Есть одно стойкое заблуждение, мол, у 408-го круглые фары и вертикальные задние фонари, а у 412-го - прямоугольные фары и горизонтальные фонари. На деле оба Москвича выпускались в одном и том же кузове, который менялся на обеих моделях одновременно. И если поставить рядом 408-й и 412-й одного года выпуска - отличить их снаружи было практически невозможно.
Путаница возникла из-за того, что 408-й появился раньше - в 1964 г, а 412-й в 1967-м. Когда в конце 60-х оба Москвича получили обновлённый кузов, люди запомнили следующее: старый - с круглыми фарами, новый - с прямоугольными. И приклеили это к индексам 408 и 412.
На деле же и 408-й, и 412-й ходили сначала в "круглофарном" кузове, а потом оба перешли на "квадратный". После обновления к индексам добавились буквы ИЭ: "И" означала соответствие европейским нормам безопасности, "Э" - возможность экспорта. Вся разница находилась под капотом.
На 408-м стоял мотор, чья родословная уходила аж к довоенному Opel Kadett. Рабочий объём 1,36 л., отдача - 50 л.с. Нижний распредвал, чугунный блок, 2-камерный карбюратор К-126. Для середины 60-х - нормально, но к концу десятилетия этого стало откровенно мало. Особенно для экспорта, на который уходило больше половины выпуска.
А вот 412-й получил совершенно другой мотор - УЗАМ-412. И это была не просто доработка, а агрегат другого поколения. Объём 1,48 л., 75 л.с. при 5800 об/мин. Верхний распредвал, блок из алюминия с чугунными гильзами, полусферические камеры сгорания, клапаны, стоящие друг напротив друга под углом.
С таким мотором Москвич-412 при снаряжённой массе чуть больше тонны разгонялся заметно веселее, чем та же Волга ГАЗ-21 с мотором на 2,4 л. На каждую л.с. у 412-го приходилось всего 13,9 кг веса - у ГАЗ-21 этот показатель был 19 кг, и даже у новой тогда ГАЗ-24 - 15,5 кг.
Есть байка, что УЗАМ-412 - копия мотора BMW M10. Головки блока у них и правда похожи по общей идее - алюминий, полусферические камеры, наклонные клапаны. Но дальше всё по-разному: у баварцев блок чугунный, у нашего - алюминиевый со сменными гильзами.
Размеры цилиндров не совпадают, навесное оборудование стоит иначе. Конструкторы МЗМА начали работать над подобным мотором ещё в 50-х - был такой проект "406". А проверяли конструкцию на гоночном Москвич-Г4М в 1966-м, где форсированный вариант выжимал уже 92 л.с.
Вместе с новым двигателем 412-й получил коробку, где синхронизаторы стояли на всех четырёх передачах. У 408-го первая передача шла "напрямую", без синхронизатора - английские журналисты на это указывали, хотя признавали, что для трогания хватало второй.
Ещё один момент, который хорошо помнят владельцы: расположение рычага КПП. На 408-м передачи переключались рычагом на рулевой колонке - так было примерно до 1972-73 годов.
А 412-й обзавёлся напольным рычагом уже с ноября 1968 года. Именно по этому признаку в те годы быстрее всего определяли, какой перед тобой Москвич. Рычаг под рулём - значит 408-й. На полу - скорее 412-й.
Тормоза. На 412-м с завода стоял гидровакуумный усилитель - узел по лицензии английской Girling, которого до того на наших легковушках не было. У 408-го усилителя не было вовсе, и те же англичане жаловались: педаль жёсткая, ход слишком длинный, а толку от тормозов - меньше, чем у европейских конкурентов. На поздние 408-е усилитель тоже поставили, но лишь с 1970-го - к тому времени 412-й ездил с ним уже три года.
Ещё на 412-м масло проходило через фильтр целиком - так называемая полнопоточная система, а воздушный фильтр стал со сменным сухим вкладышем. На первый взгляд мелочь, но для тех, кто сам копался в моторе, это заметно упрощало жизнь.
С октября 1967-го и 408-й, и 412-й ставились на одну и ту же "тележку". Крыша, двери, стойки, днище - всё общее, оба мотора вставали без переделок. Попадались и "гибриды": снаружи 412-й, а под капотом - старый 408-й агрегат. Так выходило, когда уфимский моторный завод не справлялся с объёмами.
Вот с моторами и вышла проблемка. Уфа делала УЗАМ-412, но подчинялась не автомобильному министерству, а другому ведомству. Ижевск забирал все моторы под свои машины, а московскому АЗЛК доставались крохи. Поэтому на АЗЛК годами продолжали ставить прежний 50-сильный движок.
Но было одно утешение - он нормально переваривал дешёвый 76-й бензин. УЗАМ-412 при степени сжатия 8,8 просил 93-й, а с ним в провинции было туго. Не случайно самые первые Москвичи-412 отправляли только в Москву и Ленинград.
По цене разница тоже ощущалась. В 1971-м Москвич-412 обходился в 5200 руб., а 408-й стоил около 4500 руб. Разрыв в 700 руб. при средней зарплате 120-130 руб. Зато за эту доплату покупатель получал совсем другой мотор, тормоза с усилителем и нормальный напольный рычаг.
Для сравнения: в Англии экспортный 412-й продавали за 717 фунтов - примерно 1650 руб. по курсу тех лет. Почти в три раза дешевле, чем дома.
Алюминий УЗАМ-412 имел и обратную сторону. Картер из лёгкого сплава на плохой дороге пробивался куда легче чугунного - защита снизу для 412-го была обязательна. Зато при капремонте не нужно растачивать блок - просто меняешь гильзы и собираешь заново.
В советском гараже, где нормальный расточной станок - редкость, это было серьёзным плюсом. И ещё: УЗАМ-412 спокойно работал на обычном масле типа АС-8, а "жигулёвский" мотор просил особое масло подороже.
Два Москвича, одинаковых снаружи, различались мотором, коробкой, тормозами, масляным фильтром, расположением рычага КПП и ценой. Ижевский завод, собрав примерно 4000 шт. 408-го, быстро свернул его выпуск и полностью перешёл на 412-й. А АЗЛК тянул оба индекса параллельно до середины 70-х, пока в 1976 году не запустил Москвич-2140, который заменил обе модели разом.