В начале 1939 года в Советском Союзе активизировались работы по созданию современных истребителей, призванных заменить морально устаревшие И-15 и И-16. После специального совещания в Кремле с участием И.В. Сталина и ведущих авиаконструкторов процесс разработки новых машин получил дополнительный импульс. Около двадцати конструкторских бюро и инициативных групп вступили в негласное соревнование, где главным призом являлось принятие самолёта на вооружение ВВС Красной Армии. История, как известно, завершилась выбором трёх машин — ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1, запущенных в серию. Однако среди претендентов были и другие интересные проекты, одним из которых стал истребитель ИП-21 Михаила Пашинина.
Конструктор и предпосылки проекта
Михаил Михайлович Пашинин (1902–1973), выпускник МАИ, начинал карьеру на московском авиазаводе № 1, где прошёл путь от рядового инженера до ведущего конструктора. В 1938 году его перевели на завод № 21 в Горький (ныне Нижний Новгород) на должность заместителя главного конструктора Н.Н. Поликарпова. Вскоре Пашинин возглавил КБ завода и занялся внедрением в серию новых модификаций И-16, а также совершенствованием их конструкции.
Во второй половине 1939 года Пашинин представил проект пушечного истребителя ИП-21*, который рассматривался как потенциальная замена выпускаемому заводом И-16. Эскизный проект с двигателем М-105П был рассмотрен экспертной комиссией НКАП в ноябре 1939 года.
Техническое описание и характеристики
Конструкция ИП-21 опиралась на отработанные технологии завода № 21. Носовая часть фюзеляжа представляла собой пространственную сварную ферму из хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть выполнялась из дерева по образцу И-16. Крыло смешанной конструкции состояло из центроплана и отъёмных консолей трапециевидной формы с закруглёнными законцовками. Центроплан имел лонжероны из хромансилевых труб, ферменные дюралевые нервюры и деревянную работающую обшивку; на задней кромке располагались щитки-закрылки. Консоли крыла оснащались стальными лонжеронами, дюралевыми нервюрами и фанерной обшивкой. Киль и стабилизатор выполнялись цельнодеревянными, рули — дюралевыми с полотняной обшивкой.
Шасси с колёсами 600×180 мм убиралось назад с поворотом стоек на 90°. Небольшие обтекатели в убранном положении продолжались вперёд, выступая за кромку крыла, и заканчивались воздухозаборниками оригинальных пластинчатых масляных радиаторов.
Расчётные лётные данные:
- Полётный вес: 2400 кг
- Практический потолок: 10 400 м
- Максимальная скорость на расчётной высоте: 613 км/ч (первоначально указывалось 625–635 км/ч)
- Вооружение: 20-мм пушка ШВАК в развале блока цилиндров двигателя + два синхронных 7,62-мм пулемёта ШКАС
Особенностью проекта стало применение в крыле симметричного профиля NACA 0012-64 с относительной толщиной 12%, который, по замыслу конструктора, должен был обеспечить истребителю высокие характеристики при пикировании.
Экспертная оценка и доработка проекта
Проект ИП-21 получил в целом положительную оценку, однако одобрения не последовало из-за ряда недоработок. Эксперты отметили неудовлетворительный обзор из кабины пилота и завышенные показатели максимальной скорости. Было предложено адаптировать проект под перспективный двигатель М-107П, а также заменить пушку ШВАК на 23-мм орудия ТКБ-198 (Волкова–Ярцева) или ТКБ-201 (Салищева–Галкина). Доработанные материалы предписывалось представить в декабре 1939 года.
После повторного рассмотрения документации, 3 января 1940 года, новое руководство НКАП приняло решение о постройке истребителя Пашинина на заводе № 21 под индексом «тип 30». 10 января директор завода Воронин издал приказ об изготовлении четырёх экземпляров: трёх лётных и одного для статических испытаний. В отчётной документации фигурировали три машины: одна с М-105П, вторая с М-107 и третья для статических тестов.
Эскизный проект с двигателем М-107П рассматривался дважды — в феврале и мае 1940 года. Расчётные характеристики: максимальная скорость на высоте 7000 м — 682 км/ч, потолок — 12 000 м, время набора 5000 м — 5,28 минуты. Однако на практике все опытные образцы оснащались двигателями М-105.
Подготовка к производству и начало испытаний
В марте 1940 года, после рассмотрения полноразмерного макета, судьба самолёта была окончательно определена. 4 апреля 1940 года вышло постановление Комитета Обороны, обязывающее НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под двигатель М-105П со следующими параметрами:
- Максимальная скорость: 680 км/ч
- Посадочная скорость: 120 км/ч
- Дальность полёта: 750 км
- Потолок: 12 000 м
- Вооружение: 23-мм пушка + два пулемёта ШКАС
- Сроки передачи на госиспытания: первый экземпляр — 15 сентября 1940 г., второй — 1 ноября 1940 г.
