22 мая 2020 года Airbus A320 авиакомпании Pakistan International Airlines при заходе на посадку в Карачи рухнул на жилой квартал у самой ВПП. Итог — 97 погибших из 99 находившихся на борту и один человек на земле. Выжили лишь двое.
Авиакомпания Pakistan International Airlines — часть имиджа Пакистана ещё с 1950-х. Когда-то уважаемый перевозчик, настолько, что при создании Emirates в 1985 году за опытом обратились именно к ней. Но со временем репутация дала крен: с 1970 по 2020 год — в среднем одна катастрофа каждые пять лет при флоте всего около 30 самолётов. В XXI веке — уже три крупных происшествия, и май 2020-го стал, пожалуй, самым показательным: трагедия, которую можно было не допустить.
На дворе — разгар пандемии COVID-19. Мир замер, авиация — почти тоже. В Пакистане внутренние рейсы возобновили лишь 16 мая, а в аэропорту Джинна поток упал с 77 до 8 прилётов в день. Персонал — урезан, процессы — на грани минимально допустимого.
22 мая 91 пассажир и 8 членов экипажа собрались в аэропорту имени Алламы Икбала на рейс в Карачи. Погода — идеальная, самолёт исправен, маршрут рутинный. Казалось бы, всё под контролем.
В кабине — капитан Саджад Гул (17 000 часов налёта) и первый офицер Усман Азам (около 2100 часов). Опыт и молодость в тандеме, но не всё так однозначно.
Дополнительный фактор — месяц Рамадан. Оба пилота постились, не ели и не пили с утра. К моменту вылёта прошло не менее семи часов без воды — деталь, которую позже будут обсуждать с особым интересом.
На эшелоне атмосфера в кабине расслабилась: разговоры о пандемии, отвлечённые темы, минимум внимания к процедурам. Даже предложение перекусить от бортпроводницы вежливо отклонили — дисциплина в посте, но не в работе.
В 13:24 экипаж получил схему захода по ILS на ВПП 25L. Процедура стандартная: через точки MAKLI и SABEN, с обязательным условием — 3000 футов к финальному этапу. Если не успеваешь — уход в ожидание, никаких импровизаций.
Система управления полётом всё рассчитала заранее. Автопилот мог провести самолёт почти «на рельсах». Требовалось одно — не мешать ему и вовремя проверять настройки.
Но экипаж… не стал утруждать себя даже полноценным брифингом. Схема ожидания осталась в системе, профиль снижения — растянут, а пилоты этого попросту не заметили. Разговоры оказались важнее.
Дальше — больше. При переходе на новую частоту капитан ошибся и настроил не ту. Почти три минуты самолёт фактически «выпал» из связи. Диспетчеры пытались достучаться — безуспешно. Связь восстановили только через аварийную частоту. Формально — мелочь. По факту — тревожный симптом.
Когда самолёт приблизился к точке MAKLI, автопилот переключился на локалайзер, выровняв лайнер по курсу. Но по вертикали он продолжал следовать старому, «удлинённому» профилю.
Результат — классика: высота катастрофически избыточна.
9363 фута там, где должно быть 3000.
Диспетчер осторожно уточнил: «Подходит ли дистанция для снижения?»
Капитан уверенно ответил: «Да».
Через несколько секунд — резкое прозрение:
«Что происходит?! Убрать тягу!»
Но было поздно.
Правильный выход — уйти в зону ожидания. Нормальная практика, ничего постыдного. Однако экипаж решил иначе: включили режим «открытого снижения» — фактически свободное падение под контролем автоматики. Режим, который вблизи земли использовать запрещено уже десятилетиями.
Самолёт начал стремительно «нырять» вниз. Тяга — на холостом, нос — вниз, скорость — выше допустимой. Чтобы усилить эффект, пилоты выпустили тормозные щитки… а затем и шасси — не из-за посадки, а ради дополнительного сопротивления. Решение уровня «если не получается нормально — попробуем ещё хуже».
Диспетчер, наблюдая это на радаре, уже без намёков предложил:
«Можете уйти в ожидание».
