За последние годы двухлитровые турбомоторы успели заработать не самую спокойную репутацию. В массовом сознании такой двигатель - это почти всегда сложная техника с обязательным масложором, перегревами, нагаром на клапанах, залёгшими кольцами и ремонтом, который больно бьёт по кошельку.
И надо признать, у такого отношения есть основания - неудачных наддувных «четвёрок» на рынке действительно хватало.
Но обобщать всё подряд было бы ошибкой. Среди двухлитровых турбоагрегатов есть моторы, которые не требуют к себе какого-то сакрального отношения и при нормальном обслуживании спокойно выдерживают сотни тысяч километров.
Volvo B5204T8
У Volvo традиционно неплохо получались турбомоторы, и B5204T8 - хороший пример того, как можно сделать не просто бодрый, но и живучий двигатель. Это рядная турбированная «пятёрка» объёмом 2,0 литра с алюминиевым блоком, фазорегуляторами на обоих распредвалах и турбокомпрессором BorgWarner K03.
В этой версии мотор развивает 180 л.с. и 300 Нм. Ставили его на Volvo V40 II (525) 2013–2015 годов, Volvo S60 II (134) 2012–2015 годов и Volvo V60 I (155) 2012–2015 годов в исполнении T4.
Главное достоинство этого агрегата - очень приличный запас по ресурсу.
Слабое место у мотора тоже есть - он чувствителен к состоянию системы охлаждения. Из-за плотного пакета радиаторов двигатель склонен к перегревам, если их вовремя не мыть. Это не тот случай, когда можно годами игнорировать грязь перед основным радиатором. Зато типичный для турбомоторов масложор здесь обычно проявляется поздно - чаще всего после 150 000–180 000 км, и, как правило, связан либо с залеганием колец, либо с системой вентиляции картера.
BMW B48
С турбированными «четвёрками» у BMW отношения были нервные. Достаточно вспомнить N20, который успел прославиться проблемами с цепью ГРМ, перегревами и ранним расходом масла. Но в 2014 году в Мюнхене представили новый двигатель семейства B48, и именно с него начался более удачный этап в истории двухлитровых турбомоторов марки.
Это модульный мотор, который сначала пошёл на Mini, а затем начал массово ставиться и на BMW. Он встречается на 3 серии F30 и G20, 5 серии F10 рестайлинг и G30, X1/X2 (F48, F39), X3 G01, X5 G05, 7 серии G11, а также на Mini Cooper S и John Cooper Works.
Конструктивно B48 заметно взрослее предшественника.
У него алюминиевый блок с closed-deck construction, то есть закрытой рубашкой охлаждения, надёжный цепной привод ГРМ, турбина MHI Twin Scroll, интегрированный интеркулер и в целом куда более продуманная тепловая архитектура. Даже если не лезть глубоко в технику, разница по философии видна сразу: мотор изначально делали с большим запасом прочности, а не на грани возможностей.
Разумеется, это не старый атмосферник, которому можно простить всё.
Повышенный расход масла встречается редко и обычно начинает проявляться уже после 100 000 км, чаще всего из-за задубевших маслосъёмных колпачков. Это неприятно, но не выглядит катастрофой. При внятном обслуживании ресурс B48 нередко уходит за 300 000 км, а это уже очень достойный показатель для современного турбомотора BMW.
EA888 gen3B
Если вспоминать самые скандальные турбомоторы Volkswagen Group, ранние EA888 неизбежно окажутся где-то в первых рядах. Слабые кольца, хронический масложор, ненадёжный натяжитель цепи, растягивавшаяся ГРМ, перегревы и вопросы к фазорегуляторам - всё это было, и владельцы первых поколений забыть такое вряд ли смогут. Но именно семейство EA888 хорошо показывает, как сильно один и тот же двигатель может измениться в процессе эволюции.
К поколению Gen3b двигатель подошёл уже серьёзно переработанным. Именно эта версия известна как B-cycle или Budack/Miller-cycle variant, а в Audi её продвигали как 2.0 TFSI ultra. В этом исполнении мотор ставили на Volkswagen Tiguan II, Golf VII GTI/R (в семействе EA888 третьего поколения в целом), Audi A4 B9, Audi A5 B9/F5, Skoda Kodiaq, Seat Leon, Ateca и Tarraco.