Рабочее проектирование официально началось в феврале 1940 года, однако значительная часть подготовительных работ была выполнена ранее. В создании технической документации участвовали 50 конструкторов; для сборки ИП-21 был полностью выделен опытный цех № 40 с наиболее квалифицированными специалистами. Такое приоритетное внимание к новому проекту в ущерб уже строящемуся И-180 (тип 25) не осталось незамеченным. Старший военпред завода № 21 Белоусов докладывал о недостаточном внимании руководства к машине «25» и переводе лучших мастеров на ИП-21.
Таким образом, истребитель Пашинина создавался под особым контролем руководства, что объяснялось не только неудачами И-180 Поликарпова, но и общей ориентацией на двигатель М-105, считавшийся наиболее перспективным на тот момент.
Первый опытный образец: заводские испытания
Постройка первого опытного экземпляра ИП-21 завершилась в июне 1940 года. Отмечалось, что изготовленный самолёт в основном соответствовал первоначальному проекту, центровка составляла 28% САХ.
Первый вылет с заводского аэродрома в Горьком состоялся 11 июля 1940 года; машиной управлял лётчик-испытатель П.В. Фокин. Полёт продолжался 18 минут. До августа в ходе заводских испытаний было выполнено 33 полёта с общим налётом 16 часов. С 3 августа Фокин начал выполнять фигуры высшего пилотажа. По его оценке, ИП-21 хорошо слушался рулей, был устойчив на пикировании, а взлётно-посадочные характеристики оценивались как более простые по сравнению с массовым И-16. Путевая и поперечная устойчивость были признаны хорошими, продольная — требующей дополнительных исследований.
Во второй половине августа первый ИП-21 был направлен в Москву, где 18 августа совершил демонстрационный полёт на празднике, посвящённом Дню авиации. Затем самолёт находился на Центральном аэродроме, где его облетали лётчики НИИ ВВС. Они отметили тенденцию машины к сваливанию на крыло при посадке на больших углах атаки. Для устранения этого недостатка Пашинину предложили оснастить второй опытный экземпляр автоматическими предкрылками на отъёмных частях крыла.
Второй опытный экземпляр: доработки и испытания
Второй опытный образец с заводским номером 21А213 был завершён 18 августа 1940 года. Судя по нумерации, это мог быть третий экземпляр самолёта 21-го типа завода № 21, что позволяет предположить использование внутризаводского обозначения «тип 21» в отношении ИП-21.
Второй ИП-21 дорабатывался с учётом результатов испытаний первого образца. Для улучшения продольной устойчивости центровку сместили до 23–25% САХ. Первоначально планировалось удлинить мотораму и сдвинуть двигатель вперёд, но в итоге увеличили стреловидность отъёмных частей крыла: стыковые узлы переднего лонжерона удлинили, задние — укоротили, а в образовавшееся пространство вставили две дополнительные металлические ферменные нервюры. Это позволило сдвинуть концевой участок крыла назад на 300 мм и обеспечить более переднюю центровку. Кроме того, на втором экземпляре установили триммер на руле поворота, увеличили компенсацию на рулях высоты, а металлический ролик на костыльной установке заменили обрезиненным колесом.
В начале октября вторая машина была полностью готова. Рулёжки начались 6 октября, а 8 октября 1940 года состоялся первый полёт Фокина продолжительностью 17 минут. В полёте произошёл отказ левого магнето, для замены которого летали на У-2 в Рыбинск. 12 октября второй полёт выявил некондиционность двигателя — в маслофильтре обнаружили металлическую стружку, и силовую установку пришлось заменить. После замены 17 октября состоялся ознакомительный полёт заводского лётчика Большакова. 20 и 24 октября выполнялись полёты на высоту 5000 м, 1 ноября — определение скорости, 2 ноября — пилотаж. По заключению пилотов Фокина и Большакова, второй экземпляр вёл себя в воздухе устойчиво.
При определении целей испытаний второго образца особо подчёркивалась необходимость «выявить возможность боевого применения». Поэтому спустя неделю после короткого цикла полётов второй ИП-21 передали для наземных испытаний вооружения: 23-мм пушки ПТБ-23 в развале блока цилиндров и двух синхронных пулемётов ШКАС. Пушка оснащалась магазином на 81 снаряд (девять обойм по девять снарядов), управление огнём — механическое, перезарядка — пневматическая.
Испытания проводились на полигоне завода № 21. На земле из пушки выпустили 536 снарядов, из каждого пулемёта — по 2350 выстрелов. 10 ноября начались воздушные стрельбы: лётчик Большаков произвёл 76 выстрелов из пушки. Однако уже 14 ноября испытания прекратились по причине отлёта в Москву по приказанию начальника ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанта авиации Рычагова.
