Миф о том, как при царях строили железных дорог больше, чем при советах.
190 лет назад принято решение о постройке первой в России пассажирской (общественного пользования) железной дороги — Царскосельской железной дороги. По сути, это старт огромного проекта освоения страны при помощи железнодорожных путей. Проект, который трудно переоценить по его масштабу и значению для страны. Но и в нём историю страны любят делить на «свою» и «чужую». У националистов и монархистов часто можно встретить утверждение, мол, при царе Николае II железных дорог построили больше, чем при большевиках. Давайте разберемся с фактами.
За 23 года правления Николая II (с 1894 по 1917 год) в Российской империи было построено около 46,5 тысячи километров железнодорожных путей. Это внушительный показатель, особенно если учесть, что к моменту вступления императора на престол страна имела в своём распоряжении чуть более 27 тысяч километров. Манипуляторы любят сравнивать эту цифру с выборочными отрезками — 20–30 лет, причем пришедшимися на тяжелейшие годы войн и разрухи.
Но давайте сначала взглянем на картину в целом. Советский Союз за годы своего существования (1922–1991) увеличил сеть железных дорог более чем вдвое — с 72 тысяч километров до 147,4 тысячи километров. Среднегодовой прирост составлял около 1000 километров новых путей. Для сравнения: в лучшие годы Российской империи (период бума при Витте) удавалось сдавать в эксплуатацию чуть более 700 километров в год.
Но и это не показатель. Дело в том, что в общий километраж царских путей входят и станционные пути, и 2660 км путей частных, подведённых к предприятиям. А вот в СССР считали только магистральные пути. Значит, к сумме надо прибавить ещё 97 тыс. км станционных путей и подъездные железнодорожные пути общей развёрнутой длиной 151 тыс. км, которые обслуживали 45 тысяч промышленных предприятий и объединений и более 57 тысяч колхозов, совхозов и межхозяйственных предприятий.
Но это ещё не всё:
Из 72 тыс. км царских дорог лишь 18 тыс. км имели второй путь. В советские годы пришлось достраивать этот самый второй путь (а ведь это, помимо насыпи и самих путей, новые мосты, тоннели, иногда в обход старых).
После Гражданской войны большевикам досталось следующее наследство: было разрушено 86 железнодорожных мостов, выведено из строя до 70 % паровозов, 15 тысяч вагонов, разрушено более 8 000 км железнодорожных путей.
За время Великой Отечественной войны и после было восстановлено 115 тысяч разрушенных в ходе войны железнодорожных путей, а ведь некоторые дороги приходилось восстанавливать неоднократно.
То есть советская власть вынуждена была не только строить, но и восстанавливать колоссальные объёмы ж/д — по километражу больше, чем всё, что построила империя (72 и 123 тыс. км).
Теперь о частном. Полноценное строительство, а не восстановление ж/д путей, началось в 1929 году. С учётом лет Великой Отечественной войны и периода восстановления (1941–1947) получается срок, сопоставимый с николаевским периодом: к 1960 г. общая протяжённость железных дорог в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом — 155 тыс. км.
Важно и то, что Советский Союз электрифицировал магистрали. Если при царе все дороги работали на паровозной тяге, то к 1991 году 55,2 тысячи километров путей были электрифицированы, а ещё десятки тысяч переведены на тепловозную тягу. Это не просто «построить рельсы» — это создать инфраструктуру нового технологического уклада.
За 70 лет советской власти сеть магистральных железных дорог выросла в 2 раза (с 72 до 147 тыс. км). А общая развёрнутая длина путей (с учётом вторых путей и станционных) достигала 350 тысяч километров.