Ленинградское направление всегда было самым быстрым среди пригородных в Подмосковье. Большое количество крупных городов – Химки, Зеленоград, Солнечногорск, Клин и Тверь – десятилетиями обеспечивали очень высокий спрос на перевозки.
Электрички ходили часто, буквально каждые 10-20 минут, а в часы пик еще чаще. Время пути пригородных от Москвы до Твери обычно находилось в пределах 2 ч 10 мин… 2 ч 40 мин при расстоянии 167 км, это было значительно быстрее, чем на направлениях на Тулу, Рязань или Калугу, где маршруты протяженностью 190-200 км электрички преодолевали за 3,5 часа и дольше, кроме того, дальние рейсы ходили значительно реже. Однако в какой-то момент все изменилось...
Скоростное соревнование
Главный ход Октябрьской железной дороги давно является полигоном для скоростного сообщения. Еще с 60-х годов прошлого века начались попытки соединения двух столиц быстрыми дневными поездами, следующими со скоростями до 140-160 км/ч. С 2001 года ежедневно пошел «Невский экспресс», развивавший скорость до 200 км/ч, а с 2009 года началось внедрение высокоскоростных «Сапсанов».
Частое движение скоростных поездов существенно поломало привычную транспортную логистику для жителей десятков промежуточных станций участка Москва – Петербург, что вызывало сильное недовольство населения. С 2015 года были запущены скоростные «Ласточки» от Москвы до Зеленограда и Твери, которые значительно улучшили сообщение примерно для десятка самых главных станций участка Москва – Тверь, однако для почти двух десятков станций между Зеленоградом и Тверью транспортная доступность снова ухудшилась.
Одни пути и для электричек, и для скоростных
Все дело в пропускной способности железнодорожной линии. Она максимальна при так называемом «параллельном графике», когда все поезда следуют с одинаковой маршрутной скоростью, например, как это происходит в метро. Если же одни поезда идут со всеми остановками, а другие следуют максимально быстро, то количество поездов, которые можно пропустить по линии при таком графике, существенно снижается.
При умеренной интенсивности движения это не является большой проблемой, однако в случае плотного графика поездов с различными маршрутными скоростями приходится идти на компромисс. Если пригородные электрички со всеми остановками ходят достаточно часто, раз в 10-20 минут, то в моменты пропуска быстрых поездов приходится либо «раздвигать» график первых, делая «окно» продолжительностью в полчаса и более, либо ставить какие-то электрички на станциях под обгон минут на 10-20 или более. И то, и другое ухудшает качество транспортного обслуживания.
Другой вариант – замедлять быстрые поезда на участках с плотным движением электричек, делая график более похожим на параллельный. Со многими поездами дальнего следования так и поступают, но есть приоритетные поезда, для которых скорость принципиальна, и для их беспрепятственного пропуска освобождают пути от более медленных составов.
Из 650 км магистрали Москва-Петербург на 40 километрах от Москвы до Зеленограда имеется 4 пути (до 2015 года было три пути), а также на большей части участка Тосно – Петербург работают три пути. На этих коротких многопутных участках есть возможность разводить поезда с разными маршрутными скоростями, следующими в попутном направлении, то есть, осуществлять обгоны без остановки.
Однако 85% протяженности трассы (более 560 км) – обычная двухпутная линия, на которой приходится совмещать движение поездов разных типов – стандартных пригородных со всеми остановками, поездов дальнего следования, скоростных «Ласточек» и «Аврор», а также высокоскоростных «Сапсанов». Кроме того, на линии остается грузовое движение в небольших объемах, для нужд местных предприятий Твери, Клина, Вышнего Волочка и других городов, также присутствует немного ускоренных транзитных контейнерных поездов Петербург – Москва.
Наибольшая загрузка наблюдается на четырехпутном участке Москва-Зеленоград, тем более, здесь несколько лет работает МЦД-3, и электрички ходят каждые 5-10 минут. Но и севернее Зеленограда, где линия становится двухпутной, движение обычных пригородных поездов достаточно интенсивно, их количество составляет около 40 пар в сутки.
Высокая частотность хождения электричек наблюдается до станции Решетниково на границе с Тверской областью, где отходит ветка на Конаково. И в связи с интенсивным курсированием скоростных поездов по тем же путям, проблемы с пригородными перевозками начинаются уже в 40 километрах от Москвы, сразу за Зеленоградом.
Особенность графика заключается в том, что «Сапсаны» обычно пропускают по линии пачками по 2 поезда, с интервалом 10-15 минут. Например, отправление из Москвы в 6:50 и 7:00, 9:30 и 9:40, и так далее. Кроме того, вслед за Сапсанами стараются выпускать скоростные поезда типа «Ласточек» или «Аврор».