Государственные испытания и свёртывание программы
21 ноября 1940 года второй ИП-21 прибыл на аэродром Чкаловская под Москвой, а 27 ноября машина была принята к государственным испытаниям. Особо подчёркивалось, что испытания истребителя Пашинина являются одной из первоочередных задач 1-го отдела НИИ ВВС. Ведущими лётчиками назначили опытных испытателей Стефановского и Супруна.
Госиспытания выявили ряд недостатков, на устранение которых требовалось время. Параллельно происходившие события ставили под вопрос дальнейшее форсирование программы. На совещании при первом отделе 7-го (истребительного) Главного управления НКАП 4 декабря 1940 года было принято решение прекратить дальнейшее совершенствование истребителя Пашинина. ОКБ и опытное производство завода № 21 в соответствии с приказом НКАП № 623сс от 10 октября 1940 года передавались главному конструктору С.А. Лавочкину.
Третий прототип: финальная попытка
Несмотря на категоричные решения, история ИП-21 продолжилась. Именно в эти дни был завершён и поднят в воздух лётчиком И.И. Большаковым третий опытный экземпляр. По ускоренной программе до 14 декабря 1940 года удалось провести заводские испытания.
Третий ИП-21 заметно отличался от предшественников:
- Увеличенное на 0,21 м² вертикальное оперение (1,54 м²)
- Убирающееся костыльное колесо
- Уменьшенный на 60 мм выступ водяного радиатора
- Более «чистое» крыло после снятия масляных радиаторов; законцовки стали почти прямоугольными
- Масляный подковообразный радиатор установлен под передней частью капота двигателя (по аналогии с Як-1 и ЛаГГ-3)
- Всасывающие патрубки двигателя размещены в корневой части фюзеляжа, выхлопные сгруппированы в два коллектора с каждой стороны
- Полётная центровка: 19,5–24% САХ
Третий ИП-21 передали в ЛИИ НКАП, где он проходил испытания с 1 марта по 26 мая 1941 года с целью определения лётных характеристик. До 9-й нервюры отъёмной части крыла использовался профиль NACA 0012-64, далее — комбинированный симметричный профиль на основе NACA 0012-64 и NACA 23009. Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 8°40′, поперечное «V» — 4°40′, стояночный угол — 13°30′. Диапазон центровок по данным ЛИИ: 17,78–21% САХ.
Лётчики-испытатели отметили просторную кабину с хорошим обзором, хорошую поперечную устойчивость на всех режимах, кроме посадки, и недостаточную путевую устойчивость. К недостаткам отнесли перегрев двигателя и малую эффективность элеронов.
Лётно-технические характеристики ИП-21 по данным ЛИИ:
- Размах крыла – 9,43 м
- Длина самолёта – 8,65 м
- Высота на стоянке – 3,65 м
- Колея шасси – 2,51 м
- Площадь крыла – 15,46 м²
- Полётный вес – 2810 кг
- Нагрузка на крыло – 186,6 кг/м²
- Макс. скорость на высоте 4750 м – 580 км/ч.
Отчёт по испытаниям начальник ЛИИ НКАП М.М. Громов утвердил 6 июня 1941 года. В заключении указывалось: «Предъявленный самолёт И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно».
Эпилог: военное время и дальнейшая судьба проекта
Фактически история третьего ИП-21 продолжилась: с началом войны его попытались использовать в системе ПВО Москвы. Достоверно неизвестно, выполнял ли самолёт боевые вылеты, однако сохранился документ от 17 января 1942 года, направленный бывшим заместителем главного конструктора завода № 21 Храмовым на имя заместителя наркома авиапромышленности Воронина. В нём сообщалось, что один экземпляр И-21 после боевой работы поступил для ремонта на территорию бывшего завода № 301. Поскольку там не были знакомы с конструкцией, предлагалось вызвать для дефектации и ремонта инженера Р.А. Попова с завода № 21 и конструктора А.Д. Данилова с завода № 1 в Куйбышеве, ранее участвовавших в испытаниях самолёта и его вооружения.
После закрытия программы ИП-21 М.М. Пашинин в годы войны занимался серийным выпуском различных самолётов. В 1947 году он возглавлял ОКБ-82 на авиазаводе № 82 в Москве. Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 года ему поручили спроектировать и построить в 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200–4200 км. Самолёт С-82 предполагалось оснастить комбинированной силовой установкой: поршневым двигателем АШ-73 2ТК (2000 л.с.) и турбореактивным ТР-1 конструкции Люльки (тяга 1500 кг) либо турбовинтовым двигателем Уварова Э-30-81 и ТР-2 Люльки. Проектировалась вставная герметическая кабина конструкции В.Б. Шаврова. Однако в 1948 году от создания С-82 отказались, тему закрыли, и все работы были прекращены.
Примечание: ИП-21 — заводское обозначение истребителя И-21.
Источник: Михаил Маслов, «Утерянные победы советской авиации».
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