Новый российский авиационный двигатель должен был выдавать 35 тонн тяги, и именно под эту цифру выстраивали планы, бюджеты и даже будущие самолёты. Но на испытаниях неожиданно всплыла другая величина — около 26 тонн. И именно этот «облегчённый» вариант теперь всерьёз рассматривают как основу для ключевых проектов, включая «Руслан» и Ил-96.
Ситуация выглядит странно. На бумаге — один амбициозный двигатель, в реальности — другой, более скромный, но почему-то именно он выходит на первый план. Возникает логичный вопрос: это продуманный инженерный ход или вынужденный компромисс, о котором предпочитают говорить аккуратно?
Разбираемся, что на самом деле происходит и почему эта история куда глубже, чем кажется на первый взгляд.
Что обещали и что получили
Изначально ставка делалась на ПД-35 — двигатель с тягой около 35 тонн, который должен был вывести Россию в высшую лигу мирового двигателестроения, где десятилетиями доминируют General Electric и Rolls-Royce. Это не просто мотор, а технологическая платформа для широкофюзеляжных лайнеров и тяжёлых транспортников.
Но параллельно появляется ПД-26 — двигатель с меньшей тягой, но построенный на тех же технологиях. И вот здесь возникает первая странность: вместо того чтобы дождаться «старшего» двигателя, отрасль начинает активно говорить именно о «среднем» варианте.
На первый взгляд — шаг назад. Но если присмотреться — не всё так просто.
Ключевые цифры и факты
ПД-35 — расчётная тяга около 35 тонн, диаметр вентилятора порядка трёх метров, композитные лопатки нового поколения.
ПД-26 — около 26 тонн тяги, но тот же газогенератор, те же материалы и те же технологические решения, включая аддитивное производство.
Сроки — ПД-35 планируют сертифицировать ближе к концу десятилетия, тогда как ПД-26 может появиться значительно раньше.
Стоимость разработки — десятки миллиардов рублей, и это только базовый этап.
Главное — оба двигателя фактически «родственники», а не конкуренты.
И вот здесь начинается самое интересное.
Деталь, которая меняет всё
В этой истории решает одна вещь — газогенератор. Это «сердце» двигателя, от которого зависит практически всё: эффективность, ресурс, расход топлива и возможности масштабирования.
И у ПД-35, и у ПД-26 он один и тот же.
Возникает логичный вопрос: если база одинаковая, то почему не довести сразу до 35 тонн? Зачем останавливаться на 26?
Ответ лежит не в инженерии, а в стратегии.
Как должно было быть
Идеальный сценарий выглядел так: сначала доводится ПД-35, затем на его базе создаётся линейка двигателей меньшей тяги. Всё логично, всё по учебнику.
Но реальность вмешалась быстрее, чем закончились расчёты.
Что пошло не так
Сроки начали смещаться, требования к самолётам никуда не делись, а потребность в замене импортных и украинских двигателей стала критической. Ждать 2035 года — роскошь, которую отрасль себе позволить не может.
И именно здесь появляется ПД-26 — как решение «здесь и сейчас».
Это не упрощённая версия, а адаптация уже готовых технологий под реальные задачи. Проще говоря, берут рабочее «сердце» и делают двигатель, который можно быстрее довести до серии.
Почему это может быть выгоднее
На первый взгляд — уступка. Но если смотреть глубже — это смена подхода.
Лучше получить двигатель с тягой 26 тонн к началу следующего десятилетия, чем ждать идеальные 35, рискуя остаться без ничего в критический момент.
Это стратегия, в которой важна не максимальная цифра, а скорость внедрения и масштабируемость.
И вот тут начинается практическая сторона.
Куда его поставят
Первый кандидат — Ил-96. Сегодня он летает на четырёх двигателях ПС-90А, что делает его менее экономичным по сравнению с современными лайнерами. Переход на два ПД-26 может кардинально изменить экономику самолёта и вернуть его в игру.
Второй — тяжёлый транспортник, который должен заменить Ан-124 «Руслан». Здесь уже требуется четыре двигателя, и тяга в 26 тонн оказывается оптимальной для новой машины.
То есть один двигатель закрывает сразу несколько направлений.
Но есть нюанс
В профильных обсуждениях периодически всплывает версия: а что если ПД-26 — это не только стратегия, но и отражение реальных ограничений ПД-35? Если изначально заявленные 35 тонн пока не удаётся стабильно получить?
Прямых подтверждений этому нет, но сама логика событий заставляет задуматься. Слишком уж быстро «второстепенный» проект стал ключевым.
Технологии, о которых мало говорят
За сухими цифрами скрываются детали, которые многое объясняют. Композитные лопатки вентилятора, способные выдерживать попадание птицы благодаря титановому «панцирю», аддитивные технологии, позволяющие печатать сложнейшие элементы, и мощные стартер-генераторы, превращающие двигатель в полноценный энергетический узел.
По сути, речь идёт уже не просто о двигателе, а о платформе, которая задаёт архитектуру будущих самолётов.
ПД-26 — это не компромисс в классическом смысле, а попытка выиграть время и сохранить темп. Это переход от «сделаем идеально когда-нибудь» к «сделаем достаточно хорошо, но вовремя».
И возможно, именно такой подход окажется более жизнеспособным в текущих условиях.
Но главный вопрос остаётся открытым.
Станет ли ПД-26 временным решением, уступив место полноценному ПД-35, или именно он окажется основой новой линейки двигателей?
И увидим ли мы двухдвигательный Ил-96 в небе раньше, чем это кажется сегодня?
Если вам интересны такие разборы и вы хотите не пропускать новые материалы, подпишитесь на канал — впереди ещё много историй, в которых техника оказывается куда сложнее, чем кажется на первый взгляд.