Просматривая однажды журнал посещения кабинета И. В. Сталина в Кремле, я наткнулся на знакомую фамилию — Вермировский. 30 августа 1945‑го известнейший автогонщик и тест-пилот завода Ringhoffer-Tatra A.-S. Йозеф Вержмиржовский в составе делегации профсоюза рабочих автомобильной промышленности Чехословакии пробыл в гостях у Отца народов с 19:25 до 20:25. Примечателен повод, по какому в тот вечер десять чехов оказались в знаменитом кремлевском «уголке». Они привезли в подарок Сталину легковой автомобиль Tatra 87.
Вождь, при колоссальной занятости, уделяет гостям целый час. Впрочем, поставьте себя на место Сталина. Подогнали тачку. Нужно же расспросить, что и как в ней устроено, каким бензином заправлять, с какой периодичностью проводить ТО, на сколько дается гарантия… Сталин — автолюбитель? Сколь невероятно и даже комично это не звучало бы, а подаренная 87‑я «Татра» числилась за вождем до конца жизни. И никаких других машин Сталину не принадлежало, хотя их ему преподносили не раз.
Пикантность ситуации в том, что Tatra-87 отличалась коварным поведением на дороге. Кому, как не Вержмиржовскому об этом знать! Внезапно машина становилась совершенно неуправляемой. Вряд ли гости осмелились предостеречь об опасности Сталина. Как бы это выглядело, интересно? Дарят великому вождю и учителю, освободителю, Отцу народов подарок, и тут же сообщают: пользуйтесь осторожно, иначе Вам кирдык! А, может, даря «Татру», чехи вынашивали тайный замысел убийства советского диктатора? Мастера конспирологического жанра, — немедленно садитесь за роман!
Переведем дух, чтобы убедиться, что жизнь причудливее всякого вымысла. Это истасканное утверждение удивительным образом подтверждается в книге обозревателя «Комсомолки» Ярослава Голованова о великом нашем конструкторе Сергее Павловиче Королеве. Голованов был чуть ли не единственным, во всяком случае — одним из немногих, допущенных в советское время к космической теме. Понятно, что и эта книга — о ракетах. Но вот один абзац по нашей теме. Причем, начинается именно с рассуждения о причудливости жизни! Рассказывается в этом абзаце, как вскоре после войны сподвижник Королева Василий Павлович Мишин разыскивал секретную документацию на германскую баллистическую ракету «Фау-2», как обнаружил ее в Чехословакии, в сарае на станции в местечке Вистовице:
«В штабе армии Жадова Мишин получил трехсменный наряд, поставил у сарая часового, а через два дня загрузил архив в спецпоезд, направляющийся в Москву с пльзенским пивом и красавицей «Татрой» для товарища Сталина».
Да, но я самолично видел в Красногорском архиве кинофотофонодокументов хронику сталинской 87‑й: ее доставили в Москву не поездом, а самолетом! Причем, довольно экзотическим, Junkers Ju 352 Herkules, который при всем желании не спутать с вагоном. Творческий вымысел свойственен и нашему брату-журналисту, порой устающему от работы с голыми фактами. Или Голованов писал о какой-то другой сталинской «татре»?
Еще одна «Татра» для вождя? Даже если и так, наверняка той же 87‑й модели, поскольку ничем более достойным завод в ту пору не располагал.
Предшественница 87‑й, Tatra-77, тоже имела кузов обтекаемой формы. И силовой агрегат так же располагался сзади. На серийных машинах среднего класса эти решения применялись впервые. В обоих случаях конструктор Эрих Юберлаккер воспользовался патентом жившего в Швейцарии профессора Пауля Ярая, в прошлом — одного из создателей легендарных «цеппелинов». Собственно, профессором и были заданы контуры кузовов аэродинамических «татр».
Если Tatra-77 была своего рода пробным шаром — ведь еще никто толком не знал, как воспримет публика машину столь необычного вида — то 87‑я уже готовилась в ответ на разогретый интерес. Ее требовалось сделать мощнее и технологичнее. Отказались от деревянного каркаса кузова в пользу цельнометаллической сварной конструкции. Хотя несущей основой по-прежнему служило платформенное основание с хребтовидной балкой, ощутимо упростили конструкцию передней и задней подвесок. В моторах легковых «татр» блок-картер, головки цилиндров и еще ряд деталей отлиты из «электрона» (сплав магния, алюминия и цинка). Сами моторы-то легкие, да машина весит под две тонны, и 60 л. с. для нее явно недостаточно. От 77‑й в двигателе Tatra-87 сохранилась лишь концепция: V8, воздушное охлаждение, отдельные цилиндры с фрезерованными ребрами охлаждения. От центрального распредвала и длинных коромысел отказались в пользу верхних распредвалов для каждого ряда цилиндров, с приводом двухрядной роликовой цепью. Спереди у Tatra-87 появился-таки радиатор — масляный. Принцип охлаждения двигателя оставили прежним — нагнетанием воздуха двумя центробежными вентиляторами, с ременным приводом от шкива коленчатого вала. Но воздухозаборники переместили со ската крыши на ее бока, где подпор потока посильнее. Обзорности назад это изменение не улучшило, но на охлаждение моторов у «татр» не никогда жаловались.
