2 мая 1970 года DC-9 с практически пустыми баками оказался в ситуации, где выбор был невелик: либо чудо, либо вода. Чуда не случилось. Самолёт приводнился в бурном море у Виргинских островов США, и 63 человека мгновенно превратились в участников жестокой лотереи под названием «выживи, если сможешь». Цепляясь за аварийный трап, окружённые обломками и швыряемые волнами, люди держались полтора часа, пока вертолёты не начали вытаскивать их из воды — по одному, как драгоценные находки. Но итог оказался суровым: выжили лишь 40. Остальные исчезли вместе с самолётом в глубине Карибского моря, которое не спешило возвращать ни обломки, ни тела.
Корни событий уходят в деятельность чартерной авиакомпании Overseas National Airways (ONA). Основанная в 1950 году и возрождённая после банкротства в 1965-м, она зарабатывала на всём, что не входило в классические регулярные перевозки: чартеры, военные заказы, грузовые рейсы «по звонку». Флот был разношёрстным — от DC-8 до DC-9, — а бизнес-модель напоминала скорее авантюру, чем строгую систему.
За всем этим стоял предприниматель Стидман Хинкли — человек, для которого слово «нестандартный» было скорее комплиментом. При нём ONA успела обзавестись круизным лайнером, речным флотом и даже отелем — видимо, на случай, если небо вдруг наскучит. Более того, компания оснастила свои DC-9 ракетными ускорителями JATO — решение, звучащее как инженерный эксперимент на грани здравого смысла, но позволявшее взлетать с большей нагрузкой.
В 1969 году ONA заключила соглашение с ALM Antillean Airlines — небольшой авиакомпанией, почти полностью принадлежавшей правительству Нидерландских Антильских островов. Эти острова — разбросанные по Карибскому морю остатки бывшей колонии — включали Кюрасао, Арубу, Бонайре, а также Синт-Мартен и другие небольшие территории. ALM обслуживала почти все из них и решила замахнуться на более амбициозный маршрут — прямой рейс из Нью-Йорка на Синт-Мартен.
Идея звучала привлекательно, пока не вспоминали про аэропорт назначения. Взлётно-посадочная полоса в аэропорту принцессы Юлианы была короткой и окружённой водой, а заход на посадку проходил над знаменитым пляжем Махо, где самолёты пролетают буквально над головами отдыхающих. Красиво — да. Удобно для пилотов — не очень.
Для выполнения рейсов выбрали DC-9–33 — модификацию с увеличенной дальностью. На бумаге всё сходилось: и долетит, и сядет. В реальности — начались сомнения. Маршрут проходил над океаном дальше, чем позволяли нормы для двухдвигательных самолётов. Регулятор сначала отказал. Пришлось выкручиваться: новая процедура полёта на одном двигателе позволила формально вписаться в требования.
И это было только начало. Даже при идеальных условиях топлива оставалось «впритык». Любая задержка — и самолёт рисковал не долететь. Пилоты ALM не скрывали скепсиса, называя рейсы «самоубийственными». Впрочем, руководство решило, что всё под контролем — классический сюжет.
Планировали установить дополнительный топливный бак, но вмешалась экономика: высокий пассажиропоток, нехватка самолётов и нежелание терять прибыль. Установку отложили «на потом». Это «потом», как обычно, так и не наступило.
Добавляла абсурда и третья фигура в кабине — штурман. Формально он был нужен из-за ограничений навигации над океаном, но по факту большую часть времени просто скучал на неудобном складном сиденье. В какой-то момент даже возник конфликт с инспектором FAA, которому не нашлось места. В итоге правила подогнали под ситуацию — не наоборот.
Ситуацию усугубило ещё одно открытие: DC-9 ONA сжигали топлива больше, чем обещал производитель. Исследование показало перерасход — до 10%. Причину нашли в тех самых ракетных ускорителях, которые так гордо устанавливали ранее. Ирония почти идеальная.
1 мая, всего за день до катастрофы, экипажам разослали бюллетень: учитывать повышенный расход и рассчитывать на больший запас. Документ выглядел как запоздалое предупреждение.
Утром 2 мая экипаж ONA вышел на смену в аэропорту имени Джона Кеннеди — обычный рейс 980, обычный DC-9–33 (N935F), ничего подозрительного. Погода — терпимая, ветер — попутный, пассажиров — всего 57. Самолёт исправен… если не считать «мелочи» вроде неработающей системы оповещения. Но кто ж обращает внимание на такие детали, когда всё «и так летает».
Командир — Балси Девитт, 37 лет, бывший военный пилот с внушительным налётом. Карьера у него была, мягко говоря, с приключениями: от руководящей должности до понижения после странного эпизода с «гостями» в кабине. Второй пилот — Гарри Эванс, молодой, не слишком уверенный в себе и только что возвращённый на работу после увольнения. За его плечами — 3000 часов, но на DC-9 он, по сути, только «вливался» обратно. И да, это был его первый рейс после перерыва. Попытки возразить против международного полёта без опыта — отклонили. Как говорится, учиться лучше сразу на практике.
Бортпроводники из ALM — Спенсер, Кордейру и Абрахам — спокойно готовились к рейсу, переговариваясь на папиаменто. Штурман Хью Харт, напротив, прекрасно понимал свою роль: сидеть на неудобном откидном кресле и изображать полезность. Документов на DC-9 у него не было, да и особой необходимости в нём — тоже.
Перед вылетом экипаж рассчитал топливо: около 21 000 фунтов на сам полёт плюс обязательный резерв — итого 28 000. Залили чуть больше — 28 900. На бумаге — почти идеально. В 11:14 самолёт взлетел и взял курс на юг.
Первые часы прошли спокойно. Топливо уходило по плану, Бермуды остались без визита. Но ближе к середине маршрута в игру вступила погода. Грозы, турбулентность, обходы — всё как по учебнику «как потратить лишнее топливо». Пришлось снижаться, уменьшать скорость и менять маршрут. Итог — плюс 15 минут к полёту и минус к запасу топлива. Пока — не критично.
Проблемы начались, когда из Сан-Хуана сообщили: на Сен-Мартене видимость ниже минимума. Девитт сразу повернул на запасной аэродром. Казалось бы — здравое решение. Но через пару минут пришло уточнение: «вроде стало лучше». Погода «на грани» — любимое состояние, когда каждый слышит то, что хочет.
Самолёт уже пять минут летел в сторону от острова, сжигая драгоценное топливо. Вернуться или идти дальше? Девитт решил рискнуть и развернулся обратно. На тот момент у них было около 5800 фунтов топлива — меньше расчётного. Но в его голове всё ещё сходилось: «дотянем».
Реальность оказалась менее оптимистичной. К снижению приступили позже, чем планировалось, да ещё и на малой высоте, где топливо уходит быстрее. По факту у них была всего одна попытка на посадку. В теории — после неё уход на Сент-Томас. На практике — об этом никто вслух не говорил.
Заход на посадку в аэропорту принцессы Юлианы и в хорошую погоду не подарок: один радиомаяк, никакого ILS, всё на глаз и нервах. А тут — дождь, облака и видимость, мягко говоря, «на веру». Первая попытка: самолёт уходит в дождь, полоса исчезает, появляется слишком поздно — промах. Уход на второй круг.
Это уже был тревожный звонок. Любой здравый расчёт подсказывал: пора уходить на запасной. Но Девитт решил попробовать ещё раз. И ещё.
Вторая попытка — тот же сценарий. Потеря визуального контакта, нестабильный заход, снова уход.
Третья попытка — уже откровенный азарт. Подход ближе, скорость ниже, но результат тот же: слишком высоко, слишком поздно, слишком рискованно. Третий уход за 11 минут.
Решение всё же приняли: курс на Сент-Томас. Экипаж запросил «немедленный и прямой» маршрут. В эфире это прозвучало почти буднично, хотя на деле означало: «мы на грани».
Попытка набора высоты, чтобы сэкономить топливо, сыграла злую шутку: из-за медленного набора самолёт дольше оставался на неэффективной высоте и сжёг больше, чем нужно. Иногда даже правильная идея, реализованная не вовремя, становится ошибкой.
Расстояние до ближайших аэропортов проверяли почти в отчаянии. Сент-Томас, Санта-Крус… цифры звучали как приговор. В какой-то момент стало ясно: не дотянут. Когда на высоте около 7000 футов топлива осталось примерно на 5–7 минут, иллюзии закончились.
Тогда Девитт впервые сказал вслух то, что все уже чувствовали: возможно, придётся садиться на воду.