Таким образом, в момент пропуска каждой «пачки» скоростников в движении электричек до Солнечногорска возникает перерыв более, чем на 40 минут, а чем дальше пункт назначения, тем такое «окно» длится дольше. Иногда этот интервал сокращают, но путем постановки электрички под обгон, что увеличивает время пути минут на 20-40.
Далее мы попытаемся разобраться, как с годами менялась ситуация с электричками по разным участками.
Электрички Москва-Тверь
Рассмотрим поезда полного маршрута Москва-Тверь. В 2003 г, когда образовалось ОАО «РЖД», между Москвой и Тверью ходило 15-17 пар электропоездов, в зависимости от дня недели. Эти 167 км они преодолевали в среднем за 2,5 часа. При этом в течение всего дня имелось несколько быстрых поездов за 2:10-2:20, а то и примерно за 2 часа пути, и была лишь одна медленная электричка, которая шла почти 3 часа.
Следующее расписание, на которое мы обратим внимание, относится к 2019 году. К этому моменту уже десяток лет ходили «Сапсаны», а с 2015 года также полетели «Ласточки».
К 2019 году число обычных электропоездов Москва-Тверь сократилось до 12 пар, при этом они стали значительно медленнее – поездов с временем пути менее 2,5 часов, не осталось совсем, и появились электрички, идущие 3 часа и даже дольше. А среднее время пути составило 2:47. По участку Москва-Крюково (Зеленоград) тверские электрички стали следовать со всеми остановками.
«Ласточки» довозили от Твери до Москвы в среднем за 1:40, делая 5-8 остановок. Это примерно на 20% быстрее, чем самые скорые электрички в графике 2003 года.
Если же взять расписание, действующее в 2026 г, то увидим следующие изменения.
Во-первых, число обычных электричек Москва-Тверь снизилось еще в 1,5 раза. А их время пути выросло еще сильнее, лишь 4 из 16 поездов тратят на дорогу 2:30-2:40 – на уровне медленных электричек 2003 года. Нормальным временем пути стало почти 3 часа, а 6 электропоездов едут 3 часа и выше. Антирекорд побила электричка в 17:47 из Москвы, которая доезжает до Твери за 3 ч 42 мин, еще лет 10 назад такое было просто немыслимо.
Во-вторых, теперь стали замедлять и «Ласточки»-экспрессы. Время пути 5 поездов уже превысило 2 часа – это на уровне наиболее быстрых обычных электричек в 2003 году. А три «Ласточки» и вовсе находятся в пути 2:20-2:35. Теперь их, бывает, тоже ставят под обгон высокоскоростными «Сапсанами», а иногда на некоторых участках они могут плестись вслед за обычными электричками. Среднее время пути «Ласточек» выросло до 1:50.
Количество экспрессов несколько увеличилось, также на линии появились 3 пары скоростных поездов «Аврора» и поезд №63/64 Самара-С.Петербург, следующий между столицами в скоростном режиме. Были и другие изменения. Но с каждым новым быстрым поездом приходится замедлять другие – пропускная способность главного хода Октябрьской железной дороги в дневное время практически исчерпана.
Ниже – сравнительная сводка по расписаниям пригородных Москва-Тверь за 2003, 2019 и 2026 годы.
Интервалы движения электричек севернее Зеленограда
Теперь мы обратим внимание на интервалы движения обычных пригородных поездов по участку от Зеленограда, где начинается двухпутка, в сторону Твери. Сравним расписания электричек за 2003 и 2026 год, рассмотрев промежуток времени в промежутке между 16 и 21 часами.
В 2003 году далее Зеленограда на север за данный период времени отправлялось 18 электричек, интервал их движения составлял до 15-20 минут. Лишь с 18:31 имелось «окно» на 42 минуты – в это время проходил скоростной «Невский экспресс», а за ним следом пропускали поезда дальнего следования №34 до Таллина и №18 до Петрозаводска. Также в час пик в трех местах интервал между соседними электричками оказался выше среднего и составил 23-25 минут, а после завершения пика до 35 мин. Но в целом можно сказать, что ритмичность пригородного сообщения практически не нарушалась.
В расписании 2026 года количество стандартных пригородных поездов существенно уменьшилось, а интервалы движения стали максимально неровными и доходят до 40-50 минут даже в часы пик. Кроме того, 5 электричек в рассматриваемый период ставятся под обгон более быстрыми поездами, в результате чего увеличение их времени пути доходит до 30-40 минут.
