Когда в конце 2024 года китайский предприниматель Чжоу выложил 1,1 миллиона юаней (160 000 долларов) за BYD Yangwang U8, он купил, по его мнению, вершину китайской инженерной мысли. Среди его достоинств — сложная система, которая распознаёт опасности на дороге и практически позволяет автомобилю ездить самостоятельно.
Однако, эта функция, получившая название "Божье око" в 2025 году, похоже, не оправдала своих небесных обещаний. Ясным днем на юго-западе Китая автомобиль 38-летнего мужчины внезапно разогнался до 93 километров в час (при разрешенных там 60) и выехал на разделительную полосу на обочине. В другом случае, по его словам, U8 резко выехал влево через осевую, выполнив маневр, чуть не столкнувшись со встречным транспортом.
«Я доверился технологиям и гордился нашим местным производством», — сказал Чжоу, который уже год ведет спор с компанией, пытаясь решить проблему повторяющихся сбоев, в том числе потери навигационного сигнала и непреднамеренного ускорения. Он попросил называть его только по фамилии из соображений конфиденциальности.
Но не только Чжоу недоволен: покупатели в социальных сетях сыпят жалобами на God’s Eye, усугубляя проблемы компании, чьи продажи упали на 36% за первые два месяца года — она даже уступила первое место на автомобильном рынке Китая Geely. В более широком смысле эта проблема ставит под сомнение возможности некоторых технологий BYD и демонстрирует потенциальный риск, связанный с внедрением передовых систем в автомобили до того, как будут устранены все их недостатки.
Популярные китайские социальные сети, такие как Xiaohongshu, пестрят постами анонимных пользователей, которые жалуются на недостатки рулевого управления, сбои в работе навигационного экрана и задержки в работе таких функций, как навигация по памяти на городских дорогах, в моделях массового сегмента.
Команда BYD Yangwang тем временем, каким-то образом урегулировала ситуацию с Чжоу.
«Yangwang всегда прислушивается к отзывам пользователей и стремится предоставлять более качественные продукты и услуги»,
— говорится в заявлении.
Увы, но подобные проблемы характерны не только для BYD. В США Tesla столкнулась с расширяющимся расследованием в отношении частично автоматизированной системы вождения, известной как «Full-Self Driving», после ряда смертельных аварий. Система помощи водителю BlueCruise от Ford Motor также подвергается проверке со стороны американских органов по надзору за безопасностью дорожного движения после двух смертельных аварий с участием этой технологии.
Большая распространенность сбоев в работе системы God’s Eye может быть просто связана с масштабом. В то время как системы помощи водителю, подобные тем, что используются Tesla на городских дорогах, являются опциональными, God’s Eye входит в стандартную комплектацию огромного количества моделей BYD, что потенциально делает технические проблемы, присущие полуавтономному вождению, более заметными и распространенными.
И эти проблемы опровергают прогноз председателя совета директоров BYD Ван Чуаньфу о том, что усовершенствованная система помощи водителю станет «такой же обязательной в ближайшие два-три года, как ремень безопасности или подушка безопасности».
Согласно анализу SBD Automotive, проблемы системы варьируются от несоблюдения приоритета проезда перед другими транспортными средствами до пропуска автоматических пунктов взимания платы и съездов с автомагистралей.
«Внедрение передового оборудования ADAS практически во все модели без каких-либо затрат — это масштаб, с которым не сравнится ни один западный автопроизводитель, — говорит Варун Мурти (Varun Murthy), старший менеджер и директор по системам ADAS в SBD, международной компании, занимающейся исследованиями и консалтингом в сфере автомобилестроения. — Но существует реальный разрыв между возможностями оборудования и реализацией программного обеспечения».
Проблема усугубляется тем, что программное обеспечение BYD не стандартизировано для всей линейки автомобилей. Самые доступные модели оснащены урезанной версией системы God’s Eye под названием Tier C, в которой используются только решения на основе машинного зрения. Автомобили среднего класса оснащены более мощной системой Tier B, а топовые модели BYD — самым продвинутым программным обеспечением Tier A, включающим три лидарных датчика.
В настоящее время компания BYD предлагает полный комплект God’s Eye только на внутреннем рынке, в то время как технология Super Cruise от General Motors доступна в США, Китае, Южной Корее и Канаде. Ford предлагает систему BlueCruise в США, Канаде и более чем в десятке европейских стран.
Компания Tesla добивается разрешения от китайских регулирующих органов на внедрение в стране передовых систем помощи водителю и рассчитывает получить одобрение уже в этом году. Однако в Китае, где регуляторы ужесточают контроль за продвижением систем помощи водителю, эти функции не будут продаваться под названием Full Self-Driving.
По данным компании, на конец 2025 года более 2,5 миллионов автомобилей BYD, проданных в Китае, были оснащены системой God’s Eye, что более чем в два раза превышает число пользователей FSD от Tesla по всему миру — 1,1 миллиона. Тем не менее масштаб внедрения вряд ли можно сравнивать с уровнем зрелости системы. «Это две совершенно разные вещи», — сказал Мурти.
Согласно недавнему отчету Piper Sandler, некоторые эксперты в области автомобилестроения считают, что система BYD уступает Tesla в сборе данных, используемых для тонкой настройки, например при регистрации необычных сценариев, таких как неожиданное поведение пешеходов, что помогает обучать программное обеспечение избегать столкновений.
«Система God’s Eye впечатляет, но, по нашим оценкам, платформа BYD генерирует в лучшем случае в два раза меньше данных, чем FSD от Tesla»,
— писали в декабре аналитики Piper Sandler, которые присвоили акциям BYD нейтральный рейтинг.
Ожидается, что в ближайшие месяцы компания из Шэньчжэня выпустит обновления для своего программного обеспечения ADAS.
А тем временем переключит своё внимание на увеличение дальности пробега и внедрение новых типов батарей.
«Несколько факторов постоянно влияют на пользовательский опыт при эксплуатации умных электромобилей, и одним из самых важных всегда было беспокойство по поводу запаса хода»,
— говорит Крис Лю, старший аналитик исследовательского агентства Omdia из Шанхая. По словам Лю, типичный покупатель электромобилей BYD гораздо больше озабочен доступностью зарядных станций и запасом хода, чем нюансами автономного вождения.
«Основная клиентская база BYD по-прежнему больше озабочена удобством зарядки, чем продвинутыми функциями автономного управления»,
— сказал он.
Но не является ли это просто хорошей миной при плохой игре. Возможно, улучшить батареи проще и БЕЗОПАСНЕЕ, чем колдовать с ПО для автономного вождения? Параметры батареи всегда можно, что называется, "пощупать", а вот что вдруг взбредет в голову электронным мозгам на шоссе - одному Богу известно. И не тому, у которого тот самый God’s Eye...