Ответ капитана через второго пилота прозвучал почти буднично:
«Нет, всё нормально. Справимся… иншаллах».
Когда самолёт уже снижался с 5000 футов со скоростью свыше 4000 футов в минуту, капитан Гул, похоже, мысленно находился где угодно, только не в кабине. Он рассуждал о «зависшей системе» и забытых настройках, словно обсуждал вчерашний полёт, а не текущую катастрофу. Более того, с иронией заметил, что диспетчер «будет удивлён». Это было, пожалуй, единственное точное предсказание за весь рейс.
Диспетчер попытался вернуть ситуацию под контроль: «Игнорируйте, курс 180». Команда была очевидной — уйти в зону ожидания. Но экипаж, уверенный в своей «уникальной» траектории, отказался.
«Мы на ILS 25L, всё нормально».
Попытка снизить скорость до 225 узлов выглядела разумно лишь на бумаге. Самолёт летел быстрее допустимого, и при выпуске закрылков мгновенно сработало предупреждение о превышении скорости. Красные индикаторы, сирена — классический набор «что-то идёт не так». Реакция экипажа — нулевая.
Через секунду автопилот сдался и отключился: угол пикирования достиг предела. Но даже это прошло почти незамеченным — сигнал о превышении скорости заглушил остальные предупреждения. В кабине воцарилась редкая ситуация: никто толком не понимал, кто вообще управляет самолётом.
Тем временем вертикальная скорость выросла до абсурда — 7400 футов в минуту. Для посадки это не просто много — это почти свободное падение.
Система GPWS закричала: «ТЯНИ ВВЕРХ!»
Азам потянул штурвал, частично выровняв самолёт. Скорость при этом выросла до 261 узла — ещё один повод для тревоги, который, конечно же, проигнорировали.
Дальше — ещё страннее. Кто-то молча убрал шасси и тормозные щитки. Без обсуждения, без подтверждения. Вероятно, Азам — судя по дальнейшим действиям. Но в кабине это осталось почти без комментариев, как будто самолёт сам живёт своей жизнью.
На высоте около 300 метров Азам робко предложил уйти на второй круг.
Ответ капитана: «Нет, продолжаем».
При этом ни один критерий стабилизированного захода не был выполнен — ни скорость, ни высота, ни конфигурация. Самолёт был слишком быстрым, слишком высок и… без шасси. Но идея прервать заход даже не обсуждалась всерьёз.
Чтобы избавиться от раздражающего звука, экипаж просто отключил сигнал тревоги. Симптом убрали — болезнь оставили.
Через несколько секунд система напомнила о главном: «ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО».
Снова сирена. Снова игнор.
В 14:34 самолёт пересёк порог ВПП 25L. Скорость — около 200 узлов (на 75 выше нормы), шасси — убрано. Даже без последнего факта посадка выглядела сомнительно, но экипаж всё же решил попробовать.
Капитан попытался включить реверс ещё в воздухе — самолёт, к счастью, отказался подчиняться.
И вот, спустя секунды, лайнер коснулся полосы… двигателями.
Искры, удар, подпрыгивание — и снова в воздух.
Снова удар. И снова.
Самолёт «прыгал» по ВПП, пока двигатели буквально стачивались об асфальт.
Азам первым понял, что это не посадка, а катастрофа, и потянул самолёт вверх. Гул, наоборот, пытался прижать его к полосе. Два пилота — два противоположных решения — один самолёт.
Через несколько секунд прозвучало предупреждение о пожаре двигателя. Его тоже проигнорировали.
Наконец: «Взлетаем!»
Рычаги — в TOGA. Левый двигатель ответил, правый — почти нет.
И вопреки логике, здравому смыслу и аэродинамике, самолёт снова взлетел.
В диспетчерской не поверили своим глазам: лайнер, искрящийся, как фейерверк, проехал почти километр — и ушёл в небо.
Но чудо было временным. Повреждённые двигатели теряли масло — быстро и безвозвратно. Через минуты оба начали умирать.
Самолёт ещё набрал около 650 метров, экипаж даже попросил повторный заход. Но система уже распадалась: генераторы отказали, питание перешло на аварийные источники, защита от сваливания исчезла.