Что изменилось по сути?
Производитель постепенно вылечил именно те вещи, которые сильнее всего портили жизнь владельцам ранних EA888. Доработали поршневую группу и кольца, поставили новый натяжитель цепи, переработали фазорегуляторы и обновили систему охлаждения.
- На практике цепь ГРМ здесь обычно начинает проситься к вниманию только ближе к 150 000 км.
- Примерно на этих же пробегах могут проявить себя маслонасос переменной производительности и ТНВД.
- Термостат и помпа нередко начинают беспокоить после 120 тысяч.
Но при этом сам характер мотора остаётся вполне предсказуемым: если его не мучить, не забывать про масло и не относиться к сервису по принципу «пока едет — не трогаю», до капитального ремонта такой двигатель способен пройти свыше 300 000 км.
Mercedes-Benz M260 / M264
У Mercedes-Benz эти два мотора фактически представляют одну и ту же инженерную идею, просто адаптированную под разную компоновку.
M260 ставился на модели с поперечным расположением двигателя, M264 - на машины с продольной установкой. То есть различие не в принципиально другой конструкции, а в архитектуре автомобиля.
Оба мотора появились в конце 2010-х и быстро стали основой для множества современных моделей марки. M260 можно встретить на A-Class W177, B-Class W247, CLA C118/X118, GLA H247 и GLB X247. M264 ставили на C-Class W205, CLS C257, E-Class W213 и GLC X253.
У этих двигателей заметно крепче цепной привод ГРМ, чем у прежних четырёхцилиндровых моторов Mercedes-Benz. При нормальном обслуживании цепь спокойно выдерживает более 200 000 км.
Турбокомпрессор тоже не склонен к ранним отказам, если владелец не забывает о качестве масла и не доводит до проблем систему охлаждения. То есть базовая механика у этих агрегатов получилась вполне взрослой.
Но есть важное условие, которое нельзя игнорировать: этим двигателям нужно хорошее топливо. В исходном тексте сказано про обязательный АИ-98, и с практической точки зрения это не выглядит преувеличением. В руководствах Mercedes-Benz для бензиновых моделей действительно фигурирует рекомендация использовать не ниже 98 RON для максимальной отдачи, а случаи повреждения поршней из-за детонации на менее удачном топливе действительно описывались в практике эксплуатации.
На ранних версиях встречались и локальные проблемы с форсунками и проводкой, но массовыми хроническими болячками это не стало. Если заправлять мотор тем, что ему действительно нужно, и не экономить на обслуживании, M260/M264 обычно способны пройти 250 000–300 000 км без драматических историй.
Renault F4Rt
На фоне остальных участников этой подборки Renault F4Rt выглядит почти олдскульным мотором, но именно в этом и кроется его обаяние. Он появился ещё в 2001 году и ставился на самые мощные версии Laguna и Megane, включая Megane RS.
За основу взяли атмосферную конструкцию семейства F4R, и это решение в итоге оказалось очень удачным: двигатель получился крепким, выносливым и на удивление терпеливым к пробегам. В версиях Megane R.S. он выдавал 224 л.с. и 300 Нм в ранних исполнениях, а позже мощность доходила до 250–275 л.с., в зависимости от поколения и версии.
В основе - прочный чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока, гидрокомпенсаторы и классический привод ГРМ зубчатым ремнём.
- Всё это выглядит менее модно, чем современные алюминиевые высокотехнологичные агрегаты, но зато очень хорошо работает на ресурс. На пробегах до 200 000 км двигатель обычно не требует ничего сверх планового обслуживания.
- Турбокомпрессор Mitsubishi TD04 тоже спокойно живёт на этом рубеже, если его не убивать бездумным тюнингом или отсутствием нормального масла.
В целом ресурс F4Rt до капитального ремонта обычно оценивают примерно в 350 000 км. Конечно, это не значит, что мотор можно просто бросить на самотёк. Он просит внимания к электрике, датчикам и утечкам масла, но в ответ действительно долго служит. И в этом смысле F4Rt остаётся одним из самых приятных примеров того, что даже мощный турбомотор для «горячих» версий способен быть не расходником, а полноценным долгожителем.