Взлет, которого не должно было случиться
25 марта 1942 года, на аэродроме Хаунштеттен, летчик-испытатель Фриц Вендель сидел в кабине странной машины. Под крыльями — два турбореактивных двигателя BMW P3302. В носу — старый добрый поршневой Jumo 210G на 750 лошадей.
Три двигателя. Три источника тяги. Три потенциальные точки отказа.
Вендель дает газ. Машина тяжело разгоняется. Взлетно-посадочная полоса стремительно мелькает под колесами, но самолет никак не отрывается от земли. Только в самом конце полосы, когда казалось, что бетон вот-вот кончится, Me.262V1 наконец нехотя отрывается от полосы.
На высоте 50 метров Вендель начинает убирать шасси. И в этот момент отказывает левый двигатель. Следом — правый.
Три двигателя превратились в один.
Выручил поршневой Jumo. Вендель развернул машину и с трудом удерживая ее от сваливания, сумел посадить на ту же полосу, с которой едва взлетел.
Этот полет стал метафорой всей судьбы Me.262. Самолет, который должен был стать чудо-оружием, с самого начала балансировал на грани катастрофы. И главная трагедия заключалась в том, что эта грань была не технической — она была человеческой и политической.
Часть первая. Задача, которую не могли решить
В октябре 1938 года Вилли Мессершмитт утвердил эскиз самолета под индексом Р-1065. Два турбореактивных двигателя BMW P3302 тягой по 600 кгс, максимальная скорость 900 км/ч.
Никто в мире еще не строил такой самолет. Никто не знал, как он будет летать.
Проблема была глубже, чем казалось. В 1930-е годы трудоемкость создания турбореактивного двигателя считалась наибольшей среди всех авиационных агрегатов. К планеру относились, если можно так выразиться, «с легкомыслием». Аэродинамические трубы того времени не позволяли в полной мере определить характеристики аппарата на скоростях, соответствующих числам Маха выше 0.6, где начинала сказываться сжимаемость воздуха.
Конструкторы проектировали будущий Me.262, опираясь на опыт поршневой авиации. Они не знали, что на новых скоростях законы аэродинамики будут работать против них.
Облик самолета формировался не сразу. Первый вариант — прямое крыло, трехопорное шасси с хвостовым колесом, двигатели по бокам фюзеляжа. Все выглядело логичным: так снижается лобовое сопротивление, и улучшается управляемость при отказе одного из моторов. А надежность BMW P3302 изначально была под большим вопросом.
Но эта схема прожила недолго. BMW столкнулась с техническими трудностями, и к заданному сроку двигатели не появились. Потребовались другие ТРД — а значит, другая компоновка.
Так произошло первое отступление от первоначального замысла, приведшее к разработке фактически новой машины с двигателями в подкрыльевых гондолах.
Часть вторая. Сталь, дерево и треугольное сечение
Окончательный облик Me.262 сложился к концу 1939 года. Фюзеляж получил треугольное сечение — основание треугольника заметно шире высоты. Четыре топливных бака общим объемом 2570 литров, отсеки для уборки колес основного шасси — все это определило необычную геометрию.
В сочетании с низкорасположенным крылом такое решение дало неожиданный эффект: коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа Me.262 оказался заметно ниже, чем у поршневых Bf.109 и Не.177 во всем диапазоне скоростей.
Сегодня мы назвали бы это шагом к интегральной компоновке — той самой, что станет стандартом для истребителей четвертого поколения. Тогда это было просто вынужденное решение, продиктованное компоновкой.
Стреловидность крыла — 15 градусов по передней кромке. Не прорыв в аэродинамику, как иногда пишут. Выбор был продиктован банальной балансировкой: так обеспечивался необходимый запас продольной устойчивости. Для настоящего преодоления волнового кризиса требовалось увеличить стреловидность минимум вдвое. Но до этого понимания оставалось еще несколько лет и десятки сгоревших машин.
Конструкцию с самого начала подчинили требованиям простоты производства. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции сталь и древесину.
Это решение, продиктованное дефицитом, аукнется позже, когда самолет будет уступать в маневренности поршневым истребителям. Алюминий заменили на сталь. Легкость — на живучесть. Но живучесть эта оказалась иллюзорной: стальной каркас не спасал от пуль, а только утяжелял машину.
