В начале 1970-х годов компания Deutsche Reichsbahn искала новый мощный тепловоз, который, однако, должен был иметь меньшую нагрузку на ось, чем локомотивы класса 130, закупленные в Советском Союзе, чтобы их можно было использовать без ограничений на железнодорожных ветках. В рамках соглашений с Советом экономической взаимопомощи (СЭВ) перед Румынией была поставлена задача разработать преемника для тепловозов V 180 или BR 118. Однако вопреки желанию руководства Рейхсбана были установлены не двигатели производства ГДР, а лицензионные двигатели западногерманского производителя MTU.
Как и его немецкий предшественник, новый локомотив имел нагрузку на ось всего 16 тонн благодаря шести осям и приводился в движение двумя двигателями, каждый из которых изначально имел мощность 900 кВт. Мощность передавалась отдельно на обе тележки с помощью гидравлических трансмиссий. Однако между двигателями располагался генератор тепла, который, по сути, соединял их между собой и впоследствии мог стать причиной проблем в эксплуатации. Кроме того, вскоре было выявлено множество дефектов, которые приводили к непропорционально высокому проценту отказов, особенно в первые годы эксплуатации. Силовые агрегаты двух неисправных локомотивов часто объединяли в одном локомотивном корпусе, чтобы в кратчайшие сроки получить хотя бы небольшое количество исправных машин. С годами эти проблемы постепенно решались, в том числе за счет установки двигателей 12KVD местного производства. Поскольку эти двигатели хорошо себя зарекомендовали, в начале 1990-х годов все локомотивы были переоборудованы в более мощную версию мощностью 1100 кВт каждый.
В последующие годы в результате сотрудничества двух железнодорожных администраций Германии 20 локомотивов типа, ныне известного как класс 219, были переоборудованы в класс 229. После увеличения мощности и максимальной скорости до 140 км/ч они снова стали использоваться для пассажирских перевозок, а в некоторых случаях даже заменяли ICE на неэлектрифицированных участках. Тем не менее на рубеже тысячелетий срок службы локомотивов, которые также называли «подводными лодками», подходил к концу. Локомотив с двумя двигателями Caterpillar мощностью 1500 кВт и современной стандартной кабиной машиниста так и остался единственным в своем роде. Тем временем большинство из 200 локомотивов были списаны, за исключением нескольких, которые использовались и сохранились до наших дней.
Для того чтобы на основных маршрутах можно было заменить паровую тягу на дизельную, компании Reichsbahn требовались большие тепловозы. Поскольку в конце 1950-х годов еще не действовали правила СЭВ, запрещавшие производство больших тепловозов в ГДР, компания LOWA разработала собственный тепловоз для производства на заводе Lokomotivbau Karl Marx в Бабельсберге. Для достижения необходимой мощности были выбраны два турбодизельных двигателя V12, каждый мощностью 900 л. с., которые передавали свою мощность на тележку через гидравлическую трансмиссию. Модель получила название V 180 из-за общей мощности в 1800 л.с..
Из-за отсутствия подходящих трансмиссий собственного производства пришлось импортировать трансмиссии Voith из Австрии, которые были заменены на отечественные только в конце выпуска серии.
Локомотивы первой серии имели две двухосные тележки и при нагрузке на ось в 19,5 тонны подходили только для магистральных линий. После двух прототипов и 85 локомотивов серии V 1800 было построено 82 локомотива V 1801 с двумя двигателями по 1000 л. с. каждый. Все локомотивы серии V 1800 впоследствии также оснащались этими двигателями. Для отопления поезда был предусмотрен паровой котел, занимавший пространство между двигателями. В общей сложности три локомотива были оснащены стеклопластиковыми навесами с наклонными ветровыми стеклами, которые должны были уменьшать блики и не загораживали обзор.
После того как было установлено, что локомотив такого класса мощности подойдет и для железнодорожных веток, с 1966 года производство было переориентировано на шестиосный вариант с нагрузкой на ось 15,5 тонны. Так появился V 1802, и последние локомотивы были сразу же отнесены к классу 1182. С 1981 года 179 из 206 шестиосных локомотивов были оснащены новыми двигателями, каждый из которых благодаря промежуточному охлаждению развивал мощность 1200 л. с.. Таким же двигателем были оснащены семь четырехосных тягачей. Всего было испытано три четырехосных и шесть шестиосных прототипов с двигателями мощностью 1400 и 1500 л. с.. Поскольку в то время уже был доступен 130-й класс мощностью 3000 л. с., серийное производство не было налажено.
До появления локомотивов класса 130 модель V 180 также использовалась для вождения тяжелых экспрессов, хотя номинально она была менее мощной, чем локомотивы класса 01, предназначенные для экспрессов. Некоторые из этих шестиосных локомотивов были допущены к эксплуатации на крутых участках пути. Вскоре стало возможным использовать их только летом, так как они не были оборудованы электрообогревом. Локомотивы, ныне известные как класс 228, недолго прослужили на объединенных железных дорогах Германии. Многие из них были проданы частным операторам, некоторые из которых установили на них новые двигатели и эксплуатировали до тех пор, пока они не пришли в негодность из-за возраста.
Продолжение следует.
Поддержите канал.