Когда в 1943 году в запасной авиационный полк прибыло очередное пополнение, инструкторы первым делом спрашивали не о налёте, а о том, кто сколько разбил машин в училище. Это не было жестокостью — это был способ понять, с кем предстоит иметь дело. Ил-2 прощал ошибки далеко не всем, а учебных машин катастрофически не хватало.
Курсанты осваивали «летающий танк» сразу на боевых машинах, без двойного управления, и цена ошибки измерялась жизнью. Те, кому повезло попасть на спарку — учебный вариант с двумя кабинами, — запоминали эти полёты навсегда. Инструктор орёт, самолёт не слушается, а рубашка прилипает к спине раньше, чем шасси отрываются от земли. Но именно так и рождались те самые «сталинские соколы», которые потом наводили ужас на немцев.
Почему Ил-2 не прощал ошибок
Штурмовик Ил-2 был машиной сложной и своенравной. Конструкторы ОКБ Ильюшина заложили в него революционную идею — несущий бронекорпус, который сам был частью планера. Броневые листы толщиной от четырёх до восьми миллиметров, собранные в обтекаемую броневую капсулу, защищали лётчика и двигатель, но делали машину тяжёлой и инертной.
Взлётная масса нормального Ил-2 составляла 6,06 тонны, а перегрузочная доходила до 6,36 тонны. При этом крылья и хвост первых серий были деревянными, что создавало специфические ощущения в полёте. Самолёт не прощал грубых ошибок на взлёте и посадке, был валким в воздухе, а его знаменитый «горб» — приподнятый фонарь кабины — сильно ограничивал обзор назад.
Герой Советского Союза маршал авиации Иван Пстыго, сам начинавший на Ил-2, вспоминал, что лётчик-штурмовик должен был обладать особым складом характера:
«Штурмовик идёт на малой высоте, его поливают из всего, что стреляет. Надо не дрогнуть, выдержать, довести атаку до конца».
Друзья, как вы думаете, можно ли научить человека хладнокровию под огнём или это врождённое качество? Напишите в комментариях.
Учебная спарка: «искра» для «горбатого»
Учебно-тренировочный вариант Ил-2, обозначавшийся УИл-2 или Ил-2У, появился не сразу. Конструктивно это была двухместная машина с двойным управлением, где передняя кабина предназначалась для инструктора, а задняя — для курсанта. Главным отличием от боевого Ил-2 было отсутствие вооружения: на учебных машинах не ставили пушки, пулемёты и бомбодержатели. Вместо них монтировали дополнительное оборудование и второй комплект управления.
Двигатель на спарке обычно форсировали меньше, чем на боевых машинах, — учебные полёты не требовали запредельных режимов. Но вес самолёта оставался почти таким же, а аэродинамика из-за двух выступающих фонарей ухудшалась. Курсанты жаловались, что «спарка» ведёт себя в воздухе ещё хуже, чем боевая машина, — она была тяжелее на ручку, хуже слушалась элеронов и требовала постоянного внимания.
Как учили летать на «горбатом»
Подготовка лётчиков штурмовой авиации в годы войны была поставлена на поток, но качество от этого не страдало. Курсанты проходили обучение в запасных авиационных полках и училищах, где программа была максимально сжата. На теорию отводили минимум времени, всё остальное — практика в воздухе.
Из воспоминаний лётчика-штурмовика, Героя Советского Союза Николая Ивановича Пургина:
«Ты знаешь, полёты все одинаковые, тут рассказать нечего: взлёт, сбор, пришли на цель, атаковали "по ведущему" и ушли. Запоминаются вылеты, в которых происходило что-то неординарное. В училище тоже самое — обычные полёты забываются, а вот первый самостоятельный вылет или вынужденная посадка остаются на всю жизнь».
Первые полёты на спарке курсанты выполняли с инструктором. Задача была простой: научиться держать машину в воздухе, выполнять виражи, не сваливаться в штопор. Ил-2 имел тенденцию к срыву при резких манёврах, особенно на малых скоростях, и это требовало от пилота постоянного контроля.
Следующий этап — полёты по маршруту и отработка элементов боевого применения. Поскольку на учебных машинах вооружения не было, бомбометание и стрельбу отрабатывали на специальных полигонах уже на боевых самолётах. Но до этого курсант должен был налетать определённое количество часов на спарке, и каждый такой вылет становился испытанием нервов.
Чем управление Ил-2 отличалось от других самолётов
Ил-2 имел ряд особенностей, к которым надо было привыкать после учебных машин.
Во-первых, огромная инерция. Тяжёлый бронированный штурмовик не реагировал на движение ручкой так быстро, как истребитель. На развороте он продолжал лететь по инерции, и неопытный курсант часто запаздывал с выводом.
Во-вторых, плохая устойчивость на курсе. Из-за широкого «горба» и несимметричной формы фюзеляжа самолёт постоянно норовил уйти в сторону. Лётчик должен был постоянно подправлять педалями, иначе машина сваливалась в крен.
В-третьих, сложности с обзором. Бронекорпус и двигатель закрывали переднюю полусферу, а «горб» ограничивал обзор назад. Курсанты учились постоянно крутить головой, потому что увидеть врага вовремя означало выжить.
В-четвёртых, специфика посадки. Из-за высокого веса и отсутствия механизации крыла Ил-2 садился на высокой скорости и требовал точного расчёта. Ошибка в несколько метров могла стоить самолёта — машина просто не успевала погасить скорость и выкатывалась за пределы полосы.
Интересный факт: несмотря на все сложности, выпускники училищ и запасных полков осваивали Ил-2 в среднем за 20-25 вылетов.
История сохранила не так много имён тех, кто учил летать на Ил-2. Инструкторы оставались в тени своих учеников, но без их труда невозможно представить победу. Каждый инструктор знал: сегодня он учит курсанта держать ручку, а завтра этот парень пойдёт в бой, и от того, насколько правильно его научили, зависит его жизнь.
Друзья, если вам интересна история нашей авиации и вы хотите узнавать новые подробности о людях и машинах, ковавших Победу — подписывайтесь на канал и делитесь этим материалом с друзьями. Впереди ещё много неизрассказанных страниц Великой войны.