Защита проекта состоялась в январе 1940 года. Через два месяца подписали контракт на три опытных экземпляра. Но двигателей по-прежнему не было.
Часть третья. Двигатель как ахиллесова пята
Пока BMW мучилась со своим P3302, на горизонте появился конкурент. Осенью 1940 года начались испытания Jumo 004 компании «Юнкерс». Двигатель обещал тягу 840 кгс — на треть больше, чем у BMW.
Но и он требовал продолжительной доводки.
Первый опытный Me.262V1 поднялся в воздух 18 апреля 1941 года с 12-цилиндровым поршневым Jumo 210G мощностью 750 лошадиных сил. Реактивных двигателей под крыльями еще не было. В таком виде — взлетный вес 2660 кг, максимальная скорость 415 км/ч — машина проходила испытания до конца июля, отрабатывая управляемость на дозвуковых скоростях.
Долгожданные BMW P3302 прибыли в Аугсбург только в середине ноября 1941 года. Но их тяга не превышала 460 кгс — вдвое меньше расчетной. Конструкторы пошли на временное решение: установили оба ТРД на V1, сохранив поршневой мотор в носу. Трехдвигательная схема должна была обеспечить хотя бы минимальные летные данные.
Тот самый полет 25 марта 1942 года, с которого начался наш рассказ.
К лету 1942 года BMW окончательно провалила программу. На сцену вышел Jumo 004. Его испытания на летающей лаборатории показали тягу 840 кгс. Но новый ТРД был тяжелее и крупнее — потребовались новые мотогондолы.
На третьем опытном экземпляре Me.262V3 установили два Jumo 004A-0. Утром 18 июля 1942 года Фриц Вендель попытался взлететь на полностью реактивной машине с аэродрома близ Гюнцбурга.
И вновь неудача.
На разбеге выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста. Горизонтальное оперение оказалось затенено спутной струей воздуха от центроплана крыла. До конца полосы оставалось около 300 метров. Аварии удалось избежать лишь благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой полосе.
Поднять машину в воздух удалось со второй попытки, применив нестандартный прием: на расчетной скорости летчик слегка нажал на тормоза, заставив самолет клюнуть носом и поднять хвост. Хвост поднялся, и Me.262 наконец оторвался от земли.
Jumo 004 стал тем двигателем, который дал машине жизнь. Восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания, одноступенчатая турбина. Длина — 3,95 метра. Сухой вес — 700 кг. Обороты на максимальном режиме — 8700 в минуту.
И ресурс — 25 часов.
Двадцать пять часов полета. Потом двигатель шел в утиль. Каждый час в воздухе приближал турбину к разлету на куски, а летчика — к вынужденной встрече с землей. Ресурс мотора был меньше времени, нужного, чтобы обучить пилота взлетать и садиться на этой капризной машине.
Особенностью Jumo 004 была двухтопливная система. Запуск осуществлялся двухтактным поршневым мотором RBA/S10 «Риделя», работавшим на бензине. Только после достижения 6000 оборотов в минуту двигатель автоматически переходил на керосин, и обороты росли до 8000. Рычаг управления двигателем нужно было двигать плавно, как по маслу. Резкое движение — и двигатель загорался.
Пилот Me.262 управлял не просто самолетом. Он управлял капризным агрегатом, который в любой момент мог отказать, загореться.
Часть четвертая. Полтора года, которые решили всё
Весной 1943 года программа Me.262 наконец начала набирать обороты. 2 апреля на испытания передали четвертый опытный экземпляр — Me.262V4. В том же месяце на нем совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд.
Генерал оценил машину высоко.
«Эта машина — настоящая улыбка фортуны! — докладывал Галланд Герингу. — Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения».
Галланд предложил ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW.190 и переключить промышленность на Me.262.
Весной-летом 1943 года сложился уникальный консенсус. Геринг, Мильх, конструкторы и летчики-испытатели сошлись на необходимости немедленного запуска головной серии в 100 машин для войсковых испытаний. Геринг лично доложил Гитлеру.
Ответ фюрера стал роковым. Он не дал согласия.