Новый двигатель, несмотря на уменьшенный литраж, выдавал уже 75 л. с. Учитывая, что снаряженную массу удалось сократить на 400 кг, это отразилось на динамике «татры»: 87‑я разгонялась до 160 км/ч.
Но как быть с устойчивостью и управляемостью? Ведь все равно, задние колеса оставались нагруженными почти вдвое больше передних. Даже такой приверженец заднемоторной компоновки, как Юрий Аронович Долматовский — а он в течение двух лет в НАМИ тестировал 87‑ю — признавал недостатки этой схемы.
«Конечно, автомобиль не флюгер. — пишет Долматовский в книге «Знакомые и незнакомые». — Автомобиль … обладает большой массой и находится на дороге, шины хорошо сцеплены с ее поверхностью. Но они эластичные и под действием любой боковой силы «уводят» автомобиль в сторону. Боковой ветер, не слишком сильный, который на языке метеорологов называется «свежим», может в одну секунду повернуть машину на угол, достаточный для того, чтобы она при большой скорости сошла с дороги».
Интересно, что в 1936 году, когда дебютировала Tatra-87, ее устойчивость и управляемость никого не настораживала. Как и поведение Tatra-77 двумя годами ранее. Цитирую восторженный отзыв в старейшем автомобильном журнале мира, британском The Autocar, за 15 февраля 1935 года:
«Никто из нас, четверых, сидевших в машине, не отважился бы проехать по такой дороге на обычном автомобиле даже в два раза медленнее».
Так опасны были «татры» или нет? 27 октября 1954 года британский журнал The Motor писал о 87‑й чуть ли не как о секретном чехословацком оружии против гитлеровцев. Даже утверждалось, что «татрами» убито нацистов больше, чем партизанами. Похоже на апокриф, нет? Если бы было правдой, уж, наверное, германский авиаконструктор Эрнст Хейнкель не ездил бы на Tatra 87. И генеральный инспектор германских дорог Фриц Тодт не взялся рекомендовать Tatra-87 как машину для автобанов. Да и сам Ганс Ледвинка не пользовался бы 87‑й до конца жизни. И уж точно 30 августа 1945 года делегация чехословацких автомобилестроителей не отважилась привезти 87‑ю в Кремль.
Раньше, чем мне посчастливилось повстречаться и общаться с Долматовским, я познакомился с Рэмом Всеволодовичем Меркуловым — он преподавал у нас в МАМИ на кафедре электрооборудования. Вот уж кто знал 87‑ю до винтика — исколесил на ней полстраны. Его 87‑ю я еще ребенком однажды встретил на курорте в Прибалтике. Потом были парады клуба «Следопыты автомотостарины», членом которого Рэм Всеволодович являлся, лекции в институте. Рэм Всеволодович не жаловался на опасное поведение своей «Татры», хотя и не отрицал, что при сильном боковом ветре машину «заводит». Может, ему, военному летчику в прошлом, было по сердцу чувствительное управление (кстати — реечное, весьма точное). Отзыв любого владельца, конечно, субъективен. И не столько водительские впечатления побудили меня вспомнить Рэма Всеволодовича, сколько роль, сыгранная им в выборе столь необычного подарка для Сталина.
Дело в том, что отец Рэма Всеволодовича был народным комиссаром государственной безопасности. Юноша впервые увидел 87‑ю еще до Великой отечественной войны, у командующего Западным особым военным округом генерал-полковника Дмитрия Григорьевича Павлова. И загорелся получить такой автомобиль. А вскоре после победы 20‑летнему Рэму позвонил «один знакомый генерал» (звучит, а?) — начальник административно-хозяйственного финансового управления НКГБ генерал-майор Павел Петрович Смирнов — и позвал смотреть новую партию трофейных автомобилей. Среди них оказалась такая «Татра». Рэм тут же ее и купил. Отец сильно рассердился, но вступилась мама. Рэм очень гордился приобретением, хвастал им перед детьми Микоянов, катал Светлану Сталину… Окружение вождя известно, как «ближний круг». Это было совсем небольшое, как сейчас скажут, комьюнити. Представьте, дачи в Усово, сосновые проселки, Москва-река, пустынные асфальтированные дорожки… И все увлечены Светланой, хотя она уже замужем, а недавно подарила вождю внука. Подробности тех отношений пусть останутся тайной. Но в августе на Ходынке приземлился «Юнкерс» с чехословацкими опознавательными знаками.