Скорость падала. Угол атаки рос.
Сигнал: «СВАЛИВАНИЕ».
Пилоты тянули штурвалы одновременно — система выдала: «ДВОЙНОЙ ВВОД».
Самолёт не понимал, чего от него хотят. Честно говоря, никто уже не понимал.
Один двигатель на мгновение ожил — словно решил напоследок дать надежду. Но вскоре и он начал разрушаться. Удары, помпаж, падение тяги — финал был неизбежен.
«Как мне увеличить скорость?!» — в отчаянии спросил Гул.
Ответ был прост и жесток: только снижением. Но снижаться означало — в город.
Попытка дотянуть до полосы не удалась.
«У нас отказали двигатели», — сообщили диспетчеру.
На высоте около 700 футов экипаж наконец вспомнил о шасси. Их выпустили… слишком поздно.
Последние секунды — сигналы сваливания, крики, отчаянные команды.
«Тревога, тревога!» — передали в эфир.
В 14:40 самолёт рухнул в районе Модел-Колони в Карачи, всего в полутора километрах от полосы. Крылья срезали крыши домов, затем последовал взрыв. Обломки пронеслись по узкой улице, врезаясь в здания, машины и стены, пока не остановились у школы.
Из 99 человек на борту выжили двое. Один выбрался через пролом, ориентируясь на свет среди дым. Второго выбросило вместе с креслом.
На земле пострадали десятки людей, были разрушены здания, но район избежал куда больших жертв — во многом случайно: многие жители в тот момент находились в мечети.
Первоначальная реакция на катастрофу была противоречивой: специалисты пытались собрать целостную картину из обрывков данных. Фото поврежденных двигателей и переговоры с диспетчерами навели на верную гипотезу — самолет коснулся полосы с убранными шасси, после чего потерял двигатели. Однако поначалу многие ошибочно считали, что посадка «на брюхо» была осознанной.
Ответы появились только в феврале 2024 года, когда пакистанский AAIB опубликовал итоговый отчет. Его вывод был жестким: катастрофа стала следствием системной халатности.
Экипаж, отвлекаясь на посторонние разговоры и нарушая правило «стерильной кабины», фактически проигнорировал предпосадочный брифинг. В результате пилоты не осознали, что находятся слишком высоко для безопасного захода. Вместо корректного снижения они преждевременно включили режимы захода, оказавшись почти вдвое выше нужной траектории. Это требовало ухода на второй круг, но капитан Саджад Гул решил продолжать.
Дальнейшие действия выглядели как импровизация на грани абсурда: чрезмерные скорости, нестандартные углы, игнорирование предупреждений и полное отсутствие координации. Даже распределение ролей в кабине было размытым — в критические моменты неясно, кто управлял самолетом.
После повторного взлета шансов почти не осталось. Поврежденные двигатели начали отказывать, и самолет упал в жилом районе. Теоретически экипаж мог попытаться выбрать более безопасное место, но в условиях хаоса это уже не имело значения.
Попытки переложить часть ответственности на диспетчеров выглядят слабо. Да, они могли действовать жестче, но ключевые решения принимались в кабине. Основная картина ясна: экипаж игнорировал процедуры, не координировал действия и фактически утратил контроль над ситуацией.
Личности пилотов лишь усиливают эту картину. Капитан Гул ранее уже считался слабым кандидатом с сомнительными профессиональными и психологическими характеристиками — авторитарный, плохо воспринимающий авторитеты и склонный к ошибочным решениям. Первый пилот Азам демонстрировал устойчиво посредственные результаты и испытывал трудности в обучении. Их сочетание создало токсичную динамику в кабине.
После катастрофы были предприняты отдельные меры, но они не затронули основу — организационную культуру. Пока она остается прежней, риск повторения подобных трагедий никуда не исчезает.
И именно поэтому катастрофа рейса 8303 — это не просто цепочка ошибок в кабине. Это закономерный итог системы, в которой правила существуют на бумаге, а реальность живет по совсем другим законам.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash