Анализируя сегодня то, что происходило с мотопроизводствами Миноборонпрома в 60-70-е годы, с огорчением сознаю, что можно было достичь значительно большего. К сожалению, я был единственным, да и небольшим винтиком в структуре огромного министерства, отстаивавшим интересы мотопроизводств, тем более, что у его аппарата было много сложнейших проблем по деятельности основного направления. Мои инициативы по реконструкции мотопроизводств, на основе завязавшихся сочувственных отношений с сотрудниками Автомобильного и Оборонного отделов Госплана СССР, приостанавливались Министром, т.к. не совпадали с его пониманием первоочередности задач в отрасли. Мне просто запрещалось появляться в Госплане без его или замминистра по капстроительству ведома. И это не все, но плакаться больше не буду. Рассказываю, чего все же можно было достичь, будь я опытней и решительней в поисках поддержки.
1. Мотоциклы ИЖ
Я в одной из своих статей писал об истории производства двигателей Юпитер на Харьковском заводе им.В.А.Малышева. Все осуществлялось в каком-то аварийном порядке, свойственном исполнению указаний Д.Ф.Устинова. Думаю, без него это бы не произошло. А ведь это была потенциально благодатная возможность полностью, «на ходу» передать туда с Ижмехзавода производство ДВС Юпитер и на освободившихся мощностях освоить 2-х цилиндровые 500-кубовые двигатели. Это был бы и качественный скачок, и прирост выпуска культбыта. Но в Министерстве ни кто не способен был даже позволить задуматься над этим вариантом. А ведь в принципе были два хода серьезно проработать такой вариант.
Во-первых, я мог посоветоваться с нашим куратором в Оборонном отделе ЦК КПСС Михаилом Андреевичем Суббочевым, очень разумным человеком, у которого я многому научился. Убедив его, я мог бы этот вопрос пробудировать уже у зам. заведующего Отдела Игоря Федоровича Дмитриева, который также был весьма доброжелателен ко мне и любил вспоминать, как он в Ижевске в начале 30-х помогал П.В.Мажарову заводить с хода его опытные образцы. А уж они способны был довести до Дмитрия Федоровича мое предложение. Во-вторых, надо было встретиться с генеральным директором Ижмаша Иваном Федоровичем Белобородовым. Если бы я опередил события, то Иван Федорович, пользовавшийся огромным авторитетом, смог бы должным образом прозондировать такой вариант. Я сейчас уже не помню, как мне стало известно это решение и какую документальную основу оно имело. Все же пока не начались затраты на организацию производства все можно было пересмотреть. Увы! Задним умом всегда умнее.
2. Мотороллеры Вятка
Мотороллеры Вятка пользовались любовью и спросом, пока уровень их выпуска соответствовал потребностям рынка. В 68-м году я по просьбе завода договорился с Минторгом СССР о прекращении производства грузовых мотороллеров МГ-150, не удобных по тихоходности для торговых организаций и создававших много претензий к заводу. Выпуск Вяток сразу вырос, а за счет ежегодного принудительного прироста плана дело в дальнейшем дошло до того, что заводской стадион в Вятских Полянах был весь заставлен, ожидающими сбыта мотороллерами, и их выпуск был прекращен. Мои попытки создать при помощи Ижмаша мотоцикл с двигателем Вятки на мотороллерных колесах опоздали. Кстати, мотоцикл выглядел весьма эффектно и был очень похож на дизайнерский вариант ИЖа на широкопрофильных шинах (см. в одной из моих статей).
Если бы мы и я могли предвидеть, в ведь в принципе должны же были, то следовало заранее искать перспективное решение. Но все свыклись с необходимостью дополнительных мощностей для перехода на новую модель и сохранения потоков по выпуску запчастей для ранее выпущенных моделей. А ведь можно было продумать вариант с клиноременным вариатором, имевший потенциально меньшую трудоемкость. Я мог организовать привлечение специалистов ВНИИМотопрома к этой разработке, уже создавших вариаторный мопед «Селена». При этом реально возможно было перейти на 12-ти дюймовые колеса с более развитыми грунтозацепами, что более соответствовало нашим условиям. И характеристики можно было бы поднять за счет перехода на 175 куб. см с заимствованием газодинамической конструкции каналов двигателя МЦет, ГДР, но это уже сложнее. Думаю, директора ВПМЗ Федора Ивановича Трещева легко можно было увлечь таким вариантом. Но я еще был сыроват для таких инициатив.
3. Мотороллеры Тула
С туляками мне всего сложнее было работать. Как говорил мой непосредственный начальник – зам. начальника Главка Ефим Семенович Соболев, сам из Тулы: «ты запомни туляк – это не по месту жительства, а национальность». И действительно, при вроде бы хороших внешних отношениях, они всегда чего-нибудь не договаривали, да и сами в Отделе главного конструктора не были спаянной командой. Они мечтали о переходе на 250-ти кубовый двигатель, разработали и изготовили ряд опытных образцов с весьма громоздким, тяжелым двигателем и новым более мощным династартером. Надо сказать, что маховая масса династартера существенно сказывается на расходе топлива и динамике разгона. В то же время серийный двигатель был очень компактен и имел большой запас прочности по коробке передач. Я знаю несколько случаев, когда до достаточного распространения в СССР кроссовых Чезетов-250, спортсмены сами (в частности Виктор Арамович Адоян из Рязани) создавали себе кроссовые мотоциклы на базе тульского двигателя. А начальник лаборатории двигателей МАМИ Павел Андреевич Иващенко без сложных переделок заменил на своей Туле цилиндро-поршневую группу на покупную от МЦет ЕС-250 из магазина «Ява» в Москве. Правда династартера здесь хватало лишь при хорошем состоянии аккумуляторов и в теплую погоду. А ведь лучше, на мой взгляд, отказаться от электрозапуска, применить маховичный генератор от Вятки (для навески крыльчатки системы охлаждения). И колеса, как я говорил о Вятке, также лучше было бы применить 12-дюймовые с более развитым протектором, как на мотороллере Чезета. Но с конструкторами такие вопросы при их разногласиях тяжело было решать. Все зависело на заводе от гл. инженера Вадима Сергеевича Усова – умного и авторитетного человека, но мне с ним установить нужные отношения не удалось, да и обстановка на основных производствах завода постоянно была горячей.
4. Мотоциклы Ковровец и Восход
Здесь для качественного рывка требовалась новая базовая модель двигателя, т.к. наследие ДКВ и по модулю зубьев в коробке передач, и по жесткости ее валов и коленчатого вала сдерживали возможности по повышению мощности и, тем более, по увеличению рабочего объема до 250 куб. см, как это было задано на перспективу рядом правительственных постановлений. С уходом с завода Вячеслава Васильевича Бахирева (зам.гл. конструктора, гл. конструктор, гл. инженер) и Виктора Ивановича Лапшина (гл. конструктор) на повышение на заводе даже термин сменился, вместо мотоциклов многие стали говорить «мотоциклетки». Для перехода на новые модели по «титулу мотопроизводства» был построен ряд новых корпусов, но в связи с международной обстановкой они были отданы спецпроизводствам.
В этой обстановке надо было, хотя бы, когда прекратились заказы ЦК ДОСААФ СССР на серийные кроссовые и многодневные мотоциклы для массового спорта, выпускавшиеся по 2200 штук ежегодно на опытном производстве СКБ мотоциклостроения, предпринять на их базе выпуск дорожных мотоциклов повышенной проходимости. Они могли бы стать весьма престижными и желанными. Думаю, спрос бы на них был бы высок.
Юдин Александр Николаевич – куратор мотопроизводств оборонной промышленности