Время дешёвого импорта заканчивается
Российский автомобильный рынок готовится к очередной встряске. Минпромторг завершает разработку нормативного акта, который кардинально изменит правила расчёта утилизационного сбора на автомобили, ввозимые из стран Евразийского экономического союза. Суть инициативы – ликвидация серых схем, позволявших доставлять машины в обход полноценных таможенных платежей.
Эксперты и участники рынка единодушны: если документ примут в нынешнем виде, стоимость импортируемых через ЕАЭС автомобилей взлетит на 20–40%, а целые сегменты параллельного импорта просто исчезнут.
Изначально предполагалось, что поправки начнут действовать с 1 апреля 2025 года, однако в ведомстве этот срок назвали «неактуальным». Документ по-прежнему проходит процедуру согласования, включая оценку регулирующего воздействия и подготовку к рассмотрению правительством. Точная дата вступления в силу будет объявлена позже, но сам вектор сомнений не вызывает – вопрос не «если», а «когда».
Арифметика серого импорта: почему путь через Киргизию был выгоднее
Чтобы понять масштаб предстоящих перемен, стоит разобраться в механике схемы, которую власти намерены прикрыть. При прямом ввозе автомобиля в Россию – особенно если речь идёт о машинах моложе трёх лет – совокупные таможенные платежи достигают примерно 48% от стоимости транспортного средства. Цифра внушительная, и именно она породила альтернативный маршрут.
Автомобиль сначала завозился, к примеру, в Киргизию или Белоруссию, проходил там таможенное оформление, а затем перемещался в Россию уже как товар внутреннего обращения ЕАЭС. Совокупная нагрузка при такой схеме составляла всего 21–22% – более чем двукратная экономия. Как отмечает собственник команды по импорту Silenko AUTOcratia Герман Силенко, именно этот канал являлся одним из самых востребованных среди импортёров последних лет.
По данным аналитиков автомобильного рынка, через страны ЕАЭС в 2024 году в Россию было ввезено несколько сотен тысяч автомобилей. Значительная часть из них прошла через Киргизию, Казахстан и Армению, где ставки пошлин и НДС существенно ниже российских. Минпромторг неоднократно фиксировал случаи занижения таможенной стоимости машин и использования схем, позволявших обходить уплату платежей.
Новая формула: что изменится в расчёте утильсбора
Ключевое нововведение – привязка размера утилизационного сбора к разнице в фискальной нагрузке между Россией и страной, через которую осуществлялся ввоз. Формула расчёта будет включать четыре компонента: базовую ставку утильсбора, разницу в таможенных пошлинах, разницу в НДС и разницу в акцизах.
До сих пор такая методика распространялась только на коммерческие поставки, оформленные по таможенной декларации. Автомобили для личного пользования, ввозимые по таможенно-приходному ордеру, под неё не подпадали. Именно эту лазейку и закрывает грядущий акт: новая формула будет применяться в обоих случаях. По сути, утильсбор для частных лиц, импортирующих машины из ЕАЭС, приравнивается к коммерческому.
Директор Ассоциации параллельного импорта Анатолий Семенов подчёркивает, что главная цель – исключение схемы экономии на налогах через страны-посредники. А руководитель компании «СпецАвтоТрейд» Глеб Шнайдер идёт дальше в оценках: по его мнению, ввоз через ЕАЭС теперь утрачивает экономический смысл вовсе.
Ценовой шок: кто пострадает больше всего
Прогнозы экспертов относительно подорожания звучат серьёзно. Анатолий Семенов оценивает рост цен на автомобили, ввозимые через Киргизию, Казахстан, Армению и Белоруссию, в диапазоне 20–40%. По его словам, стоимость таких машин сравняется с ценами у официальных дилеров или даже превысит их.
Особенно болезненным удар станет для сегмента мощных автомобилей. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин указывает, что под наибольшим давлением окажутся именно востребованные модели с высокой мощностью двигателя. Напомним, что с 1 декабря 2024 года льготный утильсбор для физических лиц распространяется только на машины мощностью до 160 лошадиных сил. Всё, что выше этого порога, и ранее облагалось повышенными ставками, а теперь нагрузка возрастёт ещё больше.
Глеб Шнайдер прогнозирует, что после принятия поправок экономически оправданным останется ввоз только автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил. Герман Силенко подтверждает эту оценку: схема, позволявшая выгодно привозить свежие машины мощностью свыше этого порога, фактически перестанет работать.
Под ударом окажутся и конкретные модели массового спроса. Семенов приводит в пример Hyundai Elantra, Kia Sportage, а также электромобили и гибриды, которые активно ввозились частными лицами. По его прогнозу, эти автомобили просто исчезнут из предложения параллельного импорта – их поставка перестанет быть рентабельной.
Куда перетечёт спрос
Эксперты рисуют достаточно предсказуемую картину перераспределения покупательских потоков. Часть спроса сместится в сторону автомобилей с пробегом – как более доступных по цене. Впрочем, ажиотаж на вторичном рынке тоже вызовет рост цен: по оценке аналитика Артема Алешкина, подержанные машины могут подорожать на 4–5%.
Другая часть покупателей переориентируется на марки с локализованным производством в России. Среди вероятных бенефициаров – Haval, Tenet (бренд, пришедший на замену Hyundai на калининградском заводе «Автотор») и другие производители, сумевшие наладить сборку на территории страны. Для них снижение конкурентоспособности параллельного импорта открывает дополнительные возможности.
Ещё одна вероятная тенденция – смещение интереса к менее мощным модификациям. Покупатели, которые раньше выбирали версию с двигателем 200 и более лошадиных сил, могут переключиться на базовые варианты, укладывающиеся в порог 160 лошадиных сил, чтобы воспользоваться льготным утильсбором.
Борьба за честную конкуренцию или удар по потребителю?
Мнения рынка относительно справедливости нововведения разделились. Генеральный директор ГК «Автодом» Андрей Ольховский поддерживает инициативу, указывая, что лазейки создали условия для недобросовестной конкуренции. Частные импортёры, не платившие полный объём налогов, подрывали позиции легальных компаний. Впрочем, Ольховский оговаривается: проблема шире, чем просто выравнивание таможенных процедур.
С другой стороны, Антон Шапарин из Национального автомобильного союза предупреждает: ужесточение правил неизбежно подтолкнёт участников рынка к поиску новых обходных путей. История российского авторынка знает немало примеров подобной «гонки вооружений» между регулятором и импортёрами.
Стоит отметить и более широкий контекст. С 1 января 2026 года коэффициенты расчёта утильсбора были проиндексированы на 10–25%, причём повышение продолжится ежегодно вплоть до 2030 года.
Тем временем Ассоциация предпринимателей и потребителей в сфере параллельного импорта уже предприняла попытку (безуспешную) оспорить утилизационный сбор в судебном порядке, что свидетельствует о серьёзности конфликта интересов в отрасли.
Итог: рынок на пороге трансформации
Грядущие изменения – не просто очередная корректировка ставок. Речь идёт о системном перекрытии одного из крупнейших каналов доступного импорта иномарок, который сформировался после ухода западных автопроизводителей из России. Для потребителей это означает сужение выбора и рост цен. Для официальных дилеров и локальных производителей – снижение давления со стороны серого импорта. Для государства – увеличение сборов и защиту отечественного автопрома. Вопрос лишь в том, готов ли рынок предложить покупателям достойную альтернативу тем машинам, которые скоро станут недоступны.