Сегодня уже никого не удивляют электробусы и троллейбусы с автономным ходом. Хотя еще 10 лет назад люди специально приезжали в Минск, чтобы посмотреть на первые электрические «Витовты». Следующий этап – беспилотный транспорт. В России такой проект уже успешно реализуется. И в этой статье разберем, как работает знаменитый «Львёнок» и стоит ли ждать беспилотные трамваи в Беларуси.
Как работает беспилотный трамвай в России
В России беспилотный трамвай уже перевозит пассажиров. Специально подготовленный трамвайный вагон «Львёнок-Москва» (производитель – ПК «Транспортные системы») с 3 сентября 2025 года работает на маршруте №10. Он соединяет станцию метро «Щукинская» и улицу Кулакова в районе Строгино. Беспилотный трамвай проехал уже более 25 000 км (с учетом испытаний, начавшихся в 2024 году) и перевез более 60 тысяч пассажиров. Пр этом ни одного ДТП, ЧП или нарушения ПДД.
На самом «Львёнке» так и написано: «Это беспилотный трамвай». А еще на кузове размещены предупреждающие знаки: буква «А», вписанная в треугольник с красной окантовкой и означающая «Автономное управление». И хотя на месте вагоновожатого сидит человек – водитель-испытатель, трамвай едет сам. Сам останавливается на остановках, сам открывает и закрывает двери, сам снова трогается. Он строго следует расписанию, не превышает скорость, корректно реагирует на светофоры, знаки, пешеходов и автомобили. Разгоняется плавно, тормозит тоже без резкости. Задача человека в кабине – не управлять, а контролировать. Он вмешивается только в экстренной ситуации, если произойдет что-то, чего не учли разработчики. Впрочем, складывается ощущение, что они предусмотрели практически все.
В чем отличия беспилотника от серийного трамвая «Львёнок-Москва»
Чтобы превратить серийный трамвай «Львёнок-Москва» (модель 71-911ЕМ) в беспилотный, инженерам пришлось не просто «добавить датчики», а глубоко переработать электронную и механическую «начинку» вагона. Вот ключевые конструктивные отличия.
1. Система Drive-by-Wire (цифровое управление). В обычном трамвае водитель управляет контроллером, который передает физические сигналы. В беспилотнике установлена система электронного дублирования: все узлы (тяга, тормоза, двери, песочницы) подключены к центральному вычислителю. Т.е. ИИ может отдавать команды тормозной системе напрямую, минуя физическую ручку контроллера в кабине.
2. Сенсорный обвес («органы чувств») – это самое заметное внешнее отличие. На кузове появились:
- лидары (лазерные сканеры) на крыше и под лобовым стеклом – они определяют расстояние до объектов с точностью до 2 см и создают детальную 3D-карту пространства вокруг вагона;
- радары помогают определять скорость движущихся объектов на больших расстояниях, что важно для предотвращения столкновений. Также они позволяют системе корректно работать при снегопаде и в тумане;
- камеры кругового обзора – они имеют более высокое разрешение и позволяют ИИ распознавать светофоры, знаки и типы объектов (пешеход, автомобиль, собака) даже в полной темноте.
3. Вычислительный кластер («мозг»). Внутри вагона выделен специальный герметичный шкаф с охлаждением, в котором размещен промышленный компьютер на базе мощных графических процессоров (GPU). Именно они «переваривают» видеопоток с камер и данные с лидаров в реальном времени, запуская нейросетевые алгоритмы распознавания. Здесь же находятся суперъемкие накопители – трамвай записывает терабайты данных с каждой смены для последующего дообучения нейросети в депо.
4. Модернизированная тормозная система. Для беспилотника критична скорость отклика, поэтому в конструкцию внесены изменения, позволяющие электронике активировать магниторельсовый и экстренный тормоза за миллисекунды. Также добавлена система контроля юза (блокировки колес), адаптированная под алгоритмы ИИ.
5. Блок навигации и связи. Небольшой модуль с антеннами, который связывается со спутниками ГЛОНАСС/GPS и сетями 5G/LTE. Это позволяет трамваю знать свое положение с точностью до сантиметра и получать обновления о дорожной ситуации от городских сервисов.
