Государство уже несколько лет пытается заставить автопроизводителей локализовать производство в России. Главный инструмент — утилизационный сбор. Чем выше ставка, тем дороже ввоз готовых иномарок и тем выгоднее собирать машины здесь. Логика вроде бы правильная. Но на практике все идет не так, как задумано. Эксперты признают: утильсбор пока не стал той самой волшебной кнопкой, которая запускает развитие отрасли. Производители копируют чужие разработки вместо создания собственных, локализация буксует, а цены на автомобили растут. Почему так происходит и что мешает российскому автопрому сделать рывок? Разбираемся.
Почему локализация упирается в кадры и объемы
Главная проблема российского автопрома сейчас — не отсутствие денег или станков, а отсутствие людей, способных создавать новые разработки. Инженеров выпускают, вузы работают, дипломы выдают. Но вопрос в том, дают ли этим специалистам реально работать, создавать что-то новое, а не копировать чужие наработки. Отдельные компании пытаются сохранить команды разработчиков, но это скорее исключение. Большинство предпочитает идти по простому пути — брать готовые решения, адаптировать их и штамповать. Но даже с этим есть проблемы. Локализация кузовных деталей вроде бы налажена. Нужны штампы и металл — это есть. Но тут возникает другой нюанс — объемы производства. Заказывать штамп для детали, если планируется выпускать меньше 40 тысяч машин в год, просто невыгодно. Стоимость оснастки не окупится. Получается замкнутый круг: чтобы локализовывать, нужно производить много, а чтобы производить много, нужно, чтобы машины покупали. А покупают пока не очень.
Двигатели и коробки: самое больное место
Если кузовные детали еще как-то делают, то с двигателями и коробками передач ситуация куда сложнее. Это финансово очень емкие проекты. Построить завод по производству современных моторов — это миллиарды рублей и годы работы. И тут встает главный вопрос: а что именно производить? Китайские партнеры, которые сейчас являются основными поставщиками технологий, старые разработки могут и продать. Но новые, перспективные, они оставляют себе. Им не нужен конкурент, который завтра начнет делать то же самое, но дешевле. Поэтому российские производители оказываются перед выбором: либо вкладываться в технологии вчерашнего дня, которые через 5 лет станут совсем архаичными, либо пытаться разрабатывать свое. Но свое — это опять кадры, опять время, опять риски. И никто не даст гарантии, что через 5 лет этот двигатель будет кому-то нужен. Рынок меняется, электрификация наступает, гибриды становятся популярнее. Инвестировать в старые технологии — значит заведомо проиграть. А новых пока нет.
Что не так с утильсбором как стимулом
На бумаге утильсбор выглядит как идеальный инструмент. Хочешь ввозить готовые машины — плати. Не хочешь платить — локализуй производство здесь. Но на практике этот стимул работает только для крупных игроков с большими объемами. Мелким производителям проще заплатить, чем заморачиваться с локализацией. Да и для крупных не все так очевидно. Ведь локализация требует инвестиций, и немалых. А утильсбор можно просто включить в цену машины, переложив на покупателя. В итоге производитель ничего не теряет, а покупатель платит больше. И никакого развития не происходит. Чтобы инвестиции в компоненты стали привлекательнее простой уплаты сбора, нужна гарантированная стабильность на долгие годы. Не на год-два, а хотя бы на 5–8 лет. Инвестор должен быть уверен, что завтра правила игры не поменяются, что его завод не станет никому не нужным. Но такой уверенности нет. В таких условиях разумнее держать деньги в кубышке, чем вкладывать их в долгие проекты с туманными перспективами.
Куда двигаться и кто решит проблемы
Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие 2–3 года реальной локализации в полном смысле этого слова не будет. Слишком много нерешенных вопросов. Клиент меняет привычки, китайцы меняют подходы, мир уходит в электричество и гибриды. Российский автопром стоит перед сложным выбором: пытаться догонять уходящий поезд, вкладываясь в старые технологии, или рискнуть и начать разрабатывать что-то свое, новое, с прицелом на будущее. Понятно, что будут и провалы, и убыточные проекты. Но без этого никак. Нельзя все время копировать и надеяться, что пронесет. Нужны свои инженерные школы, свои разработки, свои платформы. И для этого нужны не просто деньги, а воля и долгосрочная стратегия. Пока же мы наблюдаем картину, где каждый сам за себя, а государство пытается стимулировать процесс через утильсбор, забывая о других, не менее важных аспектах. В итоге утильсбор не стал волшебной кнопкой, которая запустит автопром. Он стал просто еще одним налогом, который платят все, а пользы от него пока мало.
Проблема российского автопрома глубже, чем кажется. Дело не в ставках утильсбора и не в жадности производителей. Дело в отсутствии системного подхода и долгосрочного планирования. Мы хотим быстрых результатов, но автопром — это отрасль, где результат виден через годы. Нельзя сегодня поднять ставки, а завтра получить современные заводы и технологии. Нужно растить инженеров, создавать условия для инвестиций, думать о будущем, а не о том, как закрыть дыры в бюджете. Пока же мы видим, что даже те производители, которые могли бы развиваться, предпочитают платить и не рисковать. В итоге страдает потребитель, который платит за машины все больше, а качество и технологии остаются на месте.
А как вы считаете, поможет ли утильсбор развитию автопрома или это просто способ пополнить бюджет?