Лиам Лоусон дал понять, что дальнейшее развитие ситуации зависит не от гонщиков и даже не от команд. По его словам, ключевой вопрос сейчас в том, готова ли ФИА вмешиваться и менять подход или предпочтет сохранить статус-кво, несмотря на сигналы о рисках. Поводом для таких заявлений стал опыт первых этапов, когда пилоты только начали по-настоящему понимать, как новые правила проявляются в плотной борьбе на трассе.
Читать на сайте: Лоусон перед Японией: решит ли ФИА менять 10-секундные старты после Мельбурна
В качестве примера Лоусон возвращается к старту в Мельбурне, где едва не произошел контакт с Франко Колапинто. Тогда машина Racing Bulls, за рулем которой был Лоусон, тронулась крайне нестабильно, и Колапинто пришлось реагировать максимально резко, чтобы избежать столкновения. Ситуация получилась показательной: если бы соперник сработал чуть хуже, авария могла стать действительно крупной.
При этом стоит отметить, что ФИА уже довольно быстро сфокусировалась на стартах и внедрила новую деталь процедуры: пилотам дают мигающий синий сигнал, который заранее предупреждает о скором запуске стартовой последовательности. Это объясняется спецификой силовых установок нового поколения — им нужно больше времени, чтобы перейти в корректную конфигурацию, в том числе для подготовки турбин. На бумаге решение выглядит логично и даже было воспринято позитивно, но на практике стабильность старта у разных пилотов пока сильно отличается.
- Новая стартовая процедура требует примерно 10 секунд на предпусковую последовательность, и именно в этот момент проявляется нестабильность.
- Уровень “успешности” старта разнится от машины к машине: одни трогаются уверенно, другие — с провалами, из-за чего появляются опасные разницы в скорости.
- Мельбурн дал почти уникальный сценарий: заряд батареи на старте мог отличаться в зависимости от того, стартовал пилот до или после линии хронометража.
Почему пилоты говорят о риске “большого удара”, а решения все равно за ФИА
Когда Лоусона спросили, можно ли что-то изменить после таких тревожных эпизодов, он ответил прямо: гонщики будут продолжать озвучивать то, что чувствуют в машине, но конечное решение — исключительно за ФИА. Если регулятор сочтет нужным вмешаться, он вмешается. Если нет — всем придется адаптироваться.
На этом фоне Карлос Сайнс также публично отмечал, что спорту “невероятно повезло”, что в Австралии между Лоусоном и Колапинто ничего не случилось, и предположил: если оставить все как есть, “одна из больших аварий” станет лишь вопросом времени. В то же время Джонатан Уитли, который на тот момент уже был бывшим руководителем Audi F1, в Китае подтвердил, что ФИА продолжает анализировать стартовую процедуру и даже внесла небольшие корректировки к той гонке.
Сам Лоусон не скрывает: при сохранении текущих условий повторение опасного сценария возможно. Он подчеркивает, что случай в Мельбурне “очень легко” мог закончиться куда хуже, и называет происходящее “довольно опасным”. При этом пилот добавляет важную деталь: иногда подобные эпизоды и нужны, чтобы вскрыть слабые места. По его словам, в предсезонке их предпусковые процедуры выглядели уверенно, а проблема, которая проявилась на гонке, возникала лишь один-два раза и не воспринималась как угроза. Теперь команда понимает природу сбоя и пытается внедрить решение, но лично в кокпите Лоусон, как он признает, сделать может немного.
Опасность не только на старте: режимы энергии, SLM и непредсказуемая разница скоростей
Лоусон считает, что вопрос безопасности намного шире, чем одна стартовая процедура. В гонке пилотам приходится постоянно жить в системе режимов: где-то накапливать энергию, где-то тратить ее, использовать усиление и обгонные настройки, прибегать к lift-and-coast, сталкиваться с супер-клиппингом. Отдельной темой стал режим прямой (Straight-Line Mode), когда переднее и заднее крылья открываются ради снижения сопротивления. Все эти инструменты напрямую влияют на скорость сближения машин, особенно когда одна впереди внезапно меняет стратегию работы с батареей.
Сайнс после Гран-при Китая особенно жестко прошелся по SLM, назвав его “заплаткой поверх заплатки”, и снова предупредил о риске большой аварии на очень высоких скоростях — в частности на трассах вроде Мельбурна или Джидды, где есть быстрые участки с изломами. Лоусон в целом соглашается с логикой опасений: SLM в скоростных зонах, где машина еще и поворачивает, делает борьбу рискованной, а разница в скорости в конце прямой может появляться буквально из ниоткуда — в зависимости от того, накапливает ли соперник энергию и включен ли у тебя режим обгона.
- Пока нет единого шаблона: команды и разные двигатели выбирают точки накопления/расхода энергии по-разному.
- В одном и том же месте круга машина впереди может неожиданно перейти в режим накопления, резко меняя темп.
- Самый неприятный сценарий — когда ты плотно “накатываешь” с открытым SLM, а впереди идущая машина внезапно замедляется из-за иной энергетической стратегии: пространства для реакции почти не остается.
Лоусон подчеркивает, что сейчас ключевое слово — “учимся”. По его оценке, система пока крайне непоследовательна, и он не уверен, что в течение сезона пилоты начнут одинаково распоряжаться энергией в одних и тех же точках круга. Отличий слишком много, а значит, всем нужно быть максимально осторожными. Сезон новой формулы продолжится уже на этой неделе — этапом в Японии.
Популярные статьи:
Гаишник напомнил, что будет, если за руль машины сел водитель, не вписанный в страховку
В полиции раскрыли, почему водители большегрузов стали препятствовать обгону на трассе
Впервые: Gemini в бете на Pixel 10 Pro и Galaxy S26 Ultra взял управление — но не до конца
В автосервисе рассказали, как в России отличают оригинальное моторное масло от подделки
Уже сегодня один разбитый дисплей в авто грозит «тоталом» — почему так