Галланд вспоминал в мемуарах:
«Гитлер требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. С этими гарантиями наше планирование не несло бы в себе элемента риска. Мы исходили как раз из той предпосылки, что ожидаемые большие возможности оправдывают некоторый риск. Гитлер сам в большинство своих планов вносил значительную неуверенность! Он даже набросился на Мессершмитта и других ответственных лиц, не дал им сказать почти ни слова и распорядился пока продолжать испытания Me.262 на немногих опытных экземплярах. Проводить какую-либо подготовку к серийному производству было запрещено».
Декабрь 1943 года. Авиабаза Инстербург в Восточной Пруссии. Гитлеру демонстрируют новую технику. Особый интерес вызывает реактивный Me.262. Галланд стоит рядом, когда фюрер неожиданно обращается к Герингу:
— Может этот самолет нести бомбы?
— Да, мой фюрер, в принципе — может, — следует ответ. — Полезная нагрузка составит никак не меньше 500 кг, возможно, даже 1000 кг.
На Me.262 не было ни бомбодержателей, ни бомбосбрасывателей, ни бомбардировочных прицелов. По своим летным данным и обзору из кабины он вообще не годился для прицельного бомбометания. Галланд знал это. Мессершмитт знал это. Но Гитлер не дал им сказать ни слова.
— Уже в течение нескольких лет я требую от авиации создания скоростного бомбардировщика, который, не обращая внимания на вражеские истребители, будет уверенно достигать своей цели, — продолжал фюрер. — В этом самолете, который представляется мне как истребитель, я вижу молниеносный бомбардировщик, способный отбить вторжение в его первой и самой слабой стадии. Никто из вас об этом, конечно, не думал!
Гитлер был прав. Об этом действительно никто не думал.
С этого момента Me.262 стал заложником политической шизофрении. Истребитель, созданный для завоевания превосходства в воздухе, должны были переделать в бомбардировщик. Программа испытаний продолжалась, но каждый день промедления приближал крах.
Галланд подводил итог:
«В результате выпуск Me.262, который еще в 1940 году был задержан почти на год приказом Гитлера о приостановке его разработки, был снова оттянут по меньшей мере еще на шесть месяцев. Таким образом, при разработке Me.262 было потеряно около полутора лет».
Полтора года. Срок, за который союзники завершили высадку в Нормандии и прочно закрепились на континенте. Полтора года, за которые американская авиапромышленность успела развернуть производство тысяч истребителей, способных бороться с реактивным чудом.
Только в октябре 1944 года, когда союзники уже стояли на границах рейха, Гитлер наконец разрешил использовать Me.262 в роли истребителя. Галланд получил приказ сформировать часть реактивных истребителей и своими успехами доказать фюреру его ошибку.
Было поздно.
Часть пятая. «Удар Маха» — убийца, которого не поняли
Пока политики спорили, инженеры и летчики сталкивались с феноменом, который не могли объяснить.
В 1943-1944 годах произошла серия катастроф. Me.262, достигнув большой скорости в горизонтальном полете, самопроизвольно переходил в пикирование. Вывести машину из пике не удавалось. Летчики погибали один за другим. Никто не успевал передать по радио, что происходит.
Расследование не давало ответов. Летчики не выживали, самолеты разбивались в лепешку.
Позже, в 1947 году, в советском Летно-исследовательском институте издали техническую заметку немецкого летчика-испытателя Л. Гофмана «Скоростные полеты на самолете Me.262». В предисловии говорилось:
«Поскольку значительная часть явлений, возникающих при больших числах Маха, в настоящее время не может быть удовлетворительно объяснена, редколлегия считает полезным ознакомить наших инженеров с приведенным ниже материалом».
Вот как описывал эти полеты сам Гофман:
На высоте 10 000 метров самолет разгоняли до максимальной скорости, тщательно уравнивая тягу двигателей. Затем следовало плавное снижение при максимальной тяге. Первым признаком приближения опасности был внезапный грохот, похожий на барабанный бой.
«Устрашающе действовавший на летчика», — уточнял Гофман. Причиной были мелкие скачки уплотнения, которые пока не влияли на устойчивость.
