Канун Нового 1989 года. В цехе ПАМС Горьковского автозавода рабочие закрутили последний болт на "Чайке" с номером кузова 1114. Рядом стоял ещё один корпус - недоделанный, 1115-й. Его уже никто не достроит. Указание сверху: разобрать и отправить в переплавку.
А дальше произошло то, чего раньше не случалось ни с одним советским автомобилем. На заводе порезали кузовные штампы, разломали сборочные стапели, сожгли рабочие чертежи и даже формы для масштабных копий. Не спрятали в архив, не убрали на склад - именно ликвидировали. Физически.
Чтобы разобраться в причинах, придётся отмотать время на двадцать лет назад.
В 67-м на ГАЗе взялись за смену поколений. Старая "Чайка" ГАЗ-13 с хромированными "плавниками" и вычурной решёткой к тому моменту выглядела пришельцем из 50-х. Мировой автодизайн давно ушёл к рубленым формам и строгим линиям, а советский лимузин продолжал красоваться аэрокосмическими килями.
Конструкторы это понимали и для начала попробовали простой ход: поставить свежий кузов на прежнее шасси. Ничего не вышло - агрегаты не давали опустить линию капота, окна получались щелевидные, пропорции разваливались. Стало ясно, что переделывать нужно всё.
В 71-м завод объявил конкурс на облик будущей машины. Победил не кто-то из мэтров, а вчерашний студент - Станислав Волков, окончивший ленинградское художественное училище имени Мухиной. Он нащупал тот баланс линий и объёмов, который и стал лицом ГАЗ-14.
Технической частью руководил Владимир Носаков, назначенный ведущим конструктором ещё тридцатилетним. С 67-го по 76-й команда собрала порядка девяти опытных образцов, которые мотали по горным дорогам Крыма и Кавказа, разбирали до винтика, снова собирали.
Самый первый товарный экземпляр покрасили не в стандартный чёрный, а в тёмно-вишнёвый - его готовили к 70-летию Брежнева в декабре 76-го. Носаков потом вспоминал забавную деталь: чтобы объяснить заводу нужный оттенок, из Москвы прислали обычную авторучку подходящего цвета.
Колер подобрали, нанесли, показали - чиновники из ЦК забраковали: светловата. Пришлось красить повторно. После смерти Брежнева вишнёвая "Чайка" оказалась в гараже Калининской областной администрации, а потом и вовсе затерялась.
Массовая (насколько это слово вообще применимо к ручной сборке) серия стартовала в 77-м. Собирали в цехе производства автомобилей малых серий на стапелях. Подгонка была ювелирной: при монтаже хрома и декоративных панелей кузов приходилось несколько раз разнимать и стыковать заново. Чёрную нитроэмаль клали примерно в 15 слоёв.
В среднем завод выпускал по 100-150 машин в год. Пиковый показатель - 151 шт. в 85-м. Всего за 11 лет собрали 1114 экземпляров.
Мотор достался от предшественницы, V8 на 5,5 л., но серьёзно переработанный. Два карбюратора вместо одного, другие фазы газораспределения, новые коллекторы на впуске и выпуске.
220 л.с. против прежних 195. Тормоза поставили по английской лицензии Girling, спереди дисковые вентилируемые, три усилителя в контуре. Педалей у водителя было три: газ, тормоз и стояночный с тросовым приводом. Коробка - 3-ступенчатый планетарный автомат.
Но настоящий козырь "Чайки" - салон. Электрические стеклоподъёмники, кондиционер задней части, подогрев всех стёкол, атермальное остекление, центральный замок, струйные омыватели фар. В конце 70-х это звучало фантастикой для советского водителя.
Музыку обеспечивала специально разработанная стереосистема "Радиотехника" с кассетной декой "Вильма" и пультом дистанционного управления. Дворники при выключении сами уползали под кромку капота, а между передним и задним рядом кресел размещались два откидных сиденья, поэтому задние двери имели по две ручки.
Купить "Чайку" в магазине было нельзя в принципе, её получали вместе с должностью. Среди "адресатов": министры союзных республик, первые секретари обкомов, руководители крупнейших предприятий. Модификации от 01 до 04 внешне не отличались, а разница крылась в комплектах правительственной связи.
Отдельно стоит парадный фаэтон ГАЗ-14-05 без крыши. А самый экзотичный вариант - медицинский универсал ГАЗ-РАФ-3920 с высоким кузовом, собранный совместно с Рижской автобусной фабрикой (РАФ). Их собрали всего 5 шт., одну из них, белую, отправили Фиделю Кастро.
К 88-му году заводские инженеры подготовили глубокое обновление под индексом 14-07. Опытные машины получили 32-клапанный мотор с впрыском на 250 л.с., новый автомат, дисковые тормоза на задней оси, электрическую регулировку кресел и зеркал, климат-установку "Весна". По сути, это была бы уже совсем другая "Чайка". Но в серию эта версия так и не попала.
Когда в стране началась борьба с привилегиями, шестиметровый чёрный лимузин стал раздражающим символом всего, против чего боролись. По личному указанию Горбачёва сборку остановили, но просто закрыть цех показалось недостаточно.
На заводе методично уничтожили всю рабочую документацию, штампы, стапели, оснастку. Кузов номер 1115, который стоял полуготовым, порезали на металл. Ни один другой советский автомобиль не пережил ничего подобного - ни "Победу", ни ЗИМ, ни ГАЗ-13 так не "хоронили".
Прошло несколько лет, и уже в середине 90-х руководство ГАЗа задумалось: а не вернуть ли "Чайку"? Рынок менялся, запрос на представительские машины появился. Начали искать документацию - и не нашли ровным счётом ничего. Ни чертежей, ни оснастки, ни штампов.
Воссоздать автомобиль такого класса с чистого листа завод не потянул бы ни финансово, ни технически. Тот приказ конца 80-х сработал как точка невозврата: он не просто остановил сборку, а навсегда отрезал путь к возрождению модели.
Уцелевшие "Чайки" сегодня - товар штучный и дорогой. Несколько сотен машин ещё живы, часть из них на ходу. Энтузиасты "Чайка-клуба" разыскивают и восстанавливают уцелевшие экземпляры.