28 августа 1993 года пожарные Королевских ВВС прибыли на поле у Уэстон-он-Зе-Грин (Оксфордшир), где уже их ждал весьма экзотичный «гость» — советский двухмоторный Ан-28, арендованный под прыжки с парашютом. Сценарий развивался стремительно: сразу после взлёта, на борту с двумя российскими пилотами и 17 парашютистами, экипаж начал уборку закрылков — и в этот же момент оба двигателя синхронно «решили уйти в отпуск». Совпадение, конечно, подозрительно идеальное.
У капитана было буквально несколько секунд на раздумья — и он, к счастью, выбрал правильный вариант: посадил самолёт на кукурузное поле. Итог почти невероятный — все выжили, отделавшись испугом, а сам самолёт отправился на заслуженную пенсию.
Аэродром Уэстон-он-Зе-Грин — место с историей: грунтовая полоса времён Первой мировой, давно лишённая постоянной авиации, но активно используемая парашютистами. Здесь регулярно тренировались военные и спортивные клубы, часто привлекая гражданские самолёты — кто во что горазд.
К концу августа 1993 года Ассоциация спортивного парашютизма RAF задумала мероприятие и срочно нуждалась в подходящем самолёте: вместительном, неприхотливом и способном взлетать с травы. Задача оказалась сложнее, чем ожидалось — в Великобритании ничего подходящего не нашлось. Тогда посредник, компания Avia Special, отправился «на охоту» за рубеж и, пройдя через мутную цепочку контактов, вышел на венгерскую G92 Commerce с Ан-28.
Сам самолёт — типичный рабочий «ослик»: высокоплан с двойным хвостом, рассчитанный на 18 человек или полторы тонны груза. Западные аналоги — Twin Otter и Short Skyvan. Правда, у советского варианта, как вскоре выяснится, был свой характер.
История модели тянется с 1960-х: от скромного Ан-14 до растянутого и усиленного Ан-28. Производство кочевало, сроки сдвигались, сертификация растянулась почти на два десятилетия. К моменту распада СССР успели собрать меньше двух сотен машин. Конкретный экземпляр, попавший в эту историю, появился в 1988 году и успел даже «съездить» в Антарктиду — правда, без особого успеха: условия оказались для него слишком суровыми.
После развала Союза началась классическая постсоветская путаница: формально самолёт числился за уже несуществующей организацией, фактически переходил из рук в руки, а регистрация выглядела как правка ручкой в документе — зачеркнули «СССР», написали «Россия», и порядок.
К весне 1993 года Ан-28 оказался в Венгрии, где его оформили под новым номером — не уведомив при этом российские власти. В итоге самолёт одновременно «существовал» в двух реестрах — юридический парадокс, но кого это тогда останавливало.
Для парашютных задач машину доработали максимально просто: сиденья убрали к стенкам, задние двери сняли — чтобы прыгать было удобнее. О безопасности, как водится, подумали в последнюю очередь.
27 августа самолёт вылетел из Будапешта с российским экипажем. Командир — опытный пилот с тысячами часов налёта, второй пилот помоложе, но тоже не новичок. После дозаправки и формальностей борт добрался до Уэстон-он-Зе-Грин.
На следующий день начались прыжки. Всё шло по отработанной схеме: короткий взлёт, набор высоты, разворот, выброс парашютистов и посадка через 15 минут. Пассажиры сидели на полу без особых ограничений — своеобразный «лоукост».
Двенадцать рейсов прошли без происшествий. Ничто не предвещало беды — классическое начало любой авиационной истории с плохим финалом.
Тринадцатый вылет выглядел точно так же. Взлёт, набор высоты, стандартная процедура. На высоте около 150 метров командир дал команду убрать закрылки — обычное дело.
Но у Ан-28 даже здесь нашёлся свой «особый путь»: вместо механики — электрический переключатель. Второй пилот, не мудрствуя, нажал кнопку трижды, как делал уже дюжину раз до этого.
И ровно в этот момент всё пошло не по плану.
