Когда мне говорят, что ресурс мотора в 200 тыс. км - это нормально, я вспоминаю конец 80-х и 90-е. Тогда в Японии делали двигатели, которые ходили по полмиллиона, а некоторые - и вовсе по миллиону км без вскрытия блока.
Сегодня таких моторов уже не делают. И причина не в том, что инженеры разучились. Причина в другом, и она куда менее приятная. Но сначала - о тех самых пяти двигателях, которые заслужили звание "миллионников".
Toyota 3S-FE
2-литровая рядная четверка 3S-FE выпускалась с 1986 по 2003 год и ставилась на десятки моделей Toyota: RAV4, Camry, Avensis, Celica, Carina, Corona, Caldina. Мощность зависела от рынка - от 115 до 140 л.с. Негусто, но этого хватало.
Весь секрет этого мотора - в простоте. 16 клапанов, ременной привод ГРМ, обычный распределенный впрыск. Никаких хитрых систем, никакого турбонаддува. Чугунный блок, который спокойно переживал перегревы, плохой бензин и безграмотное обслуживание.
Мотористы, которые каждый день занимаются тойотовскими движками, говорят одно: 3S-FE без проблем ходит по 300-400 тыс. км, а при нормальном уходе полмиллиона - не предел. Даже обрыв ремня ГРМ на ранних версиях не гнул клапана - мотор просто вставал и ждал, пока хозяин натянет новый ремень.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Рядные 6-цилиндровые моторы серии JZ собирали с 1990 по 2007 год. 1JZ-GE - 2,5 л., от 180 до 200 л.с. 2JZ-GE - 3,0 л., от 220 до 230 л.с. Ставились на Mark II, Chaser, Crown, Soarer, Supra, а еще на Lexus GS300 и IS300.
Чугунный блок цилиндров, алюминиевая 24-клапанная голова с двумя распредвалами, ременной привод ГРМ с ресурсом около 100 тыс. км. Гидрокомпенсаторов нет - каждые 100 тыс. надо регулировать зазоры. Звучит как лишняя работа, но именно такая конструкция и давала ресурс: меньше деталей, которые могут сломаться.
Атмосферные версии JZ - это те самые моторы, которые реально доходили до миллиона км без капиталки. Машины с такими пробегами встречаются на Дальнем Востоке, где праворульных "японцев" всегда было навалом. Слабые места: помпа живет 150-200 тыс. км, вискомуфта примерно столько же. Для мотора с таким ресурсом это расходники.
Запас прочности у 2JZ оказался настолько диким, что мотор стал мировой базой для тюнинга. В Японии до 2004 года действовала негласная договоренность между производителями - не указывать мощность выше 280 л.с.
Поэтому на бумаге турбоверсия 2JZ-GTE выдавала ровно 280, а на стенде выходило ближе к 330. Без каких-либо доработок. С тюнингом же из этого блока вытаскивали по 600 л.с.
Toyota 1UZ-FE
4-литровый V8 с индексом 1UZ-FE появился в 1989 году под капотом Toyota Celsior. Позже этот мотор перекочевал на Crown Majesta, Soarer, Aristo, а также на Lexus GS400 и SC400. Последние экземпляры сошли с конвейера в 2004 году.
Алюминиевый блок с чугунными гильзами, 32 клапана, четыре распредвала, мощность от 256 до 300 л.с. в зависимости от версии и рынка. Три года подряд, с 1998 по 2000-й, мотор попадал в десятку лучших двигателей мира по версии журнала Ward's. И дело не только в плавности и тишине.
1UZ-FE спокойно проходил по 500-700 тыс. км без капиталки. Lexus LS400 первого поколения до сих пор ездят с такими пробегами. Ранние версии без системы VVT-i оказались особенно живучими - встречаются экземпляры с пробегом за миллион км на родном блоке.
Врожденных болячек у мотора по сути нет. Все, что ломается - ломается от старости: прокладки крышек дубеют после 200-250 тыс. км, помпа начинает течь после 150-200. Для V8 такого класса - смешные проблемы.
На базе 1UZ-FE Toyota в 1997 году даже проектировала авиационный мотор FV2400-2TC мощностью 360 л.с. для легких самолетов. До серии дело не дошло - к тому времени японская экономика уже увязла в застое после краха пузыря начала 90-х, и на рискованные проекты денег не осталось.
