Одной из кульминаций большой китайской экспансии на российский авторынок стал бренд Tank, родившийся под крылом концерна GWM и представивший россиянам новое прочтение весьма востребованного у нас класса автомобилей — премиальных внедорожников. «Танки» впечатлили, замелькали на дорогах и, казалось бы, заменили в гаражах и сердцах вынужденную потерю «божественной» Toyota. Перекреститься или «свято место пусто не бывает»? Расставлять «точки над i» будет одна из самых актуальных моделей бренда, намедни получившая обновление — Tank 300.
Внедорожники с премиальным уровнем комфорта, рамные, полноприводные, с высоким дорожным просветом и столь же высоким статусом, гарантирующим уважение на дороге, у нас исторически любят. Классические представители подобного класса, совершившие массовый исход из России в 2022-м году, перевели было этот, повторим, крайне популярный у нас сегмент в параллельный импорт.
Но тут появилась первая полновесная китайская альтернатива, которая, надо отдать должное, внимание привлекла сразу — Tank 300. Брутальный, угловатый, с широкими арками, представляющий собой стилистическую смесь того самого «Гелика» и не менее «духовитого» Jeep Wrangler, да еще и на раме. Вид имеет!
Скажем больше: черствое сердечко ортодоксального поклонника японского автопрома немного екало: хорош вышел, дерзок и идеологически верен младший «Танк». Более того, на тест нам достался обновленный Tank 300 в богатом исполнении, оснащенный системой Torque-on-demand, который китайцы зовут интеллектуальным полным приводом. По факту — это муфта, позволяющая ездить по асфальту в режиме тривиального полноприводного кроссовера.
У более простых комплектаций доступен исключительно полный привод типа Part-time, не подразумевающий езды «в четыре колеса» по жестким покрытиям. А этот внедорожник — может. Да и заметна теперь наша «трехсотка» издалека: в топовых версиях зеркала, дверные ручки и колесные арки покрашены в цвет кузова. Отметим, что визуальные изменения обновленной машины ей очень к лицу.
А ведь выбираем-то мы всегда глазами, иначе не приучены: нравится — однозначное «да», а если глаз не цепляется — то никакими доводами не уговоришь. С Tank вышло ровно так: производитель зашел с главных, самых понятных нам, отечественным водителям, козырей: квадратный, рамный, внедорожный.
Дизайн, помноженный на идеологию, тут же дал результат: обратили внимание, сколько «танков» в потоке? То-то и оно: за внешний вид и архитектуру проголосовали самым искренним методом — рублем! Машина сама привела покупателя в дилерский центр, а там его уже поджидал и «второй раунд»: салон, в котором тоже нашлось немало понятных аргументов «за».
Интерьеры авто — почти мерседесовская роскошь: и кругляки дефлекторов, и стрелочные часики, и даже сдвоенный экран мультимедийки — явный отсылки к G-классу. Немного более нарочитые, чем хотелось бы, но однозначные: многим понравится. Отдельная благодарность — за обилие клавиш и кнопок, отвечающих за самые актуальные и востребованные опции (подогревы сидений, например), а также за «переосмысленную» приборную панель — появился классический «стрелочный» вариант главного дисплея.
Второй ряд сидений, кажется, еще просторнее партера: огромные площади отданы именно на откуп пассажирам «галерки», тогда как багажник — крохотный, всего 400 л, что для внедорожника явно недостаточно. Становится понятной тяга обладателей «Танк 300» к кофрам на крыше. Кстати, шторку в багажное отделение, несмотря на обновление, опять не положили: откуда у китайцев такое предвзятое к ней отношение?
Черный потолок и обновленный салон «винного» оттенка выглядят достойно и даже дорого. Особенно с первого взгляда, когда открываешь совсем не по-китайски тяжелую дверь: двойные стекла не только добавляют благородной тяжести, но и существенно влияют на шумоизоляцию. В лучшую, естественно, сторону. Огромные экраны, красивая отделка и, честно говоря, удобные кресла: Tank прям захватывает воображение и запросто может привести к кассе даже без тест-драйва. Но мы все же прокатимся: либо окончательно очаруемся, либо стряхнем чары.
