Началось всё в январе 1990 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. General Motors привезла туда концепт Impact - полностью электрическое 2-местное купе, спроектированное с чистого листа.
Это была не переделка бензиновой модели, а отдельная платформа, которую создавали вместе с фирмой AeroVironment - те специализировались на необычных летательных аппаратах, поэтому кузов получился обтекаемым, почти как у планера.
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам увидел Impact и сделал вывод: если GM смогла, остальные тоже потянут. Тогда же совет ввёл правило: с 1998 года минимум 2% продаж каждого автопроизводителя в штате должны приходиться на машины с нулевым выбросом. Не выполнишь - потеряешь доступ к самому денежному рынку страны.
GM вложила в проект больше миллиарда долларов. Инженеры добились того, что воздух обтекал кузов с показателем Сх всего 0,19 - при том что у обычных машин в 90-х этот коэффициент болтался вокруг 0,3, а сейчас даже 0,23-0,26 считается хорошим результатом.
Силовой каркас сварили целиком из алюминия - вся эта конструкция тянула всего на 132 кг. Снаружи кузов обшили полиуретановыми панелями, а крышу, двери и капот отформовали из композитных материалов. Для снижения сопротивления качению Michelin сделала под заказ специальные узкие покрышки 175/65R14 с повышенным давлением.
Готовая машина весила 1350 кг, из которых 530 приходилось на батарею. Трёхфазный электромотор выдавал 137 л.с. и разгонял EV1 до сотни за 8 сек. - на уровне тогдашней BMW третьей серии.
Салон при этом не был пустым. Уже в базовой версии стояли кондиционер, обогрев переднего и заднего стёкол, усилитель руля, круиз-контроль, ABS с антипробуксовкой и магнитола.
Энергию машина получала бесконтактно: одна катушка находилась на кабеле, другая - в передней части кузова, и ток шёл между ними по принципу трансформатора. Свинцовые батареи от стационарной зарядки набирались за три часа, NiMH-версия просила шесть-восемь, от обычной розетки - ещё дольше. Воткнул вилку вечером, утром сел и поехал. Один из водителей потом описал это ощущение просто: как будто бензоколонка переехала к тебе в гараж.
Серийное производство стартовало в декабре 1996 года. На первых EV1 стояли свинцово-кислотные батареи с запасом хода около 100 км. Всего сделали 660 шт. Купить машину было нельзя - только арендовать, от 399 до 549 долларов в месяц, и без права выкупа. Раздавали их в Калифорнии и Аризоне.
Ещё до старта GM собрала порядка 10 тыс. заявок от желающих. Но тут началось странное: менеджеры компании стали обзванивать людей из этого списка и перечислять им минусы электромобиля. Маленький пробег на одной зарядке, мало станций, непривычная технология. Очередь стала таять. В первый год GM сдала в аренду всего 288 машин.
Зато те, кому EV1 всё-таки достался, прикипели к нему намертво. Бренд-менеджер программы Кен Стюарт назвал это "фанатичной преданностью". Среди арендаторов ходили голливудские актёры, продюсеры, успешные бизнесмены.
В 1999-м появилась обновлённая версия. Сначала на Gen 2 поставили улучшенные свинцовые батареи от Panasonic на 18,7 кВтч, а чуть позже предложили совсем другую технологию - никель-металл-гидридные аккумуляторы от Ovonic на 26,4 кВтч. С ними машина проходила на одной зарядке до 240 км.
С таким запасом можно было утром выехать из Сан-Диего, добраться до Лос-Анджелеса, подзарядиться и к вечеру вернуться. Второе поколение разошлось тиражом 457 шт. Итого за всё время - 1117 электромобилей.
Каждый EV1 обходился GM в 80-100 тыс. долларов - при арендных платежах 400-550. Машина была глубоко убыточной. Уже в феврале 2002-го GM объявила арендаторам: аренды продлевать не будем, машины заберём.
58 водителей тут же скинулись и отправили в компанию чеки на общую сумму больше 22 тыс. долларов - с просьбой продлить договоры на любых условиях, все расходы на себя. GM вернула деньги без объяснений.
Тем временем автопроизводители давили на власти Калифорнии, чтобы те смягчили экологические нормы. В марте 2003-го им это удалось: вместо обязательного нулевого выброса разрешили продавать гибриды. GM моментально закрыла программу. Но не просто закрыла.
24 июля 2003 года на голливудском кладбище Hollywood Forever прошли символические похороны EV1: волынки, траурные речи, актёры в чёрном. А в ноябре того же года началась конфискация. Компания потребовала вернуть каждый электромобиль. Без исключений.
Активисты собрали 1,9 млн долларов, чтобы выкупить 78 машин, остававшихся на стоянке учебного центра GM в Бёрбанке. Компания отказала. Мотив: в машине 2000 деталей, которые больше никто не выпускает, а значит, обслуживать их невозможно.
Дальше было то, что невозможно забыть. EV1 загрузили на трейлеры и увезли в Месу, штат Аризона. Там машины расплющили прессом. Фотографии смятых электромобилей, сваленных штабелями, разошлись по всей Америке.
Из 1117 собранных EV1 уцелело штук сорок. Их раздали музеям и университетам, но с оговоркой: электронику заблокировали, выезжать на дороги запретили. Мёртвые экспонаты за стеклом.
Национальный музей Смитсоновского института хранит единственный полностью собранный экземпляр - GM согласилась передать рабочую машину только после того, как музей отверг вариант с отключённым мотором. Впрочем, батареи давно сели, и ехать он всё равно не может.
Режиссёр "Крёстного отца" Фрэнсис Форд Коппола рассказывал, что просто спрятал свой EV1 и не стал возвращать. А в 2019 году на обычной многоэтажной парковке в Атланте обнаружили красный EV1 под толстым слоем пыли - каким-то образом он пережил массовое уничтожение.
Зачем GM раздавила то, на что потратила миллиард? Сама компания ссылалась на убытки и слабый спрос - хотя в очереди стояли около 5 тыс. человек. Кто-то говорил о давлении со стороны нефтяников. Кто-то - о том, что электромобиль почти не нуждается в сервисе, а на запчастях и ТО зарабатывают и дилеры, и завод.
Ещё до того, как прессы в Аризоне начали свою работу, два инженера из Кремниевой долины - Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг - 1 июля 2003 года зарегистрировали компанию Tesla Motors.
Через полгода к стартапу подключился Илон Маск, вложив 6,5 млн долларов. Позже он написал в соцсети: мало кто знает, но Tesla появилась именно тогда, когда GM силой забрала у людей все электромобили и смяла их на свалке.
А президент GM Марк Ройсс через много лет признал: закрытие программы EV1 было ошибкой. Дословно он назвал EV1 "действительно выдающейся машиной".