На высоте около 7000 метров при истинной скорости 950 км/ч (М ~ 0,85) происходило нечто, названное «ударом Маха 1а». Самолет рывком переваливался на нос, изменяя угол наклона траектории на 15 градусов. Одновременно на ручку управления начинали действовать такие большие обратные нагрузки, что вывести самолет даже обеими руками становилось невозможным.
Гофман нашел способ: продолжая тянуть ручку на себя, он осторожно переводил стабилизатор электроприводом в положение кабрирования. Двигатели, вектор тяги которых проходил ниже центра тяжести, нельзя было дросселировать — это усугубляло пикирование. Выравнивание заканчивалось только на высоте около 4000 метров.
Одному из летчиков-испытателей удалось выйти из пикирования на высоте 1500 метров при скорости 850 км/ч с восьмикратной перегрузкой. Планер выдержал. Но цена была заплачена позже — в серии необъяснимых катастроф.
«Весьма вероятно, — писал Гофман, — что летчики, впервые встретившиеся с такими необычно большими и очень быстро возраставшими усилиями на ручке управления, бывали поражены этой неожиданностью. После непродолжительной попытки изменения балансировки они считали, что механизм перестановки стабилизатора неисправен. Потеряв уверенность, они начинали в последней фазе пикирования безуспешно тянуть ручку на себя и не имели возможности передать по радио о случившемся».
Причина затягивания в пикирование — недостаточная продольная устойчивость на околозвуковых скоростях — так и не была полностью понята немецкими конструкторами до конца войны. Понимание пришло позже, когда советские и американские инженеры, изучив трофейные материалы и проведя собственные продувки, заложили основы аэродинамики стреловидного крыла. МиГ-15 и F-86 Sabre, ставшие истребителями нового поколения, во многом обязаны своим рождением трагическому опыту Me.262.
Часть шестая. Вооружение — выбор охотника на «Крепости»
Четыре 30-мм пушки МК 108А-3. Боезапас: 100 патронов на верхние орудия, 80 — на нижние. Пушка весила всего 63 кг, давала мощный секундный залп — 3,3 кг. Но начальная скорость снаряда составляла всего 500 м/с.
Снаряд с тонкими стенками, так называемый «минный», содержал много взрывчатки. Инженеры сознательно пожертвовали баллистикой ради фугасного действия — один такой снаряд гарантированно разрывал лонжерон «Летающей крепости» при попадании. Но низкая баллистика и малая дистанция эффективного огня — 220 метров — ставили пилота в смертельно опасное положение. Стрелки американских бомбардировщиков открывали огонь с 700 метров.
Для сравнения: советская пушка НС-37 калибра 37 мм имела начальную скорость 800 м/с и более чем вдвое тяжелый снаряд.
Пилоты Me.262 несли тяжелые потери. Бронезащита машины оставляла желать лучшего — еще одно следствие дефицита алюминия и погони за весом.
Лишь во второй половине 1944 года появилось оружие, позволившее реализовать потенциал реактивного истребителя. Под крылья Me.262А-1b установили деревянные пусковые установки для 24 реактивных снарядов R4M.
55-мм ракета с твердотопливным двигателем и раскладывающимися стабилизаторами. Длина 812 мм, вес 3,85 кг, боевой заряд 0,52 кг. Скорость — до 525 км/ч. Дальность стрельбы — 1500-1800 метров.
С этим вооружением летчики III группы 7-й истребительной эскадры за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили, по немецким данным, 45 четырехмоторных бомбардировщиков и 15 истребителей сопровождения.
R4M стала тем самым «чудо-оружием», которое на короткое время вернуло немецким летчикам надежду. Но время было упущено.
Часть седьмая. Боевой путь — запоздалый дебют
Первыми в бой вступили летчики испытательной команды «262». 25 июля 1944 года — перехват английского «Москито». 11 сентября — первая встреча с тяжелыми бомбардировщиками. Итог первого боя: один сбитый P-51 «Мустанг».
Реактивный истребитель, способный развивать скорость на 200 км/ч выше поршневых машин, вначале действовал успешно именно за счет внезапности. Тактика строилась на атаках небольшими группами (2-3 машины) со стороны солнца с превышением 500-1000 метров. Сбив несколько бомбардировщиков и нарушив строй, Me.262 на большой скорости покидали бой. Времени на повторную атаку не хватало.
