Несмотря на центральную кабину, которая чаще всего встречается на маневровых тепловозах, DD51 — это тепловоз для магистральных пассажирских и грузовых перевозок. Достаточную мощность обеспечивали два двигателя по 1000 л. с., а позднее — по 1100 л. с., по одному с каждой стороны от кабины. Особенностью была колёсная формула с тремя двухосными тележками, из которых только две крайние приводились в движение гидравлическими трансмиссиями. Центральная тележка была необходима для снижения нагрузки на ось до 15 тонн. Из 649 построенных локомотивов все, кроме первых 53, были оборудованы для многофункциональной работы, а все, кроме 110, — парогенератором для обслуживания пассажиров.
Несмотря на то, что их максимальная скорость составляла всего 95 км/ч, они также использовались для экспресс-перевозок. Со временем их использование в пассажирских перевозках сократилось, и к моменту приватизации железнодорожной системы в 1987 году крупнейшим оператором DD51 была компания JR Freight, в распоряжении которой было 137 таких локомотивов. В ходе модернизации у большинства из них были демонтированы парогенераторы. В период с 2004 по 2012 год шесть локомотивов были проданы в Мьянму. Еще два — в Таиланд. В 2016 году в Японии оставалось всего 29 таких локомотивов.
После того как компания Bundesbahn в сотрудничестве с Krauss-Maffei провела презентационные туры с локомотивом V 200 в нескольких странах, Югославские государственные железные дороги в 1956 году заказали шестиосный вариант с меньшей нагрузкой на ось. После этого были поставлены три локомотива с заводским обозначением ML 2200 C'C', где число указывало на общую мощность в л. с..
Как и V 200, югославская модель оснащалась двумя двигателями Maybach с двенадцатью цилиндрами и мощностью 1100 л. с. каждый. Из-за более длинных тележек и большего расстояния между поворотными центрами локомотив был почти на два метра длиннее, чем V 200. Высвободившееся пространство было использовано для увеличения размеров системы охлаждения в соответствии с климатическими условиями страны заказчика. Сначала локомотивы получили обозначение D 66, а в 1968 году стали классом 761.
После того как были заказаны три локомотива, компания Krauss-Maffei за свой счет построила четвертый и провела его испытания сначала в Австрии, а затем в Шварцвальде. Затем его переоборудовали в ML 3000 C'C', увеличив мощность, повысив максимальную скорость со 120 до 140 км/ч и установив два двигателя по 1500 л. с. каждый.
После длительных испытаний на различных маршрутах с большим количеством подъемов компания Bundesbahn взяла локомотив в аренду с 1 января 1963 года, а 17 апреля 1964 года выкупила его. Как и V 200, он получил обозначение V 300 001 в соответствии с мощностью. В 1960-х годах он базировался в Хамме и использовался в качестве головного локомотива для различных грузовых и пассажирских поездов. В 1975 году его списали, а в 1980-м отправили на металлолом после пребывания в Италии.
В 1964 году компания RENFE заказала в Германии мощный тепловоз для линии между Мадридом, Сарагосой и Мора-ла-Нова с уклоном до 1,8 %. Он был разработан компанией Krauss-Maffei на базе модели Bundesbahn V 200.1. Поэтому у него было два двигателя Maybach с гидравлической трансмиссией, каждый двигатель имел мощность 2000 л. с..
Особым требованием к такому мощному тепловозу была его приспособленность к климату Испании. Летом температура здесь может достигать 45 °C, а влажность очень высокая, а зимой в горах бывает до -20 °C. Чтобы освободить место для системы охлаждения, кузов удлинили почти на два метра.
Первые десять локомотивов были построены компанией Krauss-Maffei в Германии. Еще 22 локомотива были произведены по лицензии компанией Babcock & Wilcox в Бильбао. На рампах они тянули пассажирские поезда весом 800 тонн и грузовые поезда весом 1000 тонн. По сравнению с дизель-электрическими локомотивами с более мощными, но менее скоростными двигателями, они требовали более тщательного обслуживания. Поэтому к 1987 году их уже списали, а два локомотива были выставлены на статической экспозиции.
Продолжение следует.
Поддержите канал.