Mitsubishi 4G63
Рядная четверка 4G63 объемом 2,0 л. появилась в 1982 году и в разных версиях дожила до наших дней. Модификации этого мотора стоят даже на некоторых Kia и Hyundai. Ставился на Galant, Lancer, Eclipse, L200, Outlander, Pajero и еще кучу моделей.
Чугунный блок, алюминиевая голова. Первая версия - один распредвал (SOHC) и три клапана на цилиндр. С 1987 года пошли версии DOHC с двумя распредвалами и 16 клапанами. Два балансировочных вала, вращающихся в противофазе, гасили вибрации на высоких оборотах почти полностью.
Производитель заявлял ресурс 200 тыс. км. На практике атмосферные 4G63 ходили по 400 тыс. и больше. Расход бензина - около 7 л. на сотню. Мотор спокойно чинился в гаражных условиях и прощал многое.
Но "миллионниками" считаются только безнаддувные версии. Стоило Mitsubishi повесить турбину для Lancer Evolution - ресурс заметно просел. Последний Evo IX с таким мотором вышел в 2006 году.
Honda D15 и D16
Серия D-двигателей Honda выпускалась с 1984 по 2005 год. Объемы - от 1,2 до 1,7 л., мощность - до 131 л.с. Ставились на Civic, HR-V, Stream, Accord (европейские версии) и Acura Integra. Самыми живучими оказались D15 и D16.
Эти моторы проходили по 350-500 тыс. км без капремонта, а после переборки спокойно служили дальше. Для движка объемом полтора литра, который крутили до высоких оборотов каждый день - цифры внушительные.
Формула та же, что и у тойотовских долгожителей: простая конструкция, точное литье, ничего лишнего. А один Honda Civic 2006 года в США и вовсе проехал больше миллиона миль (свыше 1,6 млн км) на родном моторе и коробке.
Почему таких моторов больше не делают
Когда Toyota закрыла линейку JZ и перешла на новое семейство, от прежней конструкции мало что осталось. Чугунный блок заменили алюминиевым, вес снизили, расход уменьшили. Но вместе с чугуном ушел и тот самый запас, который позволял мотору пережить саму машину.
Произошло это не потому, что конструкторы вдруг стали слабее. Просто к середине 2000-х правила игры поменялись. Раньше хороший мотор был для компании визитной карточкой. Сейчас двигатель - просто строка в себестоимости, которую нужно ужать. И если мотор переживает гарантийный срок - для производителя этого достаточно.
Ресурс большинства современных моторов - около 200 тыс. км. Первая причина - нормы по выбросам. Они загнали двигатели в тесные рамки: объем уменьшился, а нагрузка выросла. Там, где раньше стоял 2-литровый атмосферник, теперь крутится 1,4-литровый турбомотор. Маленький, горячий, на пределе. Турбина редко живет дольше 120-150 тыс. км, а блок изнашивается к 250-300 тысячам.
Вторая причина - удешевление. Алюминиевые блоки вместо чугунных, облегченные поршни, жидкие масла с тонкой пленкой. Рабочая температура выросла - это снижает токсичность выхлопа, но ускоряет износ всего, что трется.
И третья - люди стали чаще менять машины. Средний срок владения сократился до 3-5 лет. Какой смысл закладывать миллионный ресурс, если через четыре года владелец все равно пересядет на что-то новое?
При этом чугунные моторы старой школы до сих пор в строю. На базе 4,7-литрового 2UZ-FE (тоже Toyota, тоже V8, только с чугунным блоком) в США зафиксированы пикапы Tundra с пробегом больше миллиона миль - это 1,6 млн км. Все та же история: тяжелый прочный блок, умеренная мощность относительно объема, минимум электроники.
Последние моторы серии JZ собрали в 2007 году. Серию UZ свернули в 2006-м, заменив на UR. Honda закрыла D-серию в 2005-м. 4G63 от Mitsubishi формально еще жив, но нынешние версии - совсем другой мотор. Кто успел купить машину с таким двигателем и не угробил его - до сих пор ездит. У некоторых на одометре давно шестизначные числа.