Вот есть технология, которой больше ста лет. Её давно объявили устаревшей, неэффективной, пережитком прошлого. А она живёт и здравствует на миллионах новых автомобилей.
Речь о барабанных тормозах. Казалось бы, давно пора отправить эту архаику на свалку истории, заменив современными дисковыми механизмами. Но нет - барабаны упорно цепляются за жизнь. И дело тут не только в жадности производителей, хотя многие именно так и думают.
Вот тебе сэкономили на качестве педального узла и получи отзывную кампанию на полстраны. Вот урезали металл в приводе и здравствуй, замена тысяч деталей за счёт завода.
Но с барабанными тормозами история совершенно другая. Их применяют не из-за скупости. Там есть рациональное зерно, о котором мало кто задумывается.
Что умеют барабаны лучше дисков
Площадь контакта накладки с внутренней стенкой барабана в разы больше, чем у колодки с диском. Это даёт колоссальное преимущество в силе прижима.
Да, барабаны чуть медленнее срабатывают - конструкция привода такая. Зато когда они хватают, то держат намертво. Недаром же в технической среде барабанные тормоза называют "главным калибром". Простые, надёжные, способные останавливать серьёзные массы.
Вот еду я на обычной переднеприводной машине и нажимаю на педаль. Сначала включаются передние дисковые тормоза. Слегка, деликатно. Продолжаю давить сильнее и подключаются задние барабаны. И только в экстренной ситуации обе системы работают на максимум.
Такое распределение усилий не случайность, а продуманная схема.
Чугунные барабаны любят жару
Конечно, диски тоже нагреваются, но тепло от барабанов частично уходит в колёсные диски. Бывает, что после такого спуска резина чуть ли не прикипает к железу, а сами диски намертво прихватываются к барабанам. Но зато система не отказала в самый ответственный момент.
Ещё барабаны защищены от внешней среды. Грязь, песок, снежная каша с реагентами - всё это остаётся снаружи. А вот дисковые тормоза открыты всем ветрам. Поэтому у них есть характерная болезнь - заклинивание поршня в суппорте.
Сталкивался с этим не раз. Поршень закис, колодка зажата, машину тянет в сторону. Расклинить можно, но суппорт всё равно лучше менять. Иначе диск начнёт изнашиваться неравномерно, появятся биения.
У барабанов конструкция привода устроена умнее. Один рабочий цилиндр, два поршня. Даже если один из них заклинит, второй вытолкнет обе колодки так, что торможение сохранится. Пусть не идеальное, но рабочее.
Хитрая система с пружинами
Отдельно хочу отметить пружинные кольца в механизме привода. Они удерживают поршни внутри цилиндра и одновременно компенсируют износ накладок. По мере стирания колодок кольца выдавливаются давлением тормозной жидкости наружу и автоматически убирают лишний зазор.
Существует масса разных схем компенсации износа, но все они довольно замысловатые. И вот тут кроется главная проблема барабанных тормозов - сложность конструкции. Чем больше деталей, тем больше точек отказа.
Когда начинаются капризы
Первую половину жизни машины, условно до 100 тысяч километров, барабаны ведут себя прилично. Никаких особых проблем, работают как часы. Но если владелец регулярно возил тяжёлые грузы или любил гонять на высоких скоростях, то уже после 50 тысяч начнутся сюрпризы.
Стуки, подклинивания, неравномерное торможение. Всё это признаки того, что система требует внимания. И вот тут владельцы сталкиваются с необходимостью обслуживания.
Нужно снимать барабан, чистить от накопившейся пыли стёртых накладок. Проверять, не оборвалась ли накладка от основания колодки. Регулировать зазор между колодкой и внутренней поверхностью барабана.
Пропустишь этот момент и колодка начнёт подтирать даже при отпущенной педали. Машину поведёт в сторону, расход топлива вырастет, а износ пойдёт неравномерный.
Ещё бывает, что слетает прижимная пружина. Она держит колодку на своём месте, а если её нет, то начинается грохот и дребезжание. Причём даже на ровной дороге. Приходится снова разбирать, ставить пружину на место.
В общем, все преимущества барабанной схемы уравновешиваются необходимостью регулярного ухода. Дисковые тормоза в этом плане проще - поменял колодки, проверил состояние дисков, и катишься дальше.
Почему же их всё ещё ставят?
Вопрос резонный. Если с барабанами столько возни, зачем они вообще нужны? Экономическая целесообразность плюс техническая грамотность применения.
На бюджетных моделях задние тормоза несут гораздо меньшую нагрузку, чем передние. Основное торможение идёт впереди, а задние подключаются лишь при активном нажатии на педаль. Поэтому ставить туда дорогие дисковые механизмы просто нет смысла.
Барабаны дешевле в производстве, живучее, меньше боятся грязи. Да, они требуют обслуживания, но при адекватной эксплуатации спокойно ходят по 100-150 тысяч километров.
Так что списывать со счетов столетнюю технологию рано. Она ещё поживёт на наших дорогах, пока не появится что-то принципиально новое и одновременно доступное.