6. Интерфейс в кабине. Кабина водителя внешне осталась прежней, чтобы человек мог взять управление, но на панели появились дополнительные мониторы. Они показывают не просто картинку с камер, а «мнение» ИИ: подсвечивают распознанные объекты, дистанцию до них и планируемый путь.
Безопасен ли беспилотный трамвай?
Насколько безопасно доверять управление трамваем нейросети? Ответ кроется в том, что ИИ не подвержен человеческому фактору, который становится причиной более 80% дорожных инцидентов. Нейросеть не устает, не отвлекается на телефон и видит в темноте лучше человека.
Вот основные аргументы в пользу безопасности такой системы:
- сверхбыстрая реакция. Время реакции человека на опасность – в среднем 0,8–1 с. Система беспилотного трамвая принимает решение за 0,1–0,3 секунды. Это позволяет начать торможение гораздо раньше, что критично для тяжелого многотонного вагона;
- круговой обзор 360°. В отличие от водителя, который смотрит только вперед и в зеркала, ИИ одновременно контролирует все мертвые зоны. Лидары и радары видят объекты на расстоянии до 100–200 метров даже в сильный туман, ливень или метель;
- предсказание намерений. Алгоритмы не просто фиксируют препятствие, они прогнозируют траекторию. Если пешеход только начал движение в сторону путей, нейросеть заранее снижает скорость, не дожидаясь, пока он окажется на рельсах.
Добавим, что перед выходом на маршрут №10 трамвай прошел тысячи часов виртуальных симуляций и реальных испытаний в депо и на путях без пассажиров. По данным Департамента транспорта Москвы, система уже сейчас совершает на порядок меньше ошибок в оценке дистанции, чем опытный водитель.
Сколько стоит беспилотность?
Точную коммерческую стоимость переоборудования одного трамвая «под ключ» власти Москвы и разработчики (ГКУ «Мосметро») официально не раскрывают, так как проект находится в стадии активного внедрения и масштабирования. Однако, опираясь на рыночные данные и аналогичные проекты (например, от Cognitive Pilot), можно оценить порядок цифр.
Стоимость оснащения складывается из трех «китов»:
- железо (сенсоры и вычислители) – от 2 до 5 млн российских рублей. Это самая понятная часть затрат. Один качественный лидар стоит от 500 тысяч до 1,5 млн рублей (на трамвае их несколько). Добавьте сюда промышленный компьютер с мощными видеокартами, радары и камеры высокого разрешения;
- интеграция в системы вагона – от 1 до 3 млн российских рублей. Трамвай нужно буквально перепрошить. Необходимо вмешаться в тормозную систему и систему тяги и управления дверями, чтобы компьютер мог отдавать им команды напрямую (технология Drive-by-Wire). При этом на старых моделях трамваев это сделать сложнее и дороже, чем на новых «Львятах»;
- программное обеспечение – самая дорогая часть. Разработка самого «мозга» (нейросети) стоит миллиарды рублей. Но в пересчете на один серийный трамвай эта стоимость падает. Если это тестовый прототип, его итоговая цена может вырасти в 1,5–2 раза относительно базовой стоимости вагона (сам «Львёнок» стоит около 100 млн рублей). При массовом производстве (когда ПО уже написано и отлажено), установка комплекта автопилота добавляет к стоимости вагона примерно 10–15%.
Если все это суммировать, получается, что оснащение одного московского трамвая системой беспилотного вождения на текущем этапе обходится бюджету примерно в 7–12 млн российских рублей (сверх стоимости самого вагона).
Почему Москве это выгодно, несмотря на такие траты? Во-первых, экономия на эксплуатации: ИИ водит плавнее, что снижает износ путей и колес на 15–20%. Во-вторых, экономия энергии: оптимальные режимы разгона и торможения берегут до 10% электричества. В-третьих, сокращение числа ДТП: каждая авария – это огромные убытки из-за простоя всей линии.
Срок окупаемости беспилотных систем в городском транспорте – вопрос сложный, так как прямая выгода (билеты) здесь сочетается с огромной косвенной экономией для города. По оценкам экспертов и опыту аналогичных проектов, внедрение ИИ на трамвай должно окупаться в среднем за 3–5 лет.