Таким образом, не только ликвидирована ритмичность графика пригородных, но и у половины поездов сильно увеличено время пути. Причем, основные негативные изменения расписания приходятся на самый час пик.
Конечно, сейчас есть скоростные «Ласточки», но на них и тарифы ощутимо выше, и останавливаются они лишь на 20% станций.
Электрички Тверь-Бологое
Посмотрим и на обычные электрички следующего участка – Тверь-Бологое. Этот 164-километровый маршрут ранее всегда укладывался в 2:45…3 часа. Сегодня не только число электричек уменьшено в 1,5 раза, но и время пути превысило 3 часа почти у всех поездов.
Среднее время пути выросло более чем на полчаса. Лишь один поезд не ставят под обгон скоростными, остальные вынуждены простаивать по 1-2 раза за рейс. Антирекорд поставила 15-часовая электричка из Твери – время ее пути превысило 4 часа. Почти час уходит на стоянку в парке станции Лихославль, а далее еще есть продолжительная стоянка на Академической.
Последствия и возможные пути решения
Каждый рейс электрички, у которого увеличивается время пути, - это дополнительное рабочее время бригады электропоезда и обслуживающего персонала. В некоторых случаях для выполнения графика потребуется больше составов. Все это приводит к росту расходов на перевозки. А с другой стороны транспорт, который теряет в удобстве, привлекает все меньше пассажиров. Для кого-то критичным становится увеличение времени в дороге с 1 часа до 1,5 часов, а для кого-то время ожидания 50 минут вместо обычных 15, постепенно часть людей при возможности переходит на автомобильный транспорт, а кто-то начинает реже совершать поездки.
В результате выручка с продажи билетов также падает, а разницу между доходами и расходами обязаны компенсировать власти региона, заказывающие пригородные перевозки. Для экономии бюджета, который обычно дефицитен, чиновники могут решить убрать наиболее убыточные рейсы, и тогда сотни пассажиров отмененных поездов вынуждены сильно корректировать логистику своих перемещений, или даже менять место работы, учебы или жительства.
Некоторым работодателям приходится искать новых сотрудников. Увеличивается загрузка автодорог, в связи с тем, что еще больше людей решает, что личный автомобиль им удобнее общественного транспорта, а ведь снижение автомобильного трафика является одной из официально декларируемой целей развития железнодорожных перевозок в Московской агломерации.
Собственно, одна из причин столь существенного сокращения числа электричек и заключается в том, что сначала их делали менее удобными, а спустя какое-то время констатировали, что пассажиров стало ездить меньше, сократили часть рейсов и отчитались об экономии расходов.
Конечно, не только электрички теряют время на стоянках под пропуск высокоскоростных поездов. Десятки поездов дальнего следования замедлены по тем же причинам. Практически все поезда дальнего следования, прибывающие в северную столицу утром после 9:30, или же отправляющиеся ранее 21 часа, имеют стоянки для обгона.
Например, у поезда №139 Петербург-Брянск 5 продолжительных стоянок – в Угловке, Бологом, Академической, Калашниково и Подсолнечной, суммарная их длительность составляет более 1,5 часов. Поезд №47 Петербург – Самара имеет техническую стоянку 1 час на станции Бурга и 30 минут в Угловке, в результате на участок Петербург – Бологое тратит более 5,5 часов.
Стоят под обгонами и почти все скоростные поезда «Аврора», а также «Невский экспресс». Почти все, сказанное выше про электрички, справедливо и для поездов дальнего следования – увеличение времени пути ведет к росту расходов перевозчика и снижает конкурентоспособность и доходность поезда.
Попробуем ответить на вопрос, что можно сделать. Безусловно, на линии Москва-Петербург необходимо и высокоскоростное сообщение между столицами (а на «Сапсаны» дефицит мест практически 365 дней в году), и скоростное пригородное сообщение «Ласточками» до Твери и других пунктов, которое также высоко востребовано.
Скоростные поезда дальнего следования «Ласточка» и «Аврора», идущие на 1,5-2 часа медленнее «Сапсанов», но имеющие более доступные тарифы, и поэтому популярные как у жителей столиц, так и промежуточных пунктов, тоже играют важную роль.
Понятно и то, что в пригородном сообщении для значительной части пассажиров, следующих до относительно удаленных пунктов – Солнечногорска, Клина и, конечно, Твери – предпочтительнее скоростные «Ласточки», поэтому сегодня такое количество обычных электричек, как в «нулевых» годах, уже не требуется.