В тот самый момент, когда закрылки начали убираться, система будто сошла с ума: оба винта одновременно перешли во флюгерное положение, двигатели лишились топлива, а интерцепторы раскрылись. Итог — мгновенная потеря тяги и подъёмной силы. Самолёт стремительно начал «сыпаться», и Сускину пришлось опустить нос, фактически уходя в пикирование, чтобы не свалиться.
Но и запасной вариант был так себе: до аэродрома не дотянуть, вокруг — деревья, канавы и дороги. За считаные секунды экипаж выбрал меньшее из зол — поворот вправо и посадка на убранное кукурузное поле. Пассажирам оставалось только вцепиться в пол: ремней безопасности, конечно же, не было — зачем лишние излишества.
Посадка вышла жёсткой: с приличной вертикальной скоростью, небольшим креном и задранным носом самолёт коснулся земли примерно на 92 узлах. Шасси сложилось почти сразу, крылья ударились о грунт — но через несколько секунд машина уже скользила на брюхе и остановилась, отделавшись удивительно лёгкими повреждениями.
Дальше — почти анекдот: все 19 человек выжили и практически не пострадали. Пожара не случилось, эвакуация прошла сама собой — спасибо отсутствующим задним дверям. Пока пилоты выключали системы, салон уже был пуст. Второй пилот покинул кабину через боковое окно, напоследок отключив аккумулятор. Прибывшие спасатели могли лишь констатировать: их помощь сегодня не требуется.
Расследование началось с паузой — выходные, праздник, всё как положено. Но когда специалисты всё же взялись за дело, началась самая интересная часть.
Пилоты к тому времени уже вернулись в Россию, однако через авиационные власти удалось получить их показания. Они подтвердили странную цепочку: команда на уборку закрылков — и сразу флюгирование винтов, остановка двигателей, выпуск интерцепторов. Это совпало и с состоянием самолёта, и даже с фотографией, сделанной очевидцем буквально за секунды до посадки (увы, снимок так и остался «в частной коллекции»).
Ключ к разгадке предложили российские специалисты: проблема могла крыться в электрической системе. Проверка показала повышенное сопротивление в цепи управления закрылками. Причина оказалась почти комичной — ослабший заземляющий винт, который со временем просто раскрутился. Маленькая деталь, большие последствия.
Параллельно вскрылись и другие «нюансы». Представители КБ «Антонов» заявили прямо: Ан-28 вообще не предназначался для парашютных прыжков. Ни сертификации, ни испытаний, ни расчётов на полёты без задних дверей. Их позиция в отчёте описана как «категоричная» — и, судя по тону, с оттенком «мы тут ни при чём». При этом сами же инженеры признавали: турбулентность при снятых дверях могла повредить конструкцию.
Британские регуляторы тоже не остались без «плюса в карму». Формально всё было проверено: экипаж квалифицирован, документы в порядке, в Венгрии самолёт уже использовался для прыжков. Этого оказалось достаточно. То, что сама конструкция под такие задачи не рассчитана, никого не смутило. Проверка превратилась в галочку — AAIB прямо указал на риск подобного формализма.
Но главный «герой» отчёта — электрическая схема Ан-28. Использование одной точки заземления для нескольких критических систем — решение, мягко говоря, спорное. Да, объединение «земли» уменьшает паразитные токи, но одновременно создаёт идеальную точку отказа. В данном случае — буквально одну.
Финал у этой истории неожиданно светлый. На базе Ан-28 в Польше создали модернизированный вариант — PZL M28 Skytruck с западными двигателями и авионикой. Машина оказалась вполне успешной и даже добралась до ВВС США, где служила под обозначением C-145A. Правда, о её происхождении предпочитали не распространяться — лишние вопросы никому не нужны.
Сам инцидент с HA-LAJ остался почти незамеченным: маленький самолёт, удалённое поле, ноль жертв. Но за этой «мелочью» скрывается история, в которой есть всё — от инженерных компромиссов до бюрократических провалов.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash