Бывают в автопроме такие модели, про которые говорят: «Это машина с характером». Suzuki Grand Vitara как раз из этой породы. Помню, в середине двухтысячных, когда улицы городов заполонили бесцветные паркетники вроде первых Hyundai Tucson и Kia Sportage, эта «японка» выделялась своей квадратной, немного брутальной внешностью. Она не пыталась казаться спортивной или ультрасовременной, она просто была честной. В ней чувствовалась какая-то основательность, будто инженеры из Хamamatsu строили её не для того, чтобы выиграть маркетинговую войну, а для того, чтобы она десятилетиями пылилась на проселочных дорогах где-нибудь в Сибири или Австралии. Кстати, про Австралию — там её до сих пор вспоминают добрым словом, потому что на этом континенте любят машины, которые не рассыпаются от первой встречи с гравийкой. Сейчас, когда Suzuki официально ушла из России, а на вторичке правят бал корейцы и китайцы, Grand Vitara остаётся тем самым тёплым ламповым вариантом для тех, кому нужна не просто техника, а друг.
Как инженеры обманули время и создали гибрида рамного внедорожника и комфорта
Сначала давайте разберемся в путанице, которая преследует эту модель до сих пор. Многие думают, что Grand Vitara — это просто большая Vitara. На самом деле всё сложнее и интереснее. Первая Vitara появилась еще в конце восьмидесятых и была крошечным рамным внедорожничком, который обожали американские студентки и европейские фермеры. А Grand Vitara, дебютировавшая в 1998 году, стала следующим шагом эволюции. Но настоящий переворот случился в 2005-м, когда вышло второе поколение. Представьте себе: весь мир уже пересел на «тележки» с несущим кузовом, потому что это дешевле и легче, а Suzuki делает ход конем. Они убирают раму, но взамен дают постоянный полный привод и понижайку. Как так? Ведь это технически сложно и дорого. Но они смогли.
Если залезть в техничку, то понимаешь, какой это был инженерный оргазм. Автомобиль получил несущий кузов, но с мощным силовым каркасом и встроенной рамой — лонжероны интегрированы в конструкцию так хитро, что жесткость на кручение осталась запредельной. А трансмиссия — это вообще песня. Раздаточная коробка с понижающей передачей и жесткой блокировкой межосевого дифференциала. То есть ты сидишь в обычном, по сути, универсале, но рычажком на тоннеле можешь включить режим, который превращает машину в настоящего козла. Как писал журнал «4х4 Club» в своем обзоре десятилетней давности, «Grand Vitara второго поколения — это уникальный случай, когда инженеры отказались следовать моде и подарили миру последний настоящий внедорожник в кузове универсал». На бездорожье эта машина чувствует себя увереннее многих современных «крузаков», потому что она легкая, юркая и у неё честная механика.
Под капот ставили разные моторы. Базовый двухлитровый на 140 лошадей — это рабочая лошадка, которая тянет себе и тянет, но без фанатизма. А вот мотор 2.4 (169 л.с.) уже позволял бодро стартовать со светофоров. Но настоящей легендой стал V6 объемом 2.7 литра, а позднее и 3.2. Владельцы таких версий рассказывают, что когда нажимаешь педаль в пол, по салону разносится густой басовитый рык, и машина выстреливает так, что хватает сполна. Правда, и аппетит у таких версий зверский: по городу 15–16 литров — обычное дело. Зато какой характер! Я разговаривал с одним знакомым, который владел трёхлитровой «Витарой» почти десять лет. Он говорил: «Продал я её только потому, что соседи во дворе коситься начали — уж больно она шумно заводится морозным утром. Но по проходимости она даст фору любому современному паркетнику за три миллиона».
Жизнь с Витарой: что говорят те, кто реально на ней ездит
Теперь давайте спустимся с небес на землю и поговорим о том, как этот японский самурай чувствует себя в наших реалиях. Отзывы владельцев — это отдельный вид литературы. Чего там только не найдешь! Например, многие хвалят салон за его честность. Взял того же Алексея из Новосибирска: он на форуме пишет, что купил машину 2008 года с пробегом под 200 тысяч, а пластик внутри не скрипит, сиденья не убиты, и даже печка греет так, что зимой можно окна открывать. При этом он же ругает шумоизоляцию: «Едешь по трассе — радио приходится прибавлять, потому что шины так воют, будто за бортом самолет взлетает». Это правда, шумка у Grand Vitara всегда была слабым местом. Задние арки почти не закрыты ничем, и если поставить злую резину, разговаривать с пассажирами на заднем ряду становится проблематично.
А вот что касается надёжности — тут целая эпопея. Многие боятся покупать эти машины с пробегом, потому что слышали страшилки про дорогие запчасти. Отчасти это так, но только если искать оригинал у официалов. Те же «рулевые наконечники» или ступичные подшипники от известных брендов типа 555 стоят адекватных денег и ходят долго. Но есть нюанс, про который предупреждают все диагносты. На моторах серии J20 (объём 2.0) цепь ГРМ может растягиваться уже к 80–100 тысячам, если лить плохое масло. Причем наступает это незаметно: сначала появляется легкий дизельный стук на холодную, потом чуть гремит при разгоне. Многие ездят так годами и не парятся, пока цепь не перескочит на зуб. А вот моторы 2.4 (J24B) считаются более живучими, там цепь ходит под 200 тысяч.
Интересный момент про слабые места выявил журнал «За рулем» в своем сравнительном тесте 2010 года. Оказывается, у Grand Vitara довольно нежная система охлаждения. Радиатор забивается грязью и пухом за пару сезонов, если часто ездить по проселку. Перегрев для этих моторов смерти подобен — начинает вести головку блока цилиндров. Поэтому опытные владельцы ставят мелкую сетку перед радиатором и чистят его каждую весну. Мелочь, а продлевает жизнь. Еще одна особенность — это лонжероны сзади. Они любят гнить в местах, где крепится задняя подвеска, особенно если машина много буксовала в соленой жиже. При осмотре подержанного экземпляра туда надо заглядывать обязательно, иначе можно купить кота в мешке.
Прощание с легендой и призраки на вторичке
К 2015 году стало окончательно ясно, что эпоха уходит. Suzuki представила новую Vitara, и это был уже совершенно другой автомобиль. Милый, стильный, городской, с турбомоторами и роботизированными коробками. Он отлично продавался, но старые фанаты плевались: «Где понижайка? Где честный полный привод?». Grand Vitara второго поколения ещё пару лет выпускали параллельно, но цены на неё росли, а спрос падал. Люди выбирали современный дизайн и экономичность. Хотя те, кто понимал, хватали остатки складов. Помню, как в 2016 году у дилеров можно было взять новую Grand Vitara с огромной скидкой, просто потому что она никому не нужна была с её архаичным автоматом и прожорливым мотором. Сейчас, оглядываясь назад, многие кусают локти.
Сегодня на вторичном рынке ситуация сложилась парадоксальная. Живые, ухоженные экземпляры с V6 или хотя бы с механикой стоят совсем не дешево. За машину 2008 года в хорошем состоянии просят 600–700 тысяч рублей. А убитые варианты, которые перекрашены и с номерами «по договоренности», отдают за 350–400. И тут главное не ошибиться. Потому что найти сейчас живую Grand Vitara сложно: их очень любят перекупы за неубиваемость и ликвидность. Схема простая: берут битую в хлам, варят, красят, полируют салон и продают как «идеал». Неопытный покупатель ведется на внешний лоск, а через полгода начинает лезть кузовщина.
В профессиональной среде Grand Vitara до сих пор пользуется уважением. Многие мастера в частных сервисах говорят, что это одна из последних машин, на которой можно было учиться ремонтировать автомобили, а не менять блоки целиком. Там всё логично, всё доступно. Чтобы поменять стартер, не надо снимать полмашины. Чтобы добраться до свечей, хватает обычного ключа с головкой. Это ценится. Недаром на сайтах типа Drive2.ru у Vitara одно из самых больших сообществ, где люди делятся опытом, как приварить защиту картера, как впихнуть невпихуемое в багажник и как доехать на ней до Крыма без единой поломки. Сейчас, когда большинство автомобилей превратились в одноразовые гаджеты на колесах, существование такой старой, простой и живучей машины кажется маленьким чудом.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