Но важно соблюсти гармоничное недискриминационное сосуществование на инфраструктуре разных видов сообщения. Главная проблема – сильно неравномерные интервалы между пригородными электропоездами и долгие стоянки под обгонами. Если сегодня на двухпутке севернее Зеленограда нужно уже не 4-5 пар электричек в час, а 3, то и пропускаться они должны с интервалами 15-25 минут, а не все 3 электрички подряд за 10-15 минут, а после перерыв на 45-50 минут. Стоянки под обгоном вряд ли можно полностью исключить, но они должны укладываться в приемлемые 10-20 минут, а не длиться по 30-40 мин и более.
Поэтому на участках с интенсивным движением необходимо иметь больше, чем два главных пути. Хотя бы просто несколько трехпутных вставок протяженностью по 15-20 км, например, от Зеленограда до Поварово и от Солнечногорска до Покровки. Нечто подобное нужно и в Ленинградской области на участке от северной столицы до Любани.
Также в девяностых-нулевых на линии Москва-Петербург был упразднен не один десяток станций - Покровка, Кузьминка, Крючково, Кулицкая… Они могли бы быть восстановлены в качестве обгонных пунктов.
Даже в случае открытия ВСМ между столицами эта инфраструктура будет востребована - на линии останутся поезда дальнего следования и скоростные «Ласточки».
Поскольку проект высокоскоростного сообщения между Москвой и Петербургом – крупнейшей парой агломераций на европейском континенте – имеет федеральное значение, вызывает удивление, что при его реализации так сэкономили на инфраструктуре, не попытавшись сохранить сложившийся за десятилетия уровень транспортной доступности для сотен тысяч граждан, пользующихся пригородным и межрегиональным сообщением.
Например, на участке Москва-Крюково (40 км) с 2007 по 2015 г был сооружен четвертый путь стоимостью 25 млрд руб (в деньгах того времени). Поскольку строительство велось на территории Москвы и ближних пригородов, с плотной застройкой, обилием коммуникаций, мостов, станционных и подъездных путей, которые приходилось перестраивать, это составило значительную часть стоимости. Но и такая сумма совершенно не выглядит астрономической в сравнении, например, с тем, сколько расходуется в Москве на МЦД, метро и иную инфраструктуру.
Также часть проблем могли бы снять изменения в организации движения.
Например, значительную часть «Сапсанов» можно было бы пропускать не «пачкой» из 2 поездов с интервалом в 10-15 минут, а одним 20-вагонным составом, так делают с 2-3 парами рейсов в сутки. А часть дальних электричек (Тверь, Конаково, Клин) между Москвой и Зеленоградом можно было бы пропускать не по путям МЦД, а по скоростным, это позволило бы сэкономить около 30 минут.
Пригородные и скоростные на одной линии - пример мирового опыта
Как поступают в других странах, везде ли под скоростные поезда строят отдельные пути? Практика показывает, что выделенные скоростные магистрали сооружают только при очень высоких пассажиропотоках, это долгий и крайне затратный процесс.
Однако повышение скорости необходимо практически на всех магистралях, это вопрос выживания пассажирского железнодорожного сообщения в условиях острой конкуренции с автомобильным транспортом, а на дальние расстояния и с авиационным. Поэтому в случае, если позволяют план и профиль линии, а также ее загруженность «медленными» поездами, стараются проводить реконструкции для повышения скоростей.
А значит, встает вопрос совмещения движения скоростных поездов с пригородными со всеми остановками и грузовыми. Например, во Франции, Италии, Германии помимо сети ВСМ есть тысячи километров обычных жд линий, на которых скорости были повышены до 160-230 км/ч. А в Швеции почти все скоростное движение осуществляется по реконструированным линиям, совместно с остальными поездами.
Рассмотрим участок Linz-Salsburg австрийских железных дорог протяженностью около 130 км, являющийся частью магистрального хода от Вены на запад страны. На нем есть перегоны с разрешенной скоростью 200-230 км/ч, в 24 км к западу от Линца, после узловой станции Wels, начинается двухпутка. Скоростные поезда по двухпутному участку курсируют в количестве 4-5 пар в час, всего около 70 пар в сутки.
Между Линцем и Зальцбургом находятся 30 промежуточных станций. Местность достаточно малонаселенная, в основном станции обслуживают небольшие деревни населением по несколько сот человек, а также несколько поселков и городков по 3-7 тысяч человек. Единственный значительный город – 60-тысячный Вельс в 23 км от Линца. Население самих Зальцбурга и Линца составляет 150 и 210 тыс чел соответственно, это города уровня Новгорода или Пскова, даже не Твери.
Количество населения в зоне тяготения участка Линц-Зальцбург и социально-экономическая обстановка (обеспеченность рабочими местами, социальными объектами) исключает необходимость ряда массовых длительных поездок, как например, у многих жителей дальнего Подмосковья или Тверской области по 1,5-3 часа в Москву на заработки.
