25 марта 1971 года экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Эдуардом Ивановичем Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолёте Ил-76. Разработка Ил-76 началась в ОКБ им. С. В. Ильюшина в 1966 году в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. и по заказу Минобороны СССР на недорогой и простой в эксплуатации военный транспортный самолёт.
Нужно сказать, что самолёт по-прежнему активно производится и эксплуатируется по всему миру. Из его главных достоинств – неприхотливость к ВПП, возможность посадки на грунт (неприменимо по факту к современной модификации с ПС-90А-76), наличие большой и широкой рампы. Получился самолёт, отлично подходящий для военных, для быстрой переброски техники к фронту, эвакуации раненых. Десантирование в современных условиях уже не актуально, а вот габаритную технику возить приходится.
Для коммерческих перевозок самолёт получился специфический. Бесспорно, что-то габаритное возить на нём можно отлично. Спутники на Байконур, например. Ну или нефтяникам-газовикам буровые установки и что-то из большого оборудования. А вот для перевозки товаров народного потребления он не особо годится. В девяностые китайцы его могли трамбовать – это факт. Но сейчас есть множество самолётов без рампы, включая отечественные грузовые Ту-204 и Ил-96, которые сейчас активно эксплуатируются. Они намного интереснее с точки зрения экономики. У Ил-76 очень маленькая кабина относительно возможного поднимаемого веса. Он может через полстраны отвезти 40 тонн. Но туда столько не полезет, если это не кирпичи.
Реального обычного ТНП туда входит около 30 тонн при полной загрузке кабины. Но с расходом в 7 тонн тут нет экономики вообще. Ту-204 почти столько же тащит с двукратно меньшим расходом на то же расстояние. Были переделанные в грузовики Ил-62, так они с меньшим расходом тащили больше, чем Ил-76 на большее расстояние. Рампа тяжелая, кабина маленькая. Его плюсы при коммерческой эксплуатации становятся его минусами. Да, Волга-Днепр заказала себе свеженьких в своё время Ил-76ТД-90ВД, но у них были контракты, под которые вписались эти самолёты. А ТНП эта группа возила на Боингах-737/747/777.
Но самолёт остаётся актуальным, его продолжают активно производить. На текущий момент это самый серийный из отечественных небоевых самолётов. 7 самолётов за прошлый год – рекорд Авиастара. Немного дёгтя добавлю – за счёт того, что выпустили всё, что смогли, оставив пустой ЦОС без заделов, как в былые годы. Поэтому сейчас тихо в начале года. И не факт, что получится повторить.
FAA сертифицировало увеличенную максимальную взлётную массу для моделей 787-9 и 787-10 Дримлайнера. Это изменение даёт заказчикам возможность перевозить больше груза или выполнять более длительные рейсы. Для 787-9 прибавка составляет около 4,5 тонн, что даёт до трёх тонн дополнительной полезной нагрузки или более 500 км дальности. У 787-10 прирост ещё выше: до 6,3 тонн, с возможностью взять около пяти тонн груза или увеличить дальность примерно на 740 км.
Когда у нас такое сделали с МС-21, подняв ему МВМ на 6 тонн, то Айгуль подняла хайп, а теперь у всех возникло впечатление, что выросла масса самолёта. Причём такого бреда авиационная журналистика ещё не помнила. МС-21 уже в ОАЭ слетал, чтобы доказать, что 3800 это не предел. Поднимался выше 7 км, чтобы доказать, что 7 км не предел. Но этот бред залез в мозги обывателей похлеще «голой вечеринки».
Когда это же сделали «люди с правильными лицами», то никто хайповать не торопится. Вон, будет дальше летать и больше тащить, вот могут же за океаном. Это я к тому, что решение адекватное, правильное. Оно обычное, так делают все. И то, что поднимается взлётная масса – только хорошо. Не нужно всё переворачивать наизнанку. Вы же не надеваете штаны ширинкой назад? Хотя…
Finnair подписала контракт на поставку до 46 E195-E2: 30 твёрдых заказов с опционами ещё на 16 машин. Параллельно авиакомпания приобретает до 12 подержанных A320 и A321 на вторичном рынке. Генеральный директор назвал сделку с Эмбраером одной из крупнейших инвестиций за 102-летнюю историю Finnair. Поставки E195-E2 начнутся в третьем квартале 2027 года и продлятся до 2029-го. Эксплуатировать самолёты будет региональный партнёр Finnair — авиакомпания Norra, которая уже летает на Embraer и ATR. Подержанные самолёты заменят устаревающие A319 и A320 в ближайшие годы. Выбор E195-E2 вместо более крупных A320neo логичен для Finnair. На коротких маршрутах финского перевозчика пассажиропоток относительно невелик, и компактный E195-E2 позволяет поддерживать частоту рейсов без риска летать полупустыми. Региональная сеть при этом работает как транзит пассажиров на дальнемагистральные направления.
В этой новости на самом деле очень много прекрасного. Во-первых. Финны зарезали золотую курицу транзита, на которой сидел их национальный перевозчик. И ему же обрубили всю азиатскую сеть рейсов. Собственно, из огромной международной авиакомпании Finnair превратились в нечто похожее на AirBaltic в рамках одной не самой населённой страны и, по большому счёту, одного аэропорта. Задача авиакомпании сейчас – перевозка финнов на новые рабочие места в связи с сокращением оных в самоё Финляндии. Как стало понятно, то вместимости Эмбраеров для этого достаточно.
Ну и подержанные А-320. Это умное решение. Финны не брали нео вообще. Там вообще из современных самолётов только А-350. Глядя на танец на граблях покупателей нео, решили взять что-то приемлемое и классическое, пока то ещё продаётся.
Финны пострадали больше всех остальных. Транзит через наше воздушное пространство позволял им предлагать самые короткие рейсы в страны Азии. А поток российских пассажиров позволял наполнять свои рейсы. Авиакомпания была предельно прагматичной. Несмотря на вход в альянс OneWorld, они сидели в Шереметьево, так как для них он географически ближе и позволял экономить на топливе. Увы. Сейчас у них за пределы Европы и США с огромными крюками.
Но и остальные азиатскую программу сократили. Свято место пусто не бывает, потому нишу заняли быстро китайские перевозчики, которые предлагают хороший сервис, приемлемые цены и на 3 часа быстрее. Доля китайских авиакомпаний на рынке перевозок Европа—Китай превысила 80%.
Так, например, летом China Eastern будет выполнять 20 маршрутов между Китаем и Европой (без учета России). В июне-июле перевозчик планирует открыть рейсы из Шанхая в Цюрих и Стокгольм, а также Сиань—Вена. Другие китайские операторы также расширяют сеть. China Southern запускает рейс Пекин—Хельсинки, а Air China открывает новые направления из Пекина во Франкфурт и Милан. Текущая экспансия отражает сохранение стратегических преимуществ китайских авиакомпаний, сформировавшихся после начала российско-украинского конфликта. В то время как европейские перевозчики лишены доступа к воздушному пространству России и вынуждены использовать более протяженные маршруты в Азию, китайские авиакомпании сохраняют возможность выполнять полеты по более коротким трассам, что снижает как время в пути, так и операционные издержки. В результате доля (по провозным емкостям) китайских перевозчиков на рынке Китай—Европа выросла до 83%.
Дополнительное давление на рынок оказывает обострение конфликта с участием Ирана, Израиля и поддерживаемых США государств Персидского залива, что приводит к ограничениям в использовании воздушного пространства и снижению операционной устойчивости ключевых ближневосточных хабов, традиционно игравших важную роль в организации стыковочного сообщения между Европой и Азией.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.