МАЗ-500 — это не просто грузовик, а настоящая легенда советского автопрома. Для поколения водителей он был и «рабочей лошадкой», и боевым товарищем, и даже домом на колесах. Машина, которая ломала стереотипы и по-хорошему пугала иностранцев на международных трассах. Давайте сегодня вспомним этого «зубра» (именно так ласково называли его шофера за характерную решётку радиатора ) и разберемся, почему же его так любили, несмотря на все трудности.
Как «глобус» из Минска мир удивил.
Представьте себе начало 60 - х. По дорогам страны ездит устаревший МАЗ-200 с длинным капотом — наследник ещё послевоенных технологий. А в это время в Минске конструкторы во главе с молодым инженером Михаилом Высоцким творят революцию. Они рискнули и поставили кабину над двигателем .
Это сейчас бескапотные норма, а тогда это был прорыв. Заводчанам пришлось несладко: пока они доводили машину до ума, прошло целых 5 лет испытаний. Грузовики гоняли по бездорожью, возили их в Сибирь и даже в пустыни, чтобы проверить, на что способна новая конструкция . А в 1965 году «пятисотый» встал на конвейер, чтобы навсегда изменить советские грузоперевозки.
Кстати, из-за своей округлой формы кабины МАЗ-500 получил от водителей прозвище «глобус» . Смотришь на него — и правда, есть что-то общее.
Технические характеристики: что скрывалось под кабиной
Давайте заглянем под кабину этого трудяги. Если говорить сухим языком цифр, то картина вырисовывается весьма внушительная, особенно для 60 - х годов.
Сердцем машины был ярославский дизель ЯМЗ-236. Это V - образная «шестёрка» объёмом 11,15 литра, которая выдавала 180 лошадиных сил . Для своего времени — зверь! Мотор был настолько удачным, что его до сих пор можно встретить под капотами разной техники. Он гремел так, что закладывало уши, но при этом был "не убиваемым" и мог переваривать солярку любого качества .
Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая. Но переключать скорости нужно было с умом и сноровкой. Старожилы шутили, что «включить передачу на МАЗЕ — это как сейф взломать: надо знать код и приложить усилие» . На ранних версиях стоял двухскоростной задний мост, что расширяло возможности трансмиссии .
Основные параметры выглядели так:
· Грузоподъёмность: 7,5 тонны (у более поздних версий МАЗ-500А — до 8 тонн) .
· Полная масса: около 14,8 тонны.
· Максимальная скорость: 75 км/ч, после модернизации 1970 года — 85 км/ч .
· Расход топлива: по документам — 22-25 литров на сотню, но в реалиях жизни, конечно, аппетит был побольше .
Отдельного уважения заслуживала рама. Её сделали мощнейшей, с запасом прочности, понимая, что по нашим дорогам просто так не покатаешься. На МАЗ-500 ставили телескопические амортизаторы (редкость по тем временам) и гидроусилитель руля, что делало управление этим монстром неожиданно лёгким .
Вот как в таблице выглядят основные развития:
Модель Годы выпуска Грузоподъемность Двигатель Мощность.
МАЗ-200 1947-1965 7 т ЯАЗ-204 110-120 л.с.
МАЗ-500 1965-1970 7,5 т ЯМЗ-236 180 л.с.
МАЗ-500А 1970-1977 8 т ЯМЗ-236 180 л.с.
Почему водители любили МАЗ-500? Любовь через боль.
Если почитать воспоминания старых шоферов на форумах, то складывается двоякое чувство. С одной стороны — поток ностальгии и тепла, с другой — воспоминания об адовом труде. Но любовь к этой машине была особой, мужской.
Во-первых, доступ к двигателю. Чтобы отремонтировать мотор, кабина... откидывалась вперёд! Представляете? Это сейчас мы открываем капот, а тогда водитель брал и опрокидывал свой «дом» на спец шарнирах, открывая механизму доступ к солнцу и ветру . Удобно для ремонта, но зимой, когда гидравлика замёрзнет, приходилось мучиться.
Во-вторых, тепло. Да-да, в кабине МАЗа всегда было... жарко. Зимой это было спасение, потому что мотор стоял прямо под сиденьем. «Вместо обогрева — духовка на колёсах», — писали водители . Но летом эта «духовка» превращала жизнь в ад, ведь кондиционеров тогда не было.
В-третьих, неубиваемость и простота. Вот цитата одного из владельцев: Машина прощала ошибки, её можно было починить в чистом поле при помощи кувалды и доброго слова. Запчасти достать было легко, а конструкция позволяла делать ремонт без спец сервисов .
Вот несколько реальных плюсов и минусов глазами водителей:
Плюсы:
· Очень мощная и надежная рама .
· Простой и ремонтопригодный двигатель .
· Отличная маневренность за счет бескапотной компоновки .
· Наличие спального места (впервые для советского грузовика такого класса!) .
· Гидроусилитель руля облегчал управление .
Минусы:
· Жуткая шумность — разговаривать в кабине можно было только матом .
· Тряска. Сиденье хоть и на амортизации, но после смены спина болела зверски .
· Тормоза были "с приветом". Иногда приходилось тормозить двигателем или рассчитывать траекторию за 200 метров .
· Проходимость зимой — передок тяжелый, зарывался легко .
Наследие «Зубра»
МАЗ-500 выпускали до 1977 года, пока на смену не пришёл более угловатый и современный МАЗ-5335 («лобатый»). Но именно «пятисотка» стала той базой, на которой выросло целое поколение водителей-дальнобойщиков .
На его шасси делали всё: самосвалы (МАЗ-503), седельные тягачи (МАЗ-504), лесовозы (МАЗ-509), краны и даже северные варианты с двойным остеклением . Он был везде — от строек до междугородних трасс.
Картинка взята из Яндекс картинки.
Выходит, что МАЗ-500 — это символ своей эпохи. Символ перехода от послевоенной бедности к более современной жизни. И пусть он был шумным, тряским и тяжелым в управлении, те, кто сидел за его баранкой, вспоминают о нем с теплотой. Потому что он не подводил. Он просто работал. Работал так, как умеют только настоящие легенды.
Кто на таком работал напишите пожалуйста комментарий очень интересно.
Подпишись если не сложно.