Vesta Sport для меня всегда была особенной машиной. Ещё первое поколение впечатляло: шасси настраивали на Автодроме в Сочи с участием гонщиков Lada Sport, шины подбирали из нескольких вариантов, предлагали три версии подвески - жёсткую, мягкую и нейтральную, которая и попала на серийный автомобиль.
Такого подхода в истории отечественного автопрома ещё не было. Поэтому когда появилась возможность прокатиться на обновлённой версии, я не раздумывал.
Для начала о конкурентах, потому что за прошедшие годы расклад изменился полностью. У первой Vesta Sport с атмосферным 1,8 л. на 145 л.с. соперниками были Polo GT с турбо 1,4 л. на 122 л.с. и Solaris с атмосферным 1,6 л.
Она выглядела достойно, а шасси было самым боевитым в классе. Теперь же в конкурентах турбированные GAC Empow R, Livan S6 Pro - у всех больше 150 л.с., при чиптюнинге за 200, разгон до сотни за 8 сек., а после перепрошивки и вовсе 7,7-7,8 сек. И вот с этим фоном я сел в новую Vesta Sport.
Главное изменение - 6-ступка WanLiYang вместо 5-ступенчатой Renault JR5. Мотор по-прежнему 1,8 л., теперь с приставкой EVO: маслоканалы, маслофорсунки для охлаждения поршней, мощность 147 л.с.
Распредвалы прежние, зато впуск прямой с длинным воздушным фильтром от дизельного Polo. Блок управления двигателем уже не Bosch, а отечественная "Итэлма", как и блок ESP.
Тормоза по железу те же: передние диски 300 мм от Megane III, задние суппорты от Logan, оригинальный поворотный кулак. Так что в этой Vesta Sport частично всё ещё стоят французские комплектующие.
Пружины и амортизаторы не изменились, кроме версии универсал (да, теперь есть и такая Vesta Sport), она тяжелее седана на 60 кг и получила собственные задние пружины.
Прибавка до 147 л.с. на деле погрешность измерений. Единственное реальное изменение в выпускной системе: диаметр трубы уменьшился с 60 до 51 мм ради снижения шума. А вот цена совсем другая.
Первая Vesta Sport начиналась с 950 000 руб. и стала первой Lada за миллион. Сейчас Vesta Sportline с обычным мотором 1,8 л. на 122 л.с. стоит от 2 300 000 до 2 500 000 руб., а Sport не дешевле. За эти деньги хочется получить что-то большее, чем просто шильдик.
Сел за руль - и первое, что заметил: посадка. Подушка сиденья слишком горизонтальная, если отъехать назад для удобства по педалям, до руля в верхнем секторе приходится тянуться. Само сиденье при этом неплохое: обивка держит, не скользишь, валики боковой поддержки реально работают в поворотах и не сразу сминаются.
По эргономике Vesta Sport выигрывает у китайских одноклассников: много физических кнопок, ясная приборка с четырьмя вариантами оформления - такого выбора нет у многих куда более дорогих машин. В спортивном режиме панели есть даже встроенный секундомер и замер разгона до 100 км/ч.
Но стоило тронуться, и начались проблемы. Старт с места превратился в мучение: машина постоянно подёргивается, плавно сработать педалями невозможно. Педаль газа легковесная, и когда автомобиль начинает дёргаться, нога автоматически усугубляет ситуацию.
На второй передаче в районе 2 000 оборотов машина входит в неприятный резонанс, будто под капотом не инжекторный 1,8 л., а какой-то неотрегулированный карбюратор.
У предыдущей Vesta Sport с тем же по сути мотором и теми же валами ничего подобного не было, а значит, виноват новый блок управления и его калибровки. Вероятно, добавляют проблем и крутильные колебания нового сцепления: пружины демпфера, похоже, не вполне сочетаются с этой коробкой.
В городе это по-настоящему неприятно. Я не могу поддерживать ритм потока: постоянно то отстаю, то стартую слишком резко. Пассажиров укачивает, а со стороны кажется, что я просто не умею трогаться. Все педали (сцепление, тормоз, газ) ватные, обратной связи почти нет.
Тормозная педаль длинноходная, переходный процесс нащупать непросто. Казалось бы, Vesta Sport на механике - всё в твоих ногах, а она тебя подставляет.
Главная беда - коробка. Агрегат категорически не любит переключений выше 6 000 оборотов: синхронизаторы сопротивляются, передачи просто не заходят. Дошло до того, что я переключался с двойным выжимом сцепления!
При этом шестая передача плюс-минус соответствует пятой на реношной коробке, так что вопреки ожиданиям дополнительная ступень динамику не улучшила.
Кто помнит старые переднеприводные вазовские машины, тот знает: та коробка при всей критике позволяла безжалостно вколачивать передачи, а подсаженный синхронизатор второй меняли за копейки и продолжали ездить.
С китайской коробкой такой номер точно не пройдёт. При спокойной езде ощущения при переключениях пластиковые, неуверенные. Этой коробке в Весте Sport просто не место, сюда просится старая вазовская с правильно подобранным рядом.
Звук выхлопа тоже изменился не в лучшую сторону: в районе 3 000 оборотов появляется странное бурление, а весь диапазон тахометра ровный, без яркого подхвата.
На шинах тоже сэкономили: вместо Continental SportContact 5, который целенаправленно подбирали при доводке первой версии, теперь стоит Pirelli Cinturato P7 - обычная шина, как на стандартной Весте.
Настройка амортизаторов заслуживает похвалы: есть энергоёмкость, ямы с острыми краями не пробивают, стыки проглатываются мягко. Подвеска не зажата - Vesta Sport воспринимается комфортнее обычной Весты и тем более Весты Cross, которая жёстче и на мелочах заставляет подпрыгивать. Такие калибровки я бы распространил на весь модельный ряд.
Итог неоднозначный. Шасси, подвеска, эргономика на месте. Но 6-ступенчатая коробка для спортивного автомобиля не годится, калибровки двигателя вызывают массу вопросов, а динамика на фоне китайцев откровенно блёкнет.