Поводом для написания этой статьи послужила реплика одной из читательниц на мое замечание к статье об истории создания мотоцикла ИЖ-58/Юпитер. Относительно хромированной отделки на баках выставочных образцов, якобы заимствованных у Явы. Суть ее реплики сводилась к наличию Явы в фильме «Укротительница тигров», тогда как я отрицал поставки Яв тогда в СССР.
К сожалению, я большую часть пишу по памяти, т.к. значительная часть моих архивов затерялась в редакции журнала «Мото» и у моих соратников и в том числе журнал-буклет по истории фирмы на русском языке, оформленный Явой к ее какому-то юбилею и подаренный мне. Сопоставляя же все по памяти, у меня возникли сомнения в моей правоте.
Сейчас я попробую восстановить хронологию событий и степень влияния Явы на советское мотоциклостроение. При этом давайте учитывать, что в совершенствовании бытовой продукции главенствуют два принципа: погоня за модой и поиск оригинальных решений. Вы сами понимаете, что и то, и другое производится во всем мире. Но грубого, как у нас любят говорить люди далекие от профессионализма, передирания не получается, да и не может быть. Вот два примера, даже не выходя за пределы СССР. Во-первых, на Ижмаше, получив документацию для своего автозавода на московский Москвич, вынуждены были коренным образом ее переделать, нарушив унификацию, но приспособив ее под роботизированную многоточечную сварку, что способствовало повышению качества и производительности труда. Во-вторых, ХЗТИ им. Малышева, дублируя производство мотоциклетных двигателей Юпитер из-за отсутствия квалифицированного персонала на своем филиале в пос. Дергачи в 40-ка км от Харькова, вернулось к упрощенной схеме сборки коленвала на ИЖ-58, вместо более надежной с подводной электросваркой на Ижмехе.
Итак, пошли с 46-го года и далее с учетом того, что мотопромышленность Чехословакии проходила неоднократные реструктурирования и реорганизации.
Начнем с Явы завод, которой располагается в г. Тынец-над-Сазавой в 40-ка км от Праги.
Первоначально в 22-м году завод, как оружейный, был организован на Панкраце в Праге. Название Ява, как широко известно, он получил с началом производства 29-ом году мотоциклов по лицензии Вандерера (Германия), образовав его слиянием начальных букв фамилии владельца «Янечек» и «Вандерер».
В 45-ом году сразу после войны Ява возобновила производство мотоциклов, освоив выпуск модели «Перак» с 250-кубовым одноцилиндровым и 350-кубовым двухцилиндровым двигателем, телескопической передней вилкой и свечной задней подвеской, разработанный и испытанный в период оккупации Германией, когда фирма в соответствии со своим первоначальным назначением изготавливала оружие для немцев, что чехи в своем юбилейном преподносят как героический поступок!
С 46-го года на заводе «Аутофит» в Страшнице на окраине Праги, выпускавшей до войны мотоциклы Огар, и по некоторым данным выкупленным Явой в этом же 46-ом году, стали выпускать мотоциклетную раму для обоих заводов. Мотоциклы были унифицированы. В 48-ом году с образованием Чехословацкой Социалистической Республики завод был национализирован. Где-то в начале 50-х название «Огар» перестало использоваться. Похоже, именно в этот период завод в Страшнице прекратил свое существование и в него перебазировалось конструкторское подразделение Явы с опытным производством, ставшее отдельным предприятием – ЦКБ Ява.
В 54-м году появились первые серийные Явы с маятниковой задней вилкой. Но судя по тому, что я впервые увидел новенькую Яву в Москве, при этом модели Перак, у здания городского ГАИ на Подкопаевском переулке в 57-м году, которую ставил на учет какой-то наш внешторговец, возвратившийся из ЧССР, Пераки еще серийно производились, но их контрактных поставок в Союз не было. Здесь мне не все ясно. Статистических данных мне не удалось найти и я сужу только по своим личным воспоминаниям, а я с рождения болел мотоциклами и ничего не мог упустить. Так, я помню БМВ Р-35, поставлявшиеся с 46-го по репарациям из Восточной Германии, ЕМВ Р-35 и АВО-425я уже из ГДР, Явы 175, 250 и 350-ти кубовые ярко красные на 16-ти дюймовых колесах, появившиеся на рубеже 60-х, чуть позже на год-два 175-ти, 250-ти и даже 300-от кубовые МЦеты из ГДР и 250-ти кубовые Паннонии из Венгрии. Все так. Но почему в магазине Ява на Полежаевской, открывшимся также в начале 60-х, продавались запчасти к Огару и я сам купил там от него переднее крыло, когда собирал в 62-63-ем годах самодельный мотоцикл, кстати, с двигателем Явы-175, т.к. на 250-ти кубовый у меня средств не хватало? Присутствие же Огара в фильме «Укротительница тигров» ни о чем не говорит: в запасниках Мосфильма и не то еще можно увидеть.