Но сказал это так, что бортпроводники восприняли ситуацию как «на всякий случай подготовиться». Чёткой команды не было. И система оповещения, конечно же, не работала — идеальный момент, чтобы напомнить о себе.
В салоне началась суматоха: пассажиры пытались надеть жилеты, которые, как выяснилось, не так уж просто использовать в панике. Кто-то готовился к худшему, кто-то до последнего верил, что это просто странный заход на посадку.
Тем временем экипаж окончательно понял: это конец маршрута. Высота — 500 футов, под крылом — серое, бурлящее море. Условия — худшие из возможных.
В 15:47 Девитт спокойно сообщил диспетчеру:
— Мы приводняемся.
Дальше всё происходило быстро и почти молча. Закрылки выпущены, скорость снижена, самолёт выровнен. Приборы начали гаснуть, двигатели — задыхаться без топлива. В кабине — минимум слов, максимум концентрации.
И затем — удар.
В 15:49, с почти идеальной по меркам ситуации скоростью около 90 узлов и слегка поднятым носом, рейс 980 вошёл в бушующее Карибское море.
В салоне штурман Харт в последний момент понял: столкновение неизбежно. Он крикнул стюардам, чтобы те садились. Времени не было. Сам он и Уилфред Спенсер успели занять откидные кресла, Тобиас Кордейро — буквально упал на спасательный плот. Маргарет Абрахам в хвосте продолжала помогать пассажирам и пыталась усадить тех, кто ещё стоял, но успела дойти лишь до четвёртого ряда — в этот момент самолёт ударился о воду.
Удар достигал 8–12 g — выше расчётного предела кресел. Самолёт остановился почти мгновенно. В салоне начался хаос: непрестёгнутых пассажиров и даже кресла срывало с мест и бросало вперёд. Некоторые ремни не выдержали, несколько кресел оторвались от пола вместе с людьми.
Кабину залило водой почти сразу. Самолёт остановился с креном, затем выровнялся, но вода быстро заполняла фюзеляж.
В передней части экипаж попытался открыть дверь — она заклинила. Другую дверь удалось открыть, но спасательный плот случайно надулся прямо в камбузе, полностью заблокировав проход. Эванса прижало к стене, один из пассажиров оказался зажат. Попытки сдуть плот провалились — на борту не было ничего острого.
В салоне пассажиры остались без указаний. Выход над крылом открыли самостоятельно и начали эвакуацию. Многие сразу прыгали в воду — крыло было скользким и нестабильным.
Самолёт продержался на поверхности не более десяти минут и ушёл под воду носом вниз.
Помощь пришла быстро, но условия были почти экстремальными. Самолёты и вертолёты с трудом находили выживших среди волн и дождя. Спасательные плоты сбрасывали, но они часто падали слишком далеко. Люди цеплялись за надувной трап, боясь перегрузить его.
Первым прибыл вертолёт ВМС США. Он поднял на борт более двух десятков человек, перегрузился, но сумел вернуться. Другие вертолёты продолжили операцию, несмотря на сильный ветер и высокие волны. Последних выживших подняли уже на грани — как по времени, так и по топливу.
В итоге спасли 40 человек. 23 погибли, большинство — в самолёте или вскоре после эвакуации. Найти удалось только одно тело.
Самолёт остался на глубине около 1500 метров. Поднимать его не стали — технологии того времени и стоимость делали это бессмысленным.
Расследование показало: топлива изначально было достаточно. Ошибка заключалась не в расчётах, а в решениях. Экипаж попал в ловушку — несколько заходов на посадку уничтожили запас безопасности. Ключевой момент наступил после первого неудачного захода: дальше ситуация уже развивалась по инерции.
Отдельной трагедией стала неподготовленность салона. Из-за неработающей системы оповещения пассажиры получили предупреждение всего за несколько секунд до удара. Многие не успели пристегнуться, что резко увеличило число тяжёлых травм и утоплений.
После катастрофы были введены важные изменения: запрет на вылет без работающей системы оповещения, новые стандарты ремней безопасности и пересмотр процедур подготовки к аварийной посадке.
Авиакомпания вскоре прекратила полёты, а затем и вовсе закрылась. Капитан Балси Девитт до конца жизни не отрицал своей ответственности.
Где-то на дне Атлантики до сих пор лежат обломки DC-9. Без чёрных ящиков, без ответов, которые могли бы дать приборы. Но главные выводы были сделаны и без них.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash