Типичная ситуация: в какой-то момент машина вдруг начала гудеть и дергаться. Звук такой, будто самолет взлетает. Дотянул до сервиса, а там вынесли приговор: вариатор — все. Спел он свою лебединую песню. От цены ремонта волосы встают дыбом. Выход есть — покупать контрактную «коробку» на разборке. И вот тут выплывает масса нюансов о том, как правильно это делать, чтобы в дальнейшем не возникло еще больше проблем. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает про секреты выбора бэушного вариатора на реальном примере.
Речь пойдет о вариаторе Jatco (модель JF011). Это одна из самых распространенных и популярных бесступенчатых трансмиссий. Подобные КП ставили на целую гамму моделей Peugeot, Nissan, Mitsubishi, Renault и многие другие.
В данном случае наш пострадавший — Peugeot 4007 2008 года выпуска, брат-близнец бестселлера российского рынка — Mitsubishi Outlander XL. Таких машин до сих пор не мало на улицах городов. «Коробки» у них одинаковые. Что касается пробега, то он у нашего кроссовера приличный — под 200 000 км. Владелец следил за машиной, не гонял, но годы взяли свое.
Штука в том, что даже с бережным отношением к своему «железному коню» проблемы с вариатором начинаются раньше, чем, если бы на автомобиле стоял честный «автомат». Все потому, то CVT — это АКП для нищих. Он дешевле в производстве, чем классическая гидромеханика. Соответственно надежность у него ниже.
Да и для полноприводного SUV он не очень подходит. Ведь наши люди считают такие автомобили настоящими внедорожниками. А вариатор очень боится пробуксовок в снегу или грязи. Когда колесо буксует, а затем резко цепляется за твердое покрытие, ремень и конусы испытывают колоссальную ударную нагрузку, что приводит к задирам, как на конусах, так и на ремне.
И еще один нюанс. Автоматика вариатора настроена таким образом, что сжатием конусов стремится исключить любую пробуксовку ремня.
Получается, что чем выше его износ, тем сильнее электроника сжимает конусы. При таком давлении ремень может даже порваться. Тогда его обломки моментально убьют коробку.
Но вернемся к нашему Peugeot. После того как CVT сняли с машины и вскрыли, стала понятна стоимость ремонта. Полная разборка, замена конусов, ремня, подшипников, насоса и фрикционов потянет на 100 000 рублей.
Гораздо дешевле взять контрактный агрегат на разборке. Такой и приобрели за 50 000 рублей. Почувствуйте разницу! Но, как оказалось, это покупка кота в мешке. Причем кот может быть как живой, так и полудохлый, а то и вовсе мертвый. Естественно, все вариаторы на разборке подержанные, снятые с других машин. Встает вопрос — как определить износ коробки и пробег?
Жесткая правда в том, что визуально — никак. Продавец может часами рассказывать, мол, конкретный узел привезли из Японии, где он прошел всего 50 000 км. Не верьте. Хотя у каждого блока есть свой уникальный номер, но единой базы, по которой можно было бы его «пробить», нет.
Обратите внимание на фото. Там видна зеленая краска на блоке. Ее наносят продавцы, чтобы было видно, вскрывали он после покупки или нет. Если да — обратно коробку не принимают. А ведь только так можно точно сказать о ее состоянии.
И все же рабочий способ проверки есть. Надо снять «бублик» гидротрансформатора. Хорошо, но аккуратно его потрясти. Там внутри масло. Оно-то нам и нужно. Выливаем немного смазки на лист бумаги и светим на него фонарем. Если виден слабый блеск — это убитый вариатор, а блестит стружка.
Осмотрев таким образом три коробки, мы нашли живую. Гарантию на нее дали месяц. И на том спасибо. Дополнительно купили масло, фильтры и прокладку. Сняли поддон, почистили магниты, залили новое масло и установили вариатор на автомобиль. Работает исправно. Мастера сказали, что проходит 50 000-60 000 км. То есть на машине можно ездить еще несколько лет. Хороший результат!
В конце напомню, что любой вариатор чувствителен к перегреву и качеству лубриканта. Большинство поломок идет по цепочке — падение давления, загрязнение масла, износ ремня и гидравлической части. Поэтому не экономьте на смазке и обслуживании. Это продлит ресурс трансмиссии.
Автор: Максим Гомянин