Когда Geely 18 марта 2026 года опубликовал отчёт за 2025-й, внимание рынка было приковано не к самой «красивой» цифре продаж, а к вопросу попроще: раз масштаб уже огромный — прибыль растёт вместе с ним или всё съедает ценовая война?
За год Geely показал 345,2 млрд юаней выручки, продал 3,02 млн автомобилей и получил 14,41 млрд юаней прибыли, относимой к акционерам. При этом прибыль выросла на 36%, а выручка — на 25%. На фоне двух лет агрессивных скидок по рынку это выглядит скорее признаком устойчивости, чем удачным стечением обстоятельств.
Почему валовая маржа не «взлетела», хотя продажи и премиум растут
На встрече с инвесторами один и тот же вопрос звучал настойчиво: если объёмы выросли, а доля дорогих моделей стала выше, почему валовая маржа не прибавила заметно? Финансовый директор Дай Юн ответил довольно прямо: Geely много тратит на разработки и списывает значительную часть этих затрат сразу в расходы, а не растягивает на годы через амортизацию. В 2025-м квартальные расходы на разработки держались примерно на уровне 4 млрд юаней, а в четвёртом квартале поднялись до 5,9 млрд — и это удерживает валовую маржу в текущих пределах.
Это важный нюанс: в моменте такой подход ухудшает «картинку» по марже, но на длинной дистанции повышает прозрачность отчёта и не прячет расходы «в будущее». Geely тем самым показывает, что не собирается экономить на технологиях ради красивого процента. За 2025 год компания заявила 21,8 млрд юаней расходов на разработки — рост на 8,3% год к году.
Три миллиона — это не просто «порог», а другое качество экономики
Отметка 3 млн машин в год — редкий рубеж даже для Китая. Но главный смысл здесь не в самой цифре, а в том, как она начинает работать: большой объём позволяет дешевле закупать компоненты, быстрее окупать платформы, распределять расходы на разработки на большее количество автомобилей и стабильнее управлять производством.
У Geely ключевой сюжет — в том, что рост получился «разнослойным»: компания одновременно усилила направление электрокаров и гибридов, удержала продажи автомобилей с ДВС и нарастила экспорт. Это снижает зависимость от одного сегмента и делает итоговую прибыльность года более ровной.
Главный усилитель прибыли — дорогие модели Zeekr
Самый чувствительный для прибыли элемент внутри группы — Zeekr. Дорогие автомобили быстрее «превращаются» в деньги, особенно если объём уже приличный. По отраслевым сообщениям, Zeekr в 2025-м поставил 224 133 автомобиля, а в декабре объём впервые превысил 30 тысяч за месяц. При этом флагман 9X удерживал лидерство в сегменте больших SUV дороже 500 000 юаней несколько месяцев подряд.
Плюс к этому Geely в 2025 году завершил важный управленческий шаг — усилил интеграцию Zeekr с группой. Рынок читает это как движение к общей системе закупок, единому управлению разработками и сокращению дублирования. Международные СМИ прямо писали, что цель таких решений — экономия затрат и повышение эффективности в условиях давления ценовой войны.
Почему Geely говорит о «единой системе», а не о «россыпи брендов»
То, что компания называет стратегией «единый Geely», по сути про простую механику: общая технологическая база, совместные закупки, меньше параллельных проектов и больше эффекта масштаба. На фоне ценовой войны это становится не «модной управленческой идеей», а способом сохранить прибыль там, где многие вынуждены жертвовать ею ради объёма.
Разные бренды группы играют разные роли. Galaxy даёт массовый объём и рост доли новых источников энергии. Lynk & Co удерживает средний ценовой сегмент и старается не терять статус. Zeekr приносит верхнюю маржу. А модели с ДВС дают стабильную базу там, где такие машины всё ещё продаются и зарабатывают. Именно эта «лестница» позволяет группе оставаться устойчивой, когда рынок качает то в одну, то в другую сторону.
Самая амбициозная цель: обойти BYD в Китае
В пересказах брифинга звучало, что Geely хочет стать первым по продажам брендом в Китае в 2026-м. Официальная глобальная цель компании — 3,45 млн автомобилей в 2026 году. А внутренняя логика борьбы — усилить именно домашний рынок и попытаться обойти BYD по «внутренним» продажам.
Почему это вообще кажется возможным? Потому что BYD всё активнее растёт за счёт экспорта, и в отдельные периоды внешние поставки стали настолько большими, что внутри Китая может появляться «окно» для гонки именно за первое место по домашнему рынку. Это не гарантированный сценарий, но стратегически понятный: если Geely нарастит объём в стране, а BYD часть роста вынесет вовне, борьба за «номер один» становится не фантазией, а математикой.
Что будет проверкой в 2026 году
На бумаге Geely действительно вошёл в фазу, когда прибыль начинает расти быстрее выручки. Но 2026 год станет проверкой: получится ли удержать этот эффект при продолжающейся конкуренции и всё более дорогих технологических гонках.
Одно видно уже сейчас: компания выбирает путь «инвестировать и строить систему», а не «рисовать отчёт». И если Geely сможет дальше удерживать баланс между объёмом, дорогими моделями и затратами на разработки, то 3 миллиона окажутся не потолком, а трамплином.