Также стоит отметить, что стратегия развития московского транспорта предполагает масштабную роботизацию рельсовых систем. К концу 2026 года планируется увеличить число беспилотных трамваев на линиях до 15 единиц. Они будут интегрированы в регулярное расписание и станут курсировать наряду с обычными вагонами. К 2027 году ожидается переход к полной автономности, когда система управления не потребует обязательного вмешательства человека в штатных ситуациях. К 2030 году, по утвержденной стратегии, две трети (около 300 единиц) всего трамвайного парка Москвы станут беспилотными. А к 2035 году доля автономных трамваев в городе должна достичь 90%.
Что нужно для запуска беспилотных трамваев в Беларуси?
Чтобы запустить беспилотные трамваи в Беларуси, их, прежде всего, нужно узаконить. Т.е. внести соответствующие изменения в законы и регламенты (в Москве, например, для запуска беспилотного трамвая был введен экспериментальный правовой режим). Затем нужно подготовить инфраструктуру. Просто закупить умные вагоны недостаточно: городская среда должна превратиться в своего рода цифровой рельс, по которому и будет ориентироваться искусственный интеллект.
Пошаговый план подготовки инфраструктуры Минска для внедрения беспилотного трамвая по московскому образцу может выглядеть так:
- Создание «цифрового двойника» путей. Первым делом нужно просканировать планируемые маршруты и составить их высокоточную карту. ИИ должен знать каждый изгиб рельсов, расположение знаков и высоту платформ с точностью до 2–3 см. Это позволяет трамваю ориентироваться даже при потере сигналов ГЛОНАСС/GPS;
- Внедрение smart-светофоров (V2I). Обычные светофоры ИИ видит своими камерами, но для безопасности этого мало. Нужно установить приемопередатчики, которые по радиоканалу смогут сообщать трамваю: «Через 5 секунд загорится красный». Это позволит ИИ заранее и плавно снижать скорость, экономя энергию и исключая резкие торможения;
- Обособление и «физическая очистка». Трамвайные пути должны быть отделены от проезжей части физически, чтобы машины не могли внезапно выехать на рельсы. Не менее важна и зона видимости: вдоль путей нужно обрезать кустарники и деревья, способные создавать слепые зоны для лидаров, а также убрать рекламные конструкции, которые бликуют на солнце и могут сбивать камеры;
- Модернизация стрелочных переводов. Многие стрелки в Минске до сих пор переводятся контактным способом или вручную. А для беспилотника нужны радиоуправляемые автоматические стрелки, потому что трамвай должен сам отправлять цифровой сигнал на перевод стрелки по маршруту без участия водителя;
- Сеть 5G/LTE-Advanced. Для связи с диспетчерским центром в депо необходим стабильный высокоскоростной интернет по всему маршруту. Это нужно для передачи видеопотока с камер в реальном времени и получения обновлений о дорожной ситуации от ГАИ;
- Подготовка депо. Его необходимо дооснастить по крайней мере стендами для калибровки лидаров и камер, а также серверными мощностями для обработки терабайтов данных, которые трамвай будет привозить с каждой смены для дообучения нейросети.
Трамваи будут отечественными?
Первый кандидат в белорусские беспилотники уже создан и выпускается. Это новый низкопольный трамвай модели Т811, серийное производство которого «БКМ Холдинг» начал в 2022 году. Два десятка таких вагонов работают в Минске, десять – в Мозыре, два – в Витебске. Еще почти две сотни трамваев поставлено в Россию (с учетом подмоделей и совместного производства с ООО «Нижэкотранс»).
«Восемьсот одиннадцатый» изначально проектировался с учетом возможности внедрения систем автономного вождения. И сегодня в нем уже реализован первый уровень беспилотности (есть распознавание предметов, людей, сигналов светофора, присутствует функция ограничения скорости). А для превращения этой модели в полный аналог московского беспилотника достаточно дооснастить вагон комплектом сенсоров и загрузить в его бортовой компьютер соответствующее ПО. Так что за «БКМ Холдингом» дело не станет. Просто белорусскому беспилотнику нужно дать «зеленый свет».