Мировая энергетика и торговля всё больше зависит от морских перевозок. Нефть, газ и нефтепродукты доставляются на тысячи километров: от арктических месторождений до крупнейших портов планеты. Танкерный флот составляет почти треть тоннажа всех торговых судов мира и считается одной из ключевых инфраструктур глобальной экономики.
Для России этот вопрос имеет особое значение. Огромные запасы углеводородов расположены в удалённых регионах — прежде всего в Арктике. Чтобы вывести их на мировой рынок, нужны современные суда, способные работать в экстремальных условиях: во льдах, при низких температурах и на сложных маршрутах. В последние годы российское судостроение совершило заметный технологический рывок, а одним из драйверов этих изменений стала финансовая поддержка ВЭБа.
Почему природные ресурсы так важны для глобальной экономики? На примере нефти
Нефть в прямом смысле слова окружает нас каждый день. На бензин приходится только половина от мирового потребления нефти, а на втором месте — пластик, из которого делают мебель, детские игрушки, посуду и упаковку для продуктов. Даже лекарства, включая привычный аспирин и антибиотики, производят из компонентов нефтепереработки.
Новое поколение российских танкеров
Первым танкерам нефть заливали прямо в корпус — фактически они являлись плавучими цистернами. С разделением на секции их конструкция изменилась, а грузоподъёмность увеличилась в тысячу и более раз. Сегодня они представляют собой сложнейшие технологические объекты, сочетающие инженерные решения в области энергетики, материаловедения и цифрового управления.
Хороший пример — газовоз «Алексей Косыгин», первый российский танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), переданный компании «Совкомфлот» в декабре 2025 года. Судно построено на судостроительном комплексе «Звезда» при поддержке ВЭБа.
В России еще не строились суда подобной инженерной и технологической сложности. Характеристики танкера показывают, насколько далеко шагнули технологии:
• длина — около 300 м,
• ширина — 48,8 м,
• дедвейт (количество полезного груза) — 81 тыс. тонн,
• вместимость — более 172 тыс. кубометров СПГ.
Но главная особенность — ледовый класс Arc7: такие суда могут самостоятельно преодолевать лёд толщиной более двух метров и работать круглый год на Северном морском пути. Это делает возможной транспортировку газа из арктических проектов без постоянной помощи ледоколов.
Чтобы понять масштаб инженерной сложности, достаточно взглянуть на мировую классификацию. Обычные газовозы «конвенционального» типа перевозят 145–154 тыс. кубометров СПГ (меньше «Косыгина») и работают в тёплых морях. Крупные суда типа Q-Flex вмещают до 216 тыс. кубометров, а самые большие Q-Max — до 266 тыс., но они не приспособлены для льдов. «Алексей Косыгин» сочетает рекордную для Арктики грузовместимость (172,6 тыс. кубометров) с возможностью круглогодично работать в условиях, где обычные газовозы беспомощны.
В ходе первого рейса в феврале 2026 года «Алексей Косыгин» успешно прошёл маршрут от верфи в Приморском крае до Мурманска, погрузил СПГ в Обской губе (Карское море) и выгрузил на плавучее хранилище в губе Ура (Баренцево море).
Верфь, которая меняет отрасль
Значительная часть новых российских танкеров строится на судостроительном комплексе «Звезда» в городе Большой камень Приморского края. Это самая современная и молодая верфь страны, рассчитанная на выпуск крупнотоннажных судов водоизмещением до 350 тысяч тонн.
Сегодня здесь формируется целая индустриальная экосистема. На предприятии работают более 5,5 тыс. человек, а после завершения всех этапов строительства число сотрудников вырастет до 7,5 тыс. В портфеле заказов верфи — более 60 гражданских судов.
Среди них — ледокольные газовозы, танкеры-челноки и крупные нефтеналивные суда нового поколения. Например:
• танкер-челнок усиленного ледового класса «Валентин Пикуль», способный работать в северных морях без ледокола при толщине льда до 1,1–1,7 м;
• газовоз «Сергей Витте», предназначенный для перевозки сжиженного природного газа, способное самостоятельно преодолевать лед толщиной более 2 м
• нефтеналивной танкер «Восточный проспект» типоразмера «Афрамакс», использующий СПГ как основное топливо.
Такие проекты считаются одними из самых сложных в мировой судостроительной практике.
Финансирование как фактор технологического роста
Строительство крупнотоннажных судов требует огромных инвестиций и долгих производственных циклов. Один танкер может строиться несколько лет, а стоимость серии исчисляется десятками миллиардов рублей.
Именно здесь ключевую роль играет главный институт развития страны ВЭБ.РФ. Он выступает финансовым партнёром крупнейших судостроительных проектов, обеспечивая долгосрочное финансирование и лизинговые механизмы.
Например, ВЭБ участвует в программе строительства серии газовозов для проекта «Арктик СПГ-2». Всего в рамках этой программы финансируется строительство 15 судов ледового класса Arc7, предназначенных для круглогодичной перевозки сжиженного газа по арктическим маршрутам.
Поддержка таких проектов напрямую связана с задачами технологического суверенитета. Общий объём проектов структурной адаптации экономики в портфеле ВЭБа достиг уже 1 трлн рублей, и значительная часть средств (391,8 млрд) направлена именно на строительство морских танкеров.
Технологический эффект для всей экономики
Развитие судостроения оказывает мультипликативный эффект на множество отраслей. Для строительства одного танкера требуются тысячи компонентов — от металлургии и электроники до программных систем управления.
Кроме того, новые суда позволяют:
• развивать Северный морской путь,
• повышать экспортный потенциал энергетического сектора,
• создавать высокотехнологичные рабочие места,
• формировать собственную инженерную школу крупнотоннажного судостроения.
Именно поэтому проекты строительства танкеров рассматриваются не только как транспортная инфраструктура, но и как важный элемент промышленной политики.