем до финиша» на «Сузуке» — но даже если эта цель будет достигнута, едва ли это можно будет назвать «выполненной миссией» для столь амбициозного проекта.
У Williams есть проблема, которой займутся в первую очередь
Проблема «трёхколёсного хода», с которой Williams борется уже давно, вновь проявилась в Китае. В четверг Алекс Албон заявил: «„Трёхколёсный ход“, или, если угодно, недостаточное сцепление переднего внутреннего колеса, было проблемой как для передней, так и для задней части машины — и это ключевой момент для Williams во время тренировочных сессий».
Эта проблема фундаментальна для Williams и касается не только Албона. Его напарник Карлос Сайнс отметил, что это одно из первых наблюдений, которое он сделал, когда впервые сел за руль Williams на послесезонных тестах в Абу‑Даби в 2024 году.
«У Williams, похоже, есть такая динамическая особенность, которая удивила меня с первого же круга в Абу‑Даби, — сказал Сайнс. — В начале сезона мне пришлось с этим разобраться, подстроить стиль пилотирования, настроить машину под эту особенность. Нам, очевидно, удалось улучшить ситуацию и развить это за последний год. Но как только мы сменили регламент и общая прижимная сила машины снизилась из‑за новых правил, проблема снова обострилась».
Албон борется с этой проблемой ещё дольше — с момента своего прихода в Williams в 2022 году. Хотя некоторые неполадки, по его мнению, удалось решить заменой коробки передач перед гонкой в Китае, основная проблема остаётся. Она особенно заметна в медленных поворотах — и усугубится на «Сузуке», где есть значительные изменения поперечного и продольного уклона трассы.
«Пять лет назад одним из самых слабых мест для нас были повороты 9 и 10 в Бахрейне — этот медленный двойной левый поворот, — сказал Албон. — И посмотрите на прошлый год, на годы до этого: было всего несколько поворотов на трассе, где мы действительно проигрывали. Именно эти повороты и лишают нас скорости.
В этом году, в целом, когда все едут с меньшей прижимной силой, проблема стала более заметной. Колесо не совсем отрывается от земли — если присмотреться, у него просто нет такого же пятна контакта, как у трёх других шин на асфальте. Этой проблеме мы уделяем большое внимание в этом году и посвящаем множество сессий FP1 (первой свободной практики), чтобы посмотреть, сможем ли мы её улучшить».
Пилоты Audi не были предупреждены об уходе Уитли
Нико Хюлькенберг рассказал, что узнал об уходе руководителя команды Audi Джонатана Уитли только тогда, когда получил новостную статью об этом от своей матери — в тот день он участвовал в сессии симулятора с замкнутым контуром управления, где пилот является активным звеном системы. Это показывает, насколько быстро развивалась ситуация.
Audi объявила, что Уитли покинул команду с немедленным вступлением в силу «по личным причинам» в прошлую пятницу — на следующий день после того, как впервые появились сообщения о возможности его перехода в Aston Martin. По словам Хюлькенберга, он узнал об этом одновременно с остальным миром.
«На самом деле в тот день я был на симуляторе, и мама прислала мне статью, — сказал Хюлькенберг. — Я как раз был между сессиями, посмотрел в телефон и подумал: „О чёрт“».
Напарник по команде Габриэль Бортолето высказался более обтекаемо, но признал, что тоже узнал об этом «в очень, очень похожее время, что и вы, ребята».
«Внутри команды у нас всё чётко с такого рода вещами, так что это не стало каким‑то сюрпризом», — отметил Бортолето. — «Не стану врать, всё произошло очень быстро — он присоединился к нам в прошлом году. Но когда у тебя есть личные обстоятельства, которые нужно уладить, это приоритет».
Несмотря на попытки Бортолето смягчить эффект неожиданности, из слов обоих пилотов можно сделать обоснованный вывод: вся команда была застигнута врасплох уходом Уитли и обстоятельствами, связанными с ним.
Поддержка Окона в свете поступивших угроз
Эстебан Окон получил письмо поддержки от президента ФИА Мохаммеда бен Сулайема после того, как ему стали поступать угрозы убийством — их отправили предполагаемые фанаты Франко Колапинто после Гран‑при Китая.
В Китае Окон спровоцировал занос Колапинто, из‑за чего выступление пилота Alpine серьёзно пострадало. Тем не менее Колапинто всё же смог заработать своё первое очко с момента присоединения к команде в прошлом году.
Окон, который искренне извинялся, взял на себя ответственность за столкновение прямо во время гонки — об этом он сообщил по командному радио. Сразу после заезда он также нашёл Колапинто, чтобы лично извиниться.
Но уже не в первый раз в отношении пилота, вступившего в контакт с Колапинто, разъярённая часть аргентинской фан‑базы обрушила на Окона серьёзную и масштабную волну оскорблений.
ФИА сообщила, что связалась с командами Alpine и Haas по этому вопросу, поскольку «глубоко обеспокоена угрозами убийством в адрес» Окона.
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!
Будьте в курсе всех новостей Формулы-1 в Дзен, VK и OK.