В 1990‑е в телепередаче «Автосфера» на канале МТК мы сняли «Татру» Рэма Всеволодовича для сюжета об аэродинамике. Благодаря его рассказам весьма специфичная для широкой аудитории тема сразу ожила, приобрела многоплановость. Пригодилась и архивная кинохроника августа 1945 года. Вышло неплохо, и я отважился набрать номер московского представительства Tatra. Интересно, знают ли там, что их машину подарили Сталину? И оговорился — бывает же! — назвал Светлану женой Сталина. Голос с мягким чешским акцентом на том конце провода вежливо поправил: «Не жена — дочь Сталина!». Голос оказался в теме. Мы встретились. Оказалось, что представительство завода потратило 14 лет, чтобы заполучить из СССР в заводской музей ту самую машину, что некогда подарили Сталину. Сперва она хранилась в музее вождя в городе Гори, затем ее продали какому-то гаишнику… Вот только говорили мы с чешским представителем… о разных машинах! Он не знал о нашей «Татре», я — о той, что они выменяли у гаишника на новенькую 613‑ю. Оказалось, что «татры» дарили Сталину дважды! Та, другая, тоже была заднемоторной, но совсем другой.
И все же, вернемся к устойчивости Tatra-87. Яркий британский журналист Гордон Уилкинз, обладавший разносторонними талантами (неплохо рисовал, дважды побеждал в «24 часах Ле Мана» в классе 1500) дал весьма образную характеристику 87‑й: «возбуждает, словно моешь шампунем гриву льва».
Очевидно, что наиболее объективную оценку автомобилю дают испытания. Весной 1949 года в московском институте НАМИ их провели с обновленной 87‑й. Поскольку ранее автомобили с задним расположением двигателя институтом на устойчивость не проверялись, то испытывали 87‑ю на устойчивость особо придирчиво, по расширенной программе. Впервые в институтской практике экспериментально был выявлен ранее обоснованный теоретически переход от «недостаточного поворачивания к излишнему». Наиболее ярко это проявлялось, когда вопреки заводской инструкции начинали увеличивать давление в передних шинах, а, значит, и их сопротивление уводу (завод предписывал держать спереди 1,2, сзади — 2 кг/см2). Задние при этом уводило сильнее. Выводы, полученные в результате испытаний, сходились к тому, что чехи предприняли все возможное, чтобы нивелировать недостатки компоновочной схемы, в которой центр тяжести сильно смещен назад (распределение массы по осям 39/61 %), а опрокидывающий момент на задней оси примерно вдвое выше, чем на передней. Правильно выбрана кинематическая схема подвески, точно подобраны шины и давление в них. Стоило, однако, ненамного отклониться от заводских настроек, как все усилия шли прахом. А в условиях повседневной эксплуатации, попробуй-ка, выдержи все настройки!
Гораздо интереснее в отчете НАМИ другое — количество выявленных дефектов. Цепь газораспределительного механизма (она работала в масляной ванне) задевала за кожух, издавая стуки в момент перехода двигателя на повышенную нагрузку. Натяжением цепи недостаток не удалось победить. Стучали задние амортизаторы. Соскакивал с направляющего ролика тросик «ручника». Запоры аэродинамических щитков задних колес быстро разработались, хотя пользовались ими всего пять раз. Сдвижную крышу приходилось открывать с трудом. Заедали в гнездах флажковые указатели поворотов, коротило после дождя электрику, врал спидометр, спешили часы, что-то скрипело под приборной панелью, отскакивали декоративные накладки. Заметьте: все это на новом (!) автомобиле, казалось, давно отлаженной конструкции, да и весьма недешевом. Послевоенные цены сравнивать трудно, но до войны в Германии за Tatra-87 просили 8450 рейхсмарок. Для сравнения, за Mercedes-Benz «как у Штирлица» (Typ 230 W 143) — 5875 рейхмарок.
Трудно объяснить, отчего настолько противоречивый автомобиль, к тому же отнюдь не самый популярный (всего с 1936 по 1950 год выпущено 2023 штуки) ныне возведен в культ. Ведь хороший образец меньше чем 300 000 долларов сегодня и не купишь. А как влетело журналистам, в 2021 году демонстративно опрокинувшим Tatra-87, одолженную у Lane Motor museum! Все произошло на автодроме NCM Motorsports Park в штате Кентукки, при съемках очередного ролика для серии Death Eaters («Кровожадные») известной американской страховой фирмы Hagerty, Inc. Случившееся стало самым обсуждаемым в Сети автомобильным «оверкилем» со времен переворота Mercedes-Benz A-Klass. Журналистов обвиняли в завышенных требованиях к конструкции 80‑летней давности и даже в провокации аварии ради хайпа — мол, умышленно стравили давление в шинах и раскачали машину. Кто-то пытался анализировать: изначально «татры» обувались в диагональные шины с жесткой боковиной, а тут установили «радиалки», у них увод больше, и машина не устояла. Так или иначе, а хайп устроители этой затеи действительно словили. Подогрели интерес к аэродинамическим «татрам». И, похоже, все остались довольны, даже Джефф Лэйн, которому Hagerty покрыла все затраты на ремонт.
Денис Орлов, автомобильный историк
фото: автора, Александра Страхова-Баранова, Сергей Вотоз/WizarD161/drive2.ru, РГАКФФД, Andrew Trahan/Hagerty, Fortepan.hu, tatrat600.blogspot.com, открытые источники
Что еще почитать:
«Не хорошо, но сойдет»: за что Сталин невзлюбил «Победу»
«Сталин сказал: Хватит!». Непростая судьба дешевых микроавтомобилей