Качественное транспортное обслуживание участка Линц-Зальцбург складывается как из удачного совмещения графиков разных поездов – пригородных со всеми остановками, региональных экспрессов и междугородних (Интерсити), так и тарифной политики: стоимость базовых билетов едина для всех типов поездов национального пассажирского перевозчика OBB – хоть простого пригородного, хоть Интерсити. Расписание по участку приведено ниже.
Итак, участок обслуживается следующими поездами:
Пригородный со всеми остановками S2/R2 полного маршрута Линц-Зальцбург – курсирует каждый час с 6 утра до 21 ч (16 пар рейсов в сутки), отправление в 00 минут.
В ближней зоне Зальцбурга (до 27 км) ежечасно добавляются еще одна пара пригородного R21, а также региональный экспресс из Браунау (в таблице не показаны). В ближней зоне Линца добавляются региональные экспрессы (до 4 пар в час).
На 4 ключевых станциях также 2-3 раза в час останавливаются проходящие скоростные Интерсити (IC) маршрутов Вена-Инсбрук, Брегенц, Цюрих и других, и поезда частного перевозчика Westbahn. А еще 6 станций обслуживаются поездами «региональный экспресс» (REX).
Обгоны скоростными поездами есть у пригородного R2/S2 Линц-Зальцбург – в середине маршрута на станции Vöcklabruck, продолжительностью 20 мин (пропуск поездов Westbahn 966, IC 740 и RJ 866/66) и 8 мин на станции Frankenmarkt (пропуск Westbahn 922). Первая длинная стоянка используется и для обеспечения пересадок между пригородным и поездами дальнего следования в оба направления. Также под обгон встает региональный экспресс REX 70 Linz-Obertraun, на 9 минут на станции Lambach.
Но благодаря тарифной политике пригородные поезда со всеми остановками используются в основном для коротких поездок до малых населенных пунктов. А большинство перемещений на расстояниях от 30-50 км до более значимых пунктов - городов с населением от 10-20 тыс чел и пересадочных узлов, осуществляются на более быстрых поездах. До удаленных малых населенных пунктов активно используется комбинация из скорого поезда на первых 60-100 и более километрах маршрута с пересадкой на пригородный со всеми остановками до нужного места.
Например, при поездке Линц-Зальцбург совершенно нет необходимости использовать пригородный поезд со всеми остановками, идущий дольше 2 часов, поскольку каждый час проходят 4-5 скоростных поездов дальнего следования с временем пути 1:08-1:19, а тариф составляет те же 32 Евро.
А при поездке из Линца в 11-тысячный городок Vöcklabruck, находящийся в 60 км, разумно использовать как пригородный S2/R2 отправлением в 0 минут каждого часа, довозящий за 55 мин, так и поезд дальнего следования IC в 30 минут каждого часа, находящийся в пути 34 мин. Тариф одинаковый – 17,6 Евро.
При поездке из Линца в город-спутник Вельс выбор максимален – каждый час идут пригородный со всеми остановками, 2-3 региональных экспресса и 2-3 поезда дальнего следования, также по одной цене, в итоге время ожидания не превышает 15 минут.
Поэтому совершенно немыслимой является ситуация, аналогичной тому, как из Москвы в Клин (90 км), а то и дальше, идет заполненная 11-вагонная электричка со всеми остановками, у которой время пути составляет 1:40-1:50, а с обгоном скоростными превышает 2-2,5 часа. И люди массово вынуждены так ехать, поскольку остальные способы сильно дороже.
Данный пример наглядно показывает, как можно по линии быстро пропускать все скоростные поезда, так и сохранить пригородное сообщение с нормальным качеством – без неадекватных интервалов движения в моменты пропуска скоростных поездов, а также без затяжных стоянок под обгоном по 30-40 минут. Обычные пригородные в ближней зоне городов (до 30-60 км) удается пропускать без обгонов и иметь частоту движения до 2 пар в час (это сильно превышает объемы пригородного движения по линиям от подавляющего большинства российских региональных центров), а с учетом региональных экспрессов - больше.
Пригородные на более дальние расстояния обычно уже имеют стоянки под обгонами (приемлемые), при этом сообщение со всеми значимыми пунктами линии осуществляется в основном региональными экспрессами и поездами дальнего следования по единым тарифам. Благодаря такому построению логистики максимальное число пассажиров перевозится оптимально по параметрам времени пути и времени ожидания.
Безусловно, этот пример не для Подмосковья с плотным пригородным движением, но для соседней Тверской области есть что перенять.