В 64-м году производство мотоциклов в Праге на Панкраце было прекращено и передислоцировано на вновь отстроенный завод в Тынеце-над-Сазавой с населением до этого две с половиной тысячи человек и с 31-го года имевший литейное производство для Явы. Благодаря этому через некоторое время Тынец разросся, став городом, но сохранив свой уют и красоту с городскими канавами-ручьями и золотыми карпами в них. Завод в 70-е годы выпускал 90 тыс. мотоциклов в год, 60 тыс. из которых в соответствии с планами межгосударственных поставок СЭВ поставлялись в СССР.
В 62-ом году в состав Явы был введен завод в Дивишове (55 км от Праги), выпускавший до этого спортивные одноцилиндровые верхнеклапанные мотоциклы под маркой «ЭСО». Прообразом для их создания послужил английский Джап, доминировавший на спидвее. Чехи быстро обогнали его по качеству, кроме того создали вариацию для гонок по льду и отдельную модель для кросса в классах, 500, 350 и 250 куб. см.
К 60-му году (может быть повторно после перерыва) в состав Явы была передана «Збройовка» (т.е тоже бывшее оружейное предприятие) в Поважской Быстрице в Словакии. Здесь освоили по документации ЦКБ ЯВА производство 50-ти кубовой Явы-Пионер с мотороллерным проемом перед седлом, сразу же пошедшей и в СССР.
ЦКБ ЯВА, как и все мотоциклостроение ЧССР, в 60-80-е годы было подведомственно Министерству общего машиностроения страны, выполняло роль координирующего органа, разрабатывала документацию и изготавливало опытные образцы для Явы, вела конструкторскую документацию на производство в Страконицах двигателей для Явы и Чезета, обеспечивала унификацию мотоциклов Ява и Чезет. Кроме того все спортивные мотоциклы ЯВА для шоссейно-кольцевых гонок, многодневных соревнований и кросса разрабатывались и изготавливались в ЦКБ.
Вторым по известности является завод Чезет в г. Страконицы в 100 км от Праги и первоначально бывший также оружейным (да вроде бы и потом), имевший собственную конструкторско-испытательную службу, производивший мотоциклы с довоенного времени, перешедший после национализации в 46-48 гг. под единое административное управление государства. В связи с эффектом, произведенным моделью Огар на внешних рынках, была осуществлена конструкторская и стилистическая унификация дорожных мотоциклов с присвоением наименования Ява-Чезет (и у меня был даже такой фирменный значок). Однако, при поставках в СССР на баке и крышке картера двигателя стояла эмблема только Явы. В отличие от Явы Чезет специализировался на мотоциклах классов 125, 150 и 175 куб. см. При одинаковых посадочных размерах в раму, они были компактней, имели меньшие диаметры валов и модули зубьев шестерен в КПП, меньший диаметр дисков сцепления. Уже когда пришли успехи в спорте в начале 60-х продукция Чезет пошла под собственной маркой, приобрела фирменный черный цвет и вместо 150-ти кубовой модели на том же картере двигателя появилась 250-ти кубовая (вроде бы даты и сроки вспомнил правильно). В промышленном плане Чезет был значительно крупнее Явы, кроме спецпроизводств и выпуска двигателей для обеих марок имел производство мотоцепей и единственное в мире конвейерное производство кроссовых мотоциклов высочайшего уровня.
После войны на Чезете организовалась конструкторская группа под руководством Вальтера создававшая мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок с 4-х тактными двигателями с верхним расположением распредвалов с их приводом посредством вертикального вала. Позднее здесь сформировалась группа молодых энтузиастов, увлекавшаяся кроссом и мотомногоборьем, которую уже в 70 годы возглавил известный гонщик и секретарь парткома КПЧ Вацлав (если не забыл) Земан. Первоначально они приспосабливали серийные двигатели для этого. В 62-м году на этап Первенства Европы в Юкках в Ленинграде прямо к гонке такой доставили для Игоря Григорьева. В двигателе вместо моторной цепи была паразитарная шестерня между шестернями коленвала и сцепления, что создавала дикий визг при раскрутке двигателя. В 63-ем году уже на мотоцикле Чезет со специальным двигателем Игорь Григорьев занял уже общее 3-ье место на многоэтапном Чемпионате мира, открыл дорогу к этому пьедесталу в дальнейшем для Виктора Арбекова и Владимира Моисеева. Этими мотоциклами с успехом пользовались многие зарубежные гонщики.
Теперь давайте рассмотрим: какое влияние оказало чехословацкое мотоциклостроение на мотоциклетную промышленность СССР.
