Когда мы слышим словосочетание «бетонный корабль», первая реакция — недоумение. Как камень может держаться на воде? Однако законы физики неумолимы: плавучесть зависит не от материала, а от формы корпуса и вытесняемого объема воды. Современный стальной лайнер по сути является «плавающей рельсой», так почему бы не использовать бетон? В истории судостроения был период, когда человечество массово строило суда из железобетона. Это история о инженерной смекалке, военном дефиците и причинах, по которым «каменные корабли» ушли в прошлое.
Истоки идеи: от лодки Ламбо до мировой войны
Поиск альтернативы дереву начался еще в XIX веке. Сталь казалась очевидным выбором, но она была дорогой, а строительство стальных корпусов — трудоемким. В 1849 году французский инженер Жан Луи Ламбо совершил прорыв, создав первую лодку из железобетона. Каркас из проволочной сетки был обмазан цементом. Изобретение произвело сенсацию на Всемирной выставке в Париже (1854–1855 гг.), но тогда технологический бум привел к тому, что о бетоне быстро забыли, отдав предпочтение металлу.
Второе дыхание бетонное судостроение получило не от хорошей жизни. Начало Первой мировой войны (1914 г.) создало критическую ситуацию: стали не хватало, а тоннаж торгового флота стремительно сокращался из-за боевых потерь. В этих условиях развитые страны мира обратили взоры на забытый материал.
География «каменного флота»
В период с 1915 по 1919 год строительство железобетонных судов велось практически по всему миру. В списке стран-производителей значатся:
- США (лидер по количеству известных проектов);
- Европа: Великобритания, Германия, Франция, Швеция, Норвегия, Дания, Нидерланды, Италия;
- Азия: Китай;
- Ближний Восток: Турция.
В общей сложности было построено не менее тысячи бетонных судов общим тоннажем более 600 тысяч тонн. Это были баржи, сухогрузы, паромы и буксиры.
СССР и послевоенный бум
Интересно, что второй всплеск интереса к бетонным кораблям пришелся на годы Второй мировой войны и сразу после нее. Если в Первую мировую лидировали США и Европа, то пик послевоенного строительства (1946–1948 годы) ознаменовался активностью других игроков. Согласно историческим данным, больше всего «каменных» судов в этот период построили в СССР и в послевоенной Германии.
Советский Союз, как и другие страны, столкнулся с дефицитом стали в военные годы. Хотя конкретные имена советских судов редко афишируются, следы той эпохи можно найти и сегодня. Например, в поселке Горячие Ручьи на побережье Кольского залива (бывшая база Северного флота) у причала сохранилась старая бетонная баржа. Когда-то это место было стратегическим объектом, а теперь заброшенная база отвоевана природой, и лишь бетонное судно напоминает о прошлом.
Знаменитые корабли и их судьба
История сохранила имена нескольких легендарных бетонных судов, чья судьба сложилась по-разному:
- «Faith» (США, 1918). Первый крупный сухогруз, убедивший американцев в перспективности технологии. Длина более 100 метров, водоизмещение 6125 тонн. Прослужил недолго и затонул у берегов Кубы в 1921 году.
- «SS Atlantus» (США, 1918). Второе бетонное судно мира. После войны использовался для перевозки солдат и угля. В 1926 году его пытались буксировать для создания бетонного дока, но шторм выбросил корабль на берег в Нью-Джерси. Сегодня его останки — туристическая достопримечательность на пляже Сансет-Бич.
- «S. S. San Pasqual» (США/Куба, 1920). Нефтяной танкер, переживший штормы, обстрелы и революцию. На Кубе его трюм использовался как тюрьма, склад, рыболовный клуб, а с 1990 года он служит комфортабельным отелем на побережье.
- «Quartz» (США, 1940-е). Бетонная баржа, пережившая Вторую мировую войну. В 1946 году была отправлена в эпицентр ядерного взрыва на атолле Бикини для изучения повреждений от атомной бомбы.
Почему бетон проиграл стали?
Несмотря на очевидные плюсы (дешевизна, отсутствие коррозии, огнестойкость, возможность строительства низкоквалифицированными рабочими), у бетонных судов были критические недостатки:
- Вес и осадка. Чтобы обеспечить прочность, равную стали, толщина бетонного корпуса должна быть в несколько раз больше. Это увеличивало вес, уменьшало полезный объем трюмов и требовало более мощных (и прожорливых) двигателей.
- Хрупкость. Бетон хорошо держит статическую нагрузку, но при столкновении он трескается. Военные моряки Первой мировой называли такие корабли «плавающими надгробиями». Например, сухогруз Cape Fear затонул всего за три минуты после столкновения в 1920 году.
- Рентабельность. Высокий расход топлива сводил на нет экономическую выгоду от дешевой постройки.
Что осталось сегодня?
После Второй мировой войны, когда добыча стали вышла на прежний уровень, массовое строительство бетонных судов прекратилось. Сегодня этим занимаются лишь единичные энтузиасты, строящие яхты.
Однако бетон не исчез с водных просторов полностью. Наиболее экономически эффективными оказались плавучие сооружения, не требующие высокой скорости и маневренности:
- Плавучие доки и дебаркадеры. Они долговечны, не ржавеют и могут десятилетиями стоять на приколе.
- Волнорезы. Часть старых судов была затоплена специально. Например, в городе Пауэлл-Ривер (Канада) бетонный корабль служит волноломом.
- Статические объекты. Как упоминалось выше, в России (п. Горячие Ручьи) и на Кубе (отель) такие суда сохраняются как памятники или инфраструктурные объекты.
Таким образом, эра бетонного флота осталась в прошлом, став уникальной страницей в истории инженерной мысли, продиктованной суровыми условиями военного времени. Но даже сегодня, глядя на проржавевшие остовы стальных судов, можно вспомнить, что когда-то человечество пыталось покорить океан с помощью «плавающего камня».