Но иллюзия превосходства длилась недолго. Воздушные стрелки союзников быстро научились противостоять новой угрозе. Концентрированный пулеметный огонь и резкое маневрирование с потерей скорости — то, что Me.262 позволял себе хуже поршневых истребителей — свели на нет преимущество реактивной машины.
К концу 1944 года в команде «262» оставалось всего три исправных самолета.
Соединение переформировали в III группу 7-й истребительной эскадры «Гинденбург». В январе 1945 года эскадра базировалась на аэродроме в Бранденбург-Бристе, где машины тщательно маскировали и выкатывали на полосу непосредственно перед вылетом.
Результаты боев впечатляют, хотя к ним следует относиться критически. 18 марта 1945 года, когда 1200 бомбардировщиков в сопровождении 632 истребителей взяли курс на Берлин, на перехват поднялось около 40 Me.262. Немецкие летчики заявили о двенадцати сбитых бомбардировщиках и одном истребителе, потеряв шесть машин и двух пилотов. Американцы признали потерю 24 бомбардировщиков и пяти истребителей.
За месяц, до конца марта, летчики JG 7 заявили о 118 победах при 34 потерянных Me.262. Соотношение более 3:1 — но эти успехи уже ничего не могли изменить.
В феврале 1945 года Галланд сформировал элитное подразделение JV 44, собрав известных асов — Штейнхофа, Баркхорна, Бэра. Но времени на полноценное обучение не было. Молодые пилоты, не имевшие боевого опыта, гибли в первых же вылетах. Для перехвата «Летающих крепостей» требовалась тактика плотного строя — «тройка» (Kette), концентрировавшая огонь четырех 30-мм пушек по одной цели. Но в бою с «Мустангами» та же формация становилась ловушкой — не хватало маневренности, чтобы уйти из-под удара.
Эпилог. Стальная судьба первенца
10 сентября 1944 года пилот люфтваффе Хайнц Кноке записал в дневнике:
«Немецкая авиация медленно истекает кровью, защищая рейх. Наши города, заводы полностью разрушены. Если бы нам предоставили хотя бы одну или две авиагруппы, оснащенные новыми Me.262, мы получили бы хороший шанс для исправления ситуации...»
Какая наивность.
К тому времени, когда Me.262 наконец получил разрешение стать тем, для чего создавался — истребителем, — исход войны был уже предрешен. Полтора года, потерянные из-за политической воли фюрера, стали для «Ласточки» смертельным приговором.
Сырые, с плохим пушечным вооружением, оснащенные двигателями, чей ресурс едва достигал 25 часов, пилотируемые летчиками, не успевшими освоить новую технику, реактивные первенцы не смогли изменить ход войны. Их техническое несовершенство — следствие не только спешки, но и непонимания физики околозвуковых скоростей, которое привело к сотням необъяснимых катастроф.
Всего построили около 1400 Me.262. В боях использовалось не более четверти. Остальные сгорели на земле под бомбами союзников, так и не поднявшись в воздух — не хватало двигателей, топлива, обученных пилотов.
И все же именно Me.262 проложил путь в будущее. Его стреловидное крыло, интегральная компоновка, реактивное вооружение стали образцами для послевоенных истребителей. Советский МиГ-15 и американский F-86 Sabre, забравшие себе и форму крыла, и плавные зализы — «филлеты» — в его корневой части, довели идею до совершенства.
А Me.262 остался в истории как прорывной, но смертельно больной первенец, чья судьба была предопределена не столько техническим несовершенством, сколько волей политика, потребовавшего от истребителя сбрасывать бомбы. И потерянным временем, которое могло бы изменить воздушную войну над Европой, но было отдано на алтарь иллюзий фюрера.
«Ласточка» не долетела до весны. Но ее стальная судьба стала уроком для всех, кто после нее брался за проектирование реактивных истребителей: время — такой же ресурс, как тяга двигателя и прочность планера. И терять его нельзя.
P.S. Если вам интересны такие истории — где железо, люди и обстоятельства сплетаются в единую стальную судьбу, — подписывайтесь на канал «Стальные Судьбы». Впереди — новые расследования.