Во-первых, о сотрудничестве ЦКЭБ Мотоциклостроения, г. Серпухов с Явой и Чезетом. В 58-ом – 60-ом году совместно с Чезетом был создан гоночный мотоцикл ЦКЭБ-ЧЕЗЕТ С-159 (125 куб. см) и совместно с Явой ЦКЭБ-ЯВА С-259 (250 куб. см) и С-360 (350 куб. см). Есть вероятность, что С-360 был собственной переработкой С-259 на основе опыта сотрудничества с чехами. Конструктивно они были все близнецами с верхними распредвалами 4-х тактных двигателей и их приводом через вертикальный вал. По поводу этого сотрудничества по заказу ЦКЭБ МС были даже изготовлены памятные значки «ЦКЭБ-ЯВА» и «ЦКЭБ-ЧЕЗЕТ». Об использовании С-159 я не наслышан, а по обеим другим моделям шума было достаточно. Наши гонщики Н.Севастьянов и Э.Кийса на них занимали высокие и даже призовые места на отдельных этапах Чемпионатов Мира, но из-за невозможности валютного обеспечения участия во всех этапах опыта не набиралось и хорошего сводного результата не могло быть. В принципе, это ставит вопрос: а стоило ли этим вообще заниматься?
Во-вторых, по Ижевску. Исторически Ява для Ижмаша не была ориентиром и более того ижевцы имели накопленный исторический гонор, для них не было авторитетов в 40-ые – 60-ые годы и шли они своим путем, создав ряд оригинальных конструкций. Если сравнить двигатели Юпитер и Ява-350, то сходство только в рабочем объеме и количестве цилиндров. Конструкция цилиндров и всех каналов резко различны, рубашки цилиндров полноценные вместо укороченных у Явы. У Ижа применен дополнительный маховик для соединения коленвалов, что резко повысило устойчивость работы двигателя на пониженных оборотах и, как следствие, обеспечило хорошую проходимость в сельских условиях. От Явы позаимствована идея автоматического срабатывания сцепления при переключении передач. Но при этом использован двуплечий рычаг переключения для облегчения включения повышающих передач. Что касается хромированного бензобака на выставочных образцах, то это весьма распространенная тех времен мода за рубежом.
В 80-м году в связи с плотным сотрудничеством между нашим Миноборонпромом и Чехословацким Минобщемашем была организована совместная разработка 4-тактного силового агрегата класса 500 куб. см на базе имевшихся у них наработок 350-ти кубового варианта, о чем подробнее можно прочитать в моей специальной статье. Двигатель получился чрезвычайно оригинальным. Но в связи с задержкой реконструкции мотопроизводства на Ижмаше и ряда дополнительных заданий по оборонной тематике мы потеряли возможность его освоения, тем более, что и с чехами возникли разногласия в подходе к кооперации в их производстве. Должен сказать, что оппозитный двигатель с КПП под ним и карданным приводом заднего колеса был очень компактен и оригинален для мирового мотостроения. В отличие от него у Чезета была своя опытная модель 350-кубового 2-х цилиндрового четырехтактника классической компановки под цепной привод. Но какая-либо завлекательность в нем отсутствовала. Я имел возможность и прокатился на нем в Страконицах. Он был вполне на уровне таких же японских мотоциклов.
В-третьих по Коврову. Здесь по дизайну К-175 и последующих моделей четко угадывается чешское влияние. Были даже в начале попытки закопатировать в корпус фары и верхнюю траверсу передней вилки в один объем. Это не прошло, т.к. требовало повышения трудоемкости. КЗиД также подкупила укороченная рубашка цилиндра с выполнением функции охлаждения нижней зоны гильзы цилиндра высокой горловиной на картере. Была попытка оснастить двигатель по опыту Чезета однопатрубочным выпуском с чугунным цилиндром. Но как-то этот вариант медленно затих по внутризаводским причинам.
Более интересен опыт создания многодневных мотоциклов классов 175 и 250 куб. см для сборной команды СССР в 65-66 годах. В их двигателях была применена по аналогии с Чезетом конструкция плавающего селектора переключения передач и также перенесено сцепление на левую цапфу коленвала, что очень сократило габариты и вес двигателя. Мне этот мотоцикл нравился более Чезета. Я на нем, получив его только накануне, на кроссе в Серпухове в 67-ом году, где только Чемпионов СССР было 7-мь человек на старте, несмотря на свою относительно не столь высокую квалификацию, занял 5-ое место.
Должен также сказать, что чехи, несмотря на надежный спрос в СССР на их мотоциклы, активно занимались у нас поддержанием авторитета и любви к фирме, издавая для этого интереснейший периодический журнал небольшого формата «МОТОР-РЕВЮ» и участвуя в организации слетов владельцев их мотоциклов, быстро и доброжелательно отвечая на письменные претензии к качеству (а такое случалось), чем они резко отличались от реакции отечественных заводов. Правда это было связано со стабильным уровнем производства в ЧССР и изготовлением в СССР мотоциклов в количествах, превышавших расчетные мощности.
В заключение, добавлю, что при испытаниях по нашему Госту в 65-66-ом годах в Серпухове параллельно с Планетой пробегом на 30-ть тыс. км Чезет-250 из-за поломок пришлось снять с испытаний в районе 25-ти тыс. км (см. мою статью двухлетней давности о производстве мотоциклов в Ижевске после войны).
А. Н. Юдин – куратор мотопроизводств оборонной промышленности. Апрель 2026 г.