В 1969 году каждый второй «Москвич», сошедший с конвейера АЗЛК, уходил за границу. 65 % выпуска — почти 66 тысяч машин — продавалось в 70 странах. В Великобритании «408-й» стоил дороже, чем BMC Mini, но при этом предлагал салон уровня Ford Cortina. Британский журнал The Motor назвал его «отличным автомобилем и очень недорогим». Шведские испытатели из Teknikens Varld гоняли машину по бездорожью, пытаясь сломать, и признали: «Нам так и не удалось сломать машину».
Сегодня этот автомобиль в Европе практически неизвестен, а бренд «Москвич» в сознании многих превратился в символ отсталости. Как вышло, что тот самый «408-й», который в 1960‑х был для европейцев достойной альтернативой привычным Ford и Opel, к середине 1970‑х практически исчез с западных рынков? Ответ не в качестве сборки (оно как раз было высоким), а в логике плановой экономики, которая сначала вывела «Москвич» на уровень западных машин, а потом лишила его ресурсов для развития.
«Москвич-408» в 1964‑м
На старте производства это был не «унылый седан», а современный автомобиль. Четырёхфарная оптика, колесные арки разного диаметра, плавные линии кузова — внешне он не терялся на фоне европейских одноклассников. Журнал The Motor в тесте 1968 года отметил: «Дизайн приятный и не выглядит дешево».
Однако по конструкции «408-й» был классическим заднеприводным автомобилем. Передняя подвеска — независимая пружинная, задняя — зависимая на рессорах. Надёжно, но с точки зрения управляемости и комфорта это было решение предыдущего поколения.
Двигатель — 1,4 л, 50 л.с. (экспортная версия — 60 л.с.). Мотор имел верхнее расположение клапанов, но степень сжатия была уже минимальной для того времени — 7,0. Это позволяло использовать самый дешёвый бензин, но ограничивало мощность. Барабанные тормоза на всех колёсах, с гидровакумным усилителем.
Сравнение с конкурентами середины 1960‑х показывает, что «Москвич» не был аутсайдером:
- Peugeot 204 (1965) — передний привод, поперечный мотор, дисковые тормоза спереди. Самый технологичный конкурент «Москвича»
- Nissan Bluebird 410 — при объёме 1,2 л выдавал 55 л.с. благодаря степени сжатия 8,2. Подвеска, как и у «Москвича» перед- пружины, зад рессоры.
- Wartburg 353 — передний привод, но двухтактный двигатель, уже устаревший по экологии и ресурсу.
Почему его покупали в Европе
Цена и комплектация. В Великобритании «408-й» стоил дешевле, чем Ford Cortina, но при этом в базе имел радиоприёмник, регулировку спинок передних сидений и мощный отопитель. За те же деньги европейские конкуренты предлагали «голую» машину.
Выносливость. Автомобиль проектировался под плохие дороги и суровый климат. В Скандинавии и Греции это ценили. Шведские журналисты во время теста пытались разбить «Москвич» на лесных дорогах, проложенных для лесовозов, — и не смогли. Машина выдержала.
Спортивный ореол.
Спортивная слава «Москвичей» пришла с раллийных марафонов: в 1968 году на
трансконтинентальной гонке Лондон–Сидней все четыре заводские машины
дошли до финиша, а через два года на ещё более сложном маршруте
Лондон–Мехико экипажи на «Москвичах» заняли третье место в командном
зачёте. В 1974-м советские гонщики на «412-м» одержали победу в
абсолютном зачёте ралли «Тур Европы». Эти успехи наглядно
демонстрировали выносливость автомобиля и работали как убедительная
реклама на западных рынках.
Почему «Москвич» не смог развить успех 408-го
Технологическая инерция
Пока Европа переходила на передний привод и дисковые тормоза, «Москвич» оставался верен классике. Даже в экспортной версии сохранялись барабанные тормоза. The Motor в тесте 1970 года выставил «Москвичу-412» пятёрку за разгон, но единицу за тормоза, назвав их «неадекватными для современного движения».
Проблемы с качеством и доводкой
Те же британцы писали: «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают этот русский борщ сметаны». На экспорт машины отбирали вручную, но в самой конструкции были заложены компромиссы, которые не удавалось перекрыть качеством сборки.
Рождение внутреннего конкурента — ВАЗ
Это главная причина. В конце 1960‑х государство решило строить с нуля Волжский автозавод на базе Fiat, а не вкладывать деньги в модернизацию АЗЛК. Миллиардные инвестиции в Тольятти лишили «Москвич» ресурсов для смены поколений. На внутреннем рынке появился ВАЗ-2101 — более современный и дешёвый автомобиль. Экспортная программа «Москвича» начала сворачиваться. Как отмечает Goodwood, к середине 1970‑х из-за устаревшего дизайна и недостатка финансирования «Москвич» практически исчез на капиталистической стороне железного занавеса.
Упущенный шанс: серия «3-5»
В конце 1960‑х — начале 1970‑х конструкторы АЗЛК создали прототипы «3-5», «3-5-3»,«3-5-4» и «3-5-5». Это были седаны с дизайном, напоминавшим BMW E12, двигателями до 103 л.с., дисковыми тормозами и даже автоматической коробкой передач. По характеристикам они не уступали, а по ряду параметров превосходили западных одноклассников.
Проект не пошёл в серию. Причины типичны для советской системы: уход на пенсию главного конструктора Андронова, нежелание директора завода брать на себя ответственность за освоение принципиально новой модели, опасение, что за годы разработки мировой автопром ушёл вперёд. Это была точка невозврата. Если бы серия «3-5» запустилась в 1973–1975 годах, история АЗЛК могла сложиться иначе.
«Москвич-408» доказал: советские инженеры могли делать автомобили, которые покупали в Европе. Система плановой экономики показала, что умеет производить технику, не уступающую западной. Но она оказалась неспособна к гибкому обновлению продукции. Ставка на строительство гигантских заводов с нуля вместо эволюционного развития существующих производств сыграла злую шутку.
К 1980‑м АЗЛК превратился в производителя морально устаревших машин, а бренд, некогда известный в 70 странах, ушёл в небытие в 2002 году.