Быстро «натыкав» кресло и зеркала — в отличие от миллиона китайских моделей, здесь все понятно интуитивно — выезжаем на дорогу и тут же утыкаемся в первую «шероховатость»: странное и неоднозначное поведение подрулевого рычажка поворотников, который то срабатывает, то не срабатывает. Увы, найти с ним взаимопонимание за две недели не удалось: приходилось ездить в «режиме BMW» или хаотично моргать рыжим огоньком в разные стороны. Как-то неловко было, но, как говорится, на скорость не влияет.
Кто к динамике причастен напрямую, так это двухлитровый турбомотор на 220 «сил» и 380 «ньютонов»: цепной, с чугунным блоком, работающий в паре с безальтернативной 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Звучит как музыка, не так ли? Казалось бы — полная рука «козырей», проиграть с которой невозможно. Однако практика оказалась сильнее теории.
Бензиновому турбомотору явно не хватает плавности и размеренности, свойственной собратьям по классу, да желанный дизельный мотор, способный воплотить искомое, в России недоступен. Впрочем, это эмоции, частное мнение, а вот расход в 18 литров АИ-95 в городе — уже весьма чувствительный и болезненный вопрос. На трассе, к слову, при весьма «пенсионерской» езде аппетит упал до 16,5 литров, что делу, конечно, не сильно помогло. Осадочек остался, да и ложечки не нашлись: несмотря на 80-литровый бак, стрелка уровня топлива постоянно норовила дотянуться до нуля.
«Танку» выпала участь «закрывать зиму», которая в этом году всесторонне удалась: были морозы, снегопады, гололедица. Одним словом, далеко за «офф-роудом» ехать не пришлось — бездорожье находилось на соседней же парковке. Из сугроба без лопаты выехал — уже внедорожник. Заснеженные улицы, не проездные дворы — есть, где проверить возможности автомобиля.
На заднем приводе красивые 18-дюймовые колеса начинали «копать» мгновенно, а повороты проходились так, что соседи по потоку, кажется, аплодировали стоя. В положении трансмиссии 4H машина сама отрубает противозаносную систему, активируем режим «ралли-рейд»: задорно, весело, но с высокой долей риска. Ехать же «в натяг», по внедорожной науке, не выходило совсем: видать, руки не из того места. Вернее, ноги.
Выручала та самая муфта и режим 4А: и ездить можно повсеместно, не переключая раздатку при выезде на чистый асфальт, и поведение машины становится понятнее. До величия SuperSelect, конечно, далеко, но для бытовой эксплуатации в режиме дом-дача — с запасом. С другой стороны — две блокировки, доступные в топовой версии, и пониженная передача в раздатке — серьезные аргументы на любом бездорожье, как и феноменальные углы съезда/въезда: 34 и 33 градуса соответственно. Джип без всякого сарказма!
В городе показалось, что нужно похвалить внедорожник за настройку подвески: машина на дороге стоит уверенно, едет как трамвай, внимательно слушая руля. Однако сзади мост — классический, неразрезной, и стоило асфальту закончиться, как характерный тремор мгновенно добирается до подушки кресла: жестковат «Танк» для грунтовки, не очень комфортно на нем ехать медленно по гравийным и прочим полевым стежкам. А вот в быстром темпе — намного приятнее. Пробоев подвески, кстати, не замечено не было, но хотелось бы большего.
И тезис «хотелось бы большего» в целом достаточно точно описывает ощущение от двухнедельного взаимодействия с Tank300: уж больно высоки были личные ожидания от транспортного средства. Смотря на него со стороны, казалось, что японская монополия на внедорожники пошатнулась, и опустевший трон Land Cruiser вот-вот будет занят. Но чуда не произошло: Toyota есть Toyota, изменений в этом уравнении нет и не предвидится.
Второй аргумент в копилку этой идеологии — цена. Версия в комплектации City Premium c крутой стереосистемой о 12 колонок и сабвуфером, двумя блокировками, той самой муфтой полного привода, адаптивным круизом и прочей роскошью обойдется в пять миллионов рублей. Или 58 000 американских долларов: комментарии, как видится, излишни.
Да и бензин у нас отнюдь не дешевеет. Впрочем, есть у этой монеты и обратная сторона: намедни стало известно о локализации Tank 300 в Калининграде уже во втором квартале этого года. Что, в свою очередь, может привести как к демократизации цены, так и к появлению дизельной версии. И это будет уже совсем другая история. Держись, «Прадо»!
